Прошло более 80 лет с тех пор, как самолет АНТ-25 с экипажем командира В. П. Чкалова, второго пилота Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Конечным пунктом беспрецедентного полета стали Соединенные Штаты Америки. Впервые в истории мировой авиации самолету пришлось пролететь маршрут в несколько тысяч километров через Северный полюс без остановок даже в самых сложных арктических условиях.
Это событие дало серьезный толчок развитию российской авиации и аэронавигации. Смелые конструкторские решения, успешно проверенные на практике, стали основой для проектирования самолетов будущих поколений. Бесценный летный опыт, полученный летчиками в Заполярье, до сих пор используется Воздушно-космическими силами России в районах Крайнего Севера.
В середине 1930-х годов развитие авиации в СССР набирает обороты. При поддержке высшего партийного и военного руководства страны отечественное авиастроение достигло высокого уровня, закупки иностранных самолетов к 1934 году были практически прекращены, а разработки советских конструкторов находились на уровне мировых стандартов. Именно в этот период в конструкторском бюро Туполева возникла идея создания самолета с очень большой дальностью полета, способного преодолевать тысячи расстояний без посадки. Один из таких самолетов - АНТ-25 - в 1934 году совершил 75-часовой полет на расстояние до 12 000 км под руководством летчика-испытателя М. М. Туполева. М. Громова.
Воодушевленные этим успехом, конструкторы и летчики стали развивать идею трансарктических перелетов. В начале 1935 года С. А. Леванджиевский, герой челюскинской эпопеи, на приеме в Кремле озвучил это предложение и предложил организовать беспосадочный перелет из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это самый короткий воздушный коридор между двумя странами, протяженность которого оценивается в 9605 км. Расстояние через Тихий и Атлантический океаны составило бы 18 и 14 тыс. км соответственно.
Проект был обсужден и одобрен И. В. Сталиным. Экипаж АНТ-25 состоял из полярного летчика С. А. Левантьевский, Герой Советского Союза, второй пилот Г. Ф. Байдуков; штурман - черноморский летчик Владимир Левченко. Профессор А. В. Беляков, начальник кафедры штурманского дела Военно-воздушной академии в Жуковском. Под его руководством летчики проходили трехмесячный курс воздушной навигации во всех ее вариантах: по магнитному компасу, солнечному компасу, астрономической и радионавигации. Александр Васильевич лично разработал солнечный пеленгатор, составил таблицы положения линии сома (метод определения положения морского судна или самолета), установил первые в мире гидромагнитные компасы на самолетах АНТ-25, разработал биржевые и метеорологические коды для телеграфной связи.
В начале августа 1935 года экипаж самолета С. А. Леваневского вылетел из аэропорта Штильково и взял курс на Северную Америку. Через несколько часов полета Леваневский заметил, что по левому крылу самолета течет струя масла, которая просочилась в салон. Он доложил своему командованию о неисправности, и ему приказали прервать полет с приказом приземлиться на аэродроме Кречевицы между Москвой и Ленинградом. Приземление АНТ-25, весившего более 7,5 тонн, не гарантировало целостность шасси, и экипажу пришлось сбросить излишки топлива. Леваневский и Левченко, найдя тросы аварийного слива, с большим усилием открыли нижние лючки слива топливной системы. Концентрация паров бензина внутри самолета резко возросла, значительно увеличив риск воспламенения и взрыва даже от малейшей искры. Экипаж немедленно выключил радио, преобразователи которого могли стать причиной пожара. Сразу после посадки две сигнальные ракеты Холта, предназначенные для освещения земли в случае вынужденной посадки ночью, внезапно вспыхнули в левой консоли крыла. Над пропитанным бензином АНТ-25 нависла страшная угроза. Экипаж, не обращая внимания на опасность, начал сбивать пламя с машины и отводить горящие ракеты в сторону. Самолет был спасен. Последующий осмотр выявил неисправности смазки двигателя, которые едва не привели к трагедии.
Таким образом, первая попытка трансарктического перелёта закончилась неудачей. Та же участь постигла известного американского лётчика Вилли Поста на Аляске, что породило мнение о недоступности для авиации полярных широт. Однако А.В. Беляков и Г.Ф. Байдуков не разделяли данного пессимизма. Кроме некоторых конструкторских доработок для повтора эксперимента был необходим отважный лётчик, и поздней осенью 1935 года Григорий Филиппович Байдуков обратился к Валерию Павловичу Чкалову. Спустя две недели прославленный ас осмотрел АНТ-25 и совершил на нём тренировочный вылет. Все системы корабля работали в штатном режиме. Экипаж в обновлённом составе обратился к наркому тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе за санкцией на вторую попытку. Тот в свою очередь переадресовал вопрос Сталину. Иосиф Виссарионович, опасаясь за престиж отечественной авиации в глазах мирового сообщества (в случае очередной возможной неудачи) согласовал лишь маршрут Москва — Петропавловск-Камчатский.
После полутора месяцев интенсивных тренировок экипаж самолета АНТ-25 в составе капитана Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова предпринял очередную попытку дальнего полета. После взлета, во время уборки шасси, снизу раздается дребезжащий звук - заклинило одну из стоек. Чтобы лучше разобраться в неисправности, Байдаков тут же нарисовал для Чкалова схему убирания и выдвижения шасси, а затем заменил ее, сидя сзади на месте пилота. Байдаков доложил о неисправности в штаб. Тем временем Чкалов и главный инженер Стоман разобрали верхнее сиденье пилота и увидели сильно поврежденную проводку. Командир выдернул единственный на борту парашют, прикрепил его лямки к шнуру выпуска и начал тянуть изо всех сил, но даже силы его бугая не хватило, чтобы освободить шасси. Все, что ему удалось сделать, это сдвинуть левую стойку на несколько сантиметров.
Чтобы хоть немного помочь команде, Байдуков снизил скорость до минимума. К Чкалову присоединились Стоман и Беляков, но шасси больше не двигалось. Наконец, у Байдукова возникла идея - выдернуть трос рывком и закрепить каждый выигранный сантиметр острым металлическим предметом. К счастью, у инженера был с собой ломик. Сантиметр за сантиметром команда ослабила один из вагонов. После еще четырех часов непрерывных усилий стало ясно, что второй застрял. Только мастерство Чкалова, посадившего самолет на одно из левых шасси, позволило избежать катастрофы.
Через несколько дней самолет снова был готов к испытаниям. Самолет был оснащен убирающимися в полете шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъемником; специально разработанная коротковолновая радиостанция обеспечивала связь на расстоянии нескольких тысяч километров.
На этот раз все детали воздушного маршрута были одобрены лично Сталиным. Маршрут пролегал от Москвы до Земли Франца-Иосифа, затем до Северной Земли и через Якутию до Петропавловска-Камчатского и далее до устья реки Амур, "при условии благоприятных погодных условий и достаточного количества топлива".
Весь маршрут был точно рассчитан по всем правилам сферической тригонометрии: Москва - Харловка (Кольский полуостров) - 1410 км; Харловка - остров Виктория (на широте Земли Франца-Иосифа) - 1287 км; остров Виктория - Северная Земля - 1017 км; Северная Земля - бухта Тикси - 1341 км; бухта Тикси - Петропавловск-Камчатский - 2523 км; