Итак, эксперты Высшей Школы Экономики, прочитав переведённый с английского языка учебник по международной торговле лауреата Нобелевской премии Пола Крюгмана International Economics: Theory and Policy Paperback – February 1, 2017 by Paul R Krugman (Author), Maurice Obstfeld (Author), Marc Melitz (Author), записали в своём молитвеннике (поменяв Колумбию на Россию, а бананы на нефть):
Стр. 54:
Пусть Соединенные Штаты не беспокоятся так сильно о добыче сырья и направят высвободившиеся ресурсы на высокие технологии; тем временем позвольте России вместо этого добывать и экспортировать нефть, перенаправив необходимые ресурсы из своей промышленности и машиностроения. Эта перестройка производства, когда Соединенные Штаты сосредоточили свое внимание на высоких технологиях и машиностроении, а Россия - на добыче сырья при помощи американского оборудования, увеличивает размер мирового экономического пирога. Поскольку мир в целом производит больше, в принципе возможно поднять уровень жизни каждого.
Но если эксперты ВШЭ (а также МГИМО, Плешки, МГУ и прочих) молятся только на то, что они прочитали в переведённом с английского языка американском учебнике, то кто бы мог, если представить себе такую утопию, поднять российскую экономику?
Совершенно блестяще это замечено в книге нашего корейского коллеги Злые самаритяне. Миф о свободной торговле и секретная история капитализма, Чанг Ха-Джун:
Японские экономические чиновники, возможно, действительно оказались «первоклассными», но они точно не были экономистами: в основном они получили юридическое образование. До 1980-х годов экономика, о которой они знали, была по преимуществу «неправильной»: с идеями Карла Маркса и Фридриха Листа они были знакомы куда лучше, чем с идеями Адама Смита и Милтона Фридмана. На Тайване большинство ключевых экономических постов занимали инженеры и ученые, а не экономисты, как и в современном Китае . Корея до 1970-х годов тоже отличалась высоким процентом юристов среди экономических чиновников . О Вон Чул, идеолог программы индустриализации тяжелой и химической промышленности президента Пака, проводившейся в 1970-е годы, был инженером.
Чтобы оценить, насколько гениальное замечание сделал Чанг Ха-Джун, сравним взгляды на промышленность двух человек. Первый - неназванный профессор Высшей Школы Экономики с этого форума, второй - Александр Иноземцев, генеральный конструктор ОДК.
Аргумент профессора Высшей Школы Экономики, что нам не нужны АЗЛК, ВАЗ, УАЗ, ГАЗ, и что заграница нам поможет и иностранцы наc научат:
Hам не нужны 10000 инженеров, способных разработать лишь авто, отстающее на 50 лет от конкурентов. Нам гораздо интереснее пригласить людей, делающих хорошие продукты, чтобы они за свои деньги построили нам завод, за свои деньги установили туда новейшее оборудование, наняли и обучили наших людей и еще заплатили нам налоги
То есть профессиональные экономисты, оказывается, считают, что разрабатывать своё - это неэффективно и ненужно, а вот мы просто пустим иностранцев, и они за свой счёт всё нам сделают. То есть вместо многих лет работы своих конструкторов и инженеров надо только пустить к нам корейцев, и уже через пару лет всего несколько сотен российских слесарей механосборочных работ будут нам "выпускать" на новейшем корейском оборудовании по 250 000 новеньких хундяев в год.
И на другом конце вселенной Александр Иноземцев объясняет, что значит в современном мире самим создать высокотехнологичный продукт:
Много внимания и сил отнимала организация работ по проекту, разработка и реализация концепции программно-проектного управления проектом, прохождение первых контрольных рубежей. "Мы были первыми в ОДК, и приходилось самим разрабатывать методологию программно-проектного управления и реализовывать ее на практике", — подчеркнул он.
