Ливенская узкоколейная железная дорога была открыта для грузового движения 28 апреля (15 апреля по ст. ст.) 1871 г. Пассажирские поезда начали курсировать спустя два дня – 30 (17) апреля.
Несмотря на то, что ещё в XVIII в. на заводах России для удобства гужевой транспортировки грузов сооружали деревянные, а затем металлические узкоколейные рельсы, первой узкоколейкой нашей страны в её классическом понимании - с шириной колеи менее 1524 мм - соединившей населённые пункты и создавшей всю сопутствующую инфраструктуру, является Ливенская железная дорога Орловской губернии.
150 лет назад открылось движение по Ливенской узкоколейной железной дороге., изображение №1
Во второй половине XIX века в России возросшие транспортные потребности экономики превышали финансовые возможности строительства. Поэтому, вопреки распространённому в то время мнению, что узкоколейная дорога ненадёжна в эксплуатации, более подвержена авариям, чем широкая колея, в правительстве страны всё чаще поднимался вопрос об удешевлении железнодорожного строительства. Основными причинами строительства более дешёвого магистрального пути становились: во – первых, ситуация, когда экономическое значение территории было невелико и не ожидалось существенного увеличения грузо- и пассажирооборота в последующие годы эксплуатации дорог (т.е. устройство так называемых «подвозных» дорог, соединявших основную железнодорожную сеть с районами, в которых невыгодно создавать обычные железные дороги); во-вторых, узкоколейные дороги не нуждаются в насыпях (следовательно, их проще и дешевле строить); в-третьих, сравнительно небольшие размеры подвижного состава позволяют обойтись облегчёнными мостами и тоннелями меньшего диаметра. Помимо всего вышеперечисленного, среди государственных задач было апробирование эффективности строительства и эксплуатации узкоколеек по сравнению с магистралями стандартной ширины для реализации проектируемой Транссибирской магистрали (строительство началось в 1891 г.).
Для изучения передового опыта в 1870 году члены российской императорской технической комиссии посетили первую в истории Англии узкоколейную железнодорожную ветку Ffestiniog. В числе прочего гостям из России продемонстрировали сочленённый паровоз «тяни-толкай» системы Роберта Ферли, который и появился в 1871 году на Ливенской узкоколейке с момента её открытия. Во время эксплуатации локомотивам присвоили собственные имена: «Река Любовша», «Ливны», «Верховье», «Русский Брод», «Роберт Ферли».
Почти сразу после поездки в Англию российская сторона приняла решение построить Ливенскую и Новгородскую железные дороги с колеёй 1067 мм - данные направления остались в стороне от действующих ширококолейных дорог (Новгородская узкоколейка открылась в конце мая 1871 г.). Вопрос о соединении с центральными железнодорожными сетями уездного торгового города Ливны неоднократно поднимался местными купцами. Но предложения о строительстве классической ширококолейной ветки всегда отстранялись ввиду неопределённости экономической эффективности данного направления в перспективном развитии. Таким образом, решение о строительстве узкоколейки было единственным спасительным вариантом для ливенских купцов.
Новую ветвь решили начать от станции Верховье Орловско – Грязской железной дороги, введённой в эксплуатацию в 1870 году. На протяжении 8 вёрст (≈ 8,5 км) дорога была проложена по территории Новосильского уезда Тульской губернии, на территории которой и располагалась станция Верховье. Остальные 49 вёрст (≈ 52 км) главного пути прошли по территории Орловской губернии. Первоначально определили пять станций: две конечные – Верховье и Ливны, и три промежуточные – Русский Брод, Бобровка и Здоровец.
В 1898 г. Ливенская узкоколейная железная дорога была заменена железнодорожной линией широкой колеи, пролегавшей по тому же направлению. Причиной, вероятно, послужило исключение перегрузки товаров и пересадки пассажиров на станции Верховье. Подвижной состав был передан на узкоколейную железную дорогу Охочёвка – Колпны.