Здорова, народ!
Вообще, в принципе, у Уралов, Днепров и их нижнеклапанных родственников всего 3 врага. Разобравшись с ними, оппозитчик получит вполне себе неплохой мотоцикл. С японской техникой, естественно, такой аппарат не сравнится. Но для уверенного передвижения как на короткие, так и на длинные расстояния он будет пригоден. Сей факт вполне можно презюмировать, поскольку он неоднократно доказан на практике. Любителям поныть и похаять русскую технику следует напомнить, что отечественные оппозиты по своей конструкции являются старинными мотоциклами. А техника эта имеет как свои неоспоримые достоинства, так и недостатки. Если вы не хотите мириться с этими недостатками, купите современный мотоцикл. Только и всего. Или ездите на машине. Поскольку мотоцикл, как таковой, вообще не для нытиков. Сколько на него не навешивай кофры, ветровики, музыку и прочую чепуху, он удобнее не станет. И слабому, изнеженному тельцу будет доставлять весьма ощутимый дискомфорт.
Итак, ВРАГ №1. Несоблюдение допусков и размеров деталей.
Лечится достаточно просто. Механической обработкой. И совсем не обязательно на станочном оборудовании. Да, оно, безусловно, понадобится. Но в большинстве случаев достаточно нехитрого ручного инструмента. Тема данная обширна. О чем-то я уже постарался написать, что-то еще только планируется сделать.
ВРАГ №2. Большие обороты двигателя.
Как попало изготовленные составные части силовой установки при пенсионерском стиле езды еще работают. Однако многим не очень нравится неспешно катиться на высшей передаче с рекомендованной заводом изготовителем скоростью 60-70 км/ч. И это вполне понятно. Динамика движения на трассе и в городе сейчас совсем не та, что была раньше. Данная проблема решается не особо сложно.
1. Изменением передаточных чисел в редукторе и коробке передач. Благо, детали сейчас для этого в продаже есть и они не сильно дороги.
2. Увеличением мощности на низких и средних оборотах. О том, как это сделать, я частично уже написал. То, что будет сделано в дальнейшем, тоже, естественно, опишу.
ВРАГ №3. Вибрация.
Страшный враг. В купе с низким качеством изготовления деталей и высокими эксплуатационными оборотами дает жуткие последствия. В виде отломанных маховиков, разбитых коренных подшипников, их посадочных мест, и так далее. Продолжать дальше не буду, а то и так уже жутковато становится.
Как его побороть читайте дальше.
Детали цилиндро-поршневой группы, коленчатый вал, маховик и диски сцепления двигаются с большой скоростью. Кроме того, некоторые из них имеют немалый вес. Отсутствие нормальной весовой балансировки и несоблюдение геометрии деталей дает такую вибрацию, что, по словам некоторых, даже руки сохнут. А как при этом чувствует себя двигатель, лучше вообще не думать.
Те, кто читал предыдущие публикации, помнит: маховик у меня сильно видоизменен. Сделано это было для того, чтобы установить шкив привода механического нагнетателя. Выполняя работу, токарь очень старался и вышло у него совсем не плохо. Произведенные замеры показали, что самодельный маховик имеет меньшие биения, нежели заводская деталь.
Чтобы устранить допущенные огрехи я решил дополнительно его проточить. Для этого из непригодного для эксплуатации и ремонта коленчатого вала была изготовлена вот такая штука.
С ее помощью маховик можно зажать в патрон токарного станка не повредив при этом проточку под сальник.
При проточке маховика были убраны осевое и радиальное биения, а также выровнены по высоте пальцы, на которых крепится сцепление.
Далее были проточены диски сцепления. Перед тем как установить их на маховик, я планировал измерить, насколько они бьют по радиусу. Однако после того, как указанные детали встали на свое место, необходимость в этом отпала. Стало видно не вооруженным глазом, что отверстия под пальцы просверлены со смещением миллиметра полтора-два.
Для того, чтобы токарь имел возможность выполнить свою работу, пришлось пожертвовать одним из имевшихся в наличии нижним диском сцепления. Он имел сильную выработку отверстий, поэтому я его не особо жалел. В данной детали была удалена центральная часть. Это сделано для того, чтобы при проточке дисков маховик можно было поджать конусом и добиться, тем самым, наибольшей точности выполнения работ.
Первыми были проточены средний и крайний диски. Перед проточкой я установил пружины сцепления, диск с вырезанным центром, на него положил гайки, а потом установил дорабатываемые детали.
Перед сборкой диски и маховик нужно пометить. Я этого первоначально не сделал. Поэтому в последствии пришлось методом подбора определять положение, в котором диски стояли при проточке.
Нижний диск протачивался последним. Для этого я все разобрал и поставил его на место среднего диска.
Проточить все диски сразу и без подкладки гаек между нижним и средним диском не получится. По той простой причине, что они располагаются внутри маховика и резцом до них не добраться.
Насколько мне известно, фрикционные диски никто не точит. Для того, чтобы выяснить, есть ли в этом смысл, я установил их по очереди на конец первичного вала собранной коробки передач и промерял индикатором биение. Оно составило от 1 до 2 миллиметров. По этой причине данные детали также были проточены по наружному радиусу.
Безусловно, в результате произведенных манипуляций доработанные детали не стали идеальными. Почему? А потому, что отверстия под пальцы как в маховике, так и в самих дисках, просверлены со смещением от центра. Плюс диски имеют возможность несколько сдвигаться в радиальном направлении - диаметр отверстий в дисках немного больше, чем диаметр пальцев. И в процессе эксплуатации разница эта будет все увеличиваться. Кроме того, работа не была выполнена с абсолютной точностью. В данной ситуации это не возможно.
Однако, доработанные детали стали ровнее. А это, естественно, большой плюс.
Необходимо также понимать, что проточкой маховика и дисков полностью весовой дисбаланс не устранить (а именно он дает вибрацию). По этой причине коленчатый вал, маховик и диски сцепления в обязательном порядке подлежат статической или динамической балансировке.
Забегая немного вперед скажу, что маховик вам отбалансировать смогут, а вот коленчатый вал - нет. Ни одна контора, балансирующая автомобильные валы, не станет заниматься вашей деталью. И на то есть веские причины.
Полагаю, что устранить весовой дисбаланс кривошипа, маховика и дисков сцепления можно в домашних условиях. Причем не полукустарным способом, а так, как данный процесс описывают в специальной литературе. Как именно - расскажу в одной из следующих публикаций.
Всем добра!
P.s. Пока печатал, отфильтровал ведро самогона. Сам не пью, но народ хвалит)) Не у всех же есть куча мотоциклетного железа, а развлекать себя как-то хочется...