Проект по созданию ПД-14 делился на определенные стадии, характеризующиеся законченным этапом работ и необходимостью принятия решения о начале финансирования следующего, более дорогостоящего этапа. На каждом контрольном рубеже внимательно рассматривалось состояние работ по проекту по нескольким ключевым критериям, главный из которых — техническая реализуемость и экономическая эффективность проекта, оценка экономических рисков реализации проекта.
Причём Александр Иноземцев, в отличие от экспертов Высшей Школы Экономики, прекрасно понимает, чем отличается собственная разработка от "кооперации" с иностранными партнёрами, в ответ на аргумент экспертов ВШЭ что сейчас "ни одна страна в мире ничего самостоятелно не делает":
Какие-либо «совместные проекты» не дают возможности использовать применяемые в них технологии в полном объеме – это убедились в России, когда был реализован партнерский проект по двигателям SaM-146 с Францией для самолета «Сухой Суперджет»: горячие части двигателей французы выпускают только на своей территории и поставляют уже готовые узлы на российский завод.
Помогло ли бы в современной экономике юридическое образование, как у японских экономических чиновников? Ну в любом случае, некоторые вещи юристы, в отличие от экспертов ВШЭ, понимают очень хорошо, как объяснил, например, Александр Иноземцев:
Мы с самого начала понимали, что если сами не создадим свою технологию, начиная от титановых заготовок «ВСМПО-Ависма» и до конечной конструкции, не запатентуем ее и «сунемся» на рынок, то нас оттуда просто выдавят всевозможными юридическими преследованиями
или Генеральный Директор ЦИАМа:
А что бы не заказать авиационный двигатель тому же ВАЗу, к примеру?
– Делать авиадвигатель на базе автомобильного – давно существующая практика, взять, например, Thielert (Германия) и Austro Engine (Австрия), но нынешняя продукция российского автопрома – в подавляющем большинстве "локализованная" импортная. И права на ее производство принадлежат не нам. Потому, когда встал вопрос о поиске прототипа для создания современного авиационного поршневого двигателя, выбор пал на линейку моторов, разработанных для единой модульной платформы «Кортеж». Это самый современный поршневой двигатель в стране, он очень хорош, а главное – все права на его производство принадлежат России. Мы взяли первую, восьмицилиндровую версию этого двигателя, договорились с НАМИ и в рамках отдельной НИР создали из автомобильного двигателя 500-сильный авиационный поршневой – АПД-500.
Причина, почему мы выбрали для НИР именно 500-сильный двигатель, простая – ничего другого из современных моторов, интеллектуальная собственность на которые принадлежит России, не было. Eсть хорошие автомобильные двигатели, которые производятся в РФ, но это западные образцы, к их разработке наши инженеры и конструкторы отношения не имеют. И даже если двигатель произведен в Калуге, все права на него сохраняются у «Фольксвагена».
Ну и результат, кстати, налицо.
Там, где управляли "профессиональные экономисты" Минпромторга, Минэкономразвития - уничтожено всё. Уничтожено станкостроение, машиностроение, закрыты ЗИЛ, АЗЛК и многие другие гиганты, и вместо этого всё, чем осталось гордиться патриотам "Сделано у нас" - это отвёрточная сборка двигателей Cummins, комбайнов Tucano и самой дешёвой модели Dacia под названием Лада из японских комплектующих на французком оборудовании на АвтоВАЗе.
Там, где работали Иноземцев, Гордин, Погосян - мы имеем свои высокотехнологичные продукты, разработанные российскими конструкторами и инженерами, которые вполне конкурентоспособны на мировом рынке.
Так что если мы хотим "пройти по такому же пути", как Япония, Китай, Южная Корея, от отвёрточной сборки к интеллектуальной собственности и развитой экономике, то и экономикой должны управлять люди прежде всего с интеллектуальной собственностью в голове (как, опять же, было в Японии, Китае и Южной Корее), а не историки-литературоведы иностранной печати, называющие себя экспертами ВШЭ.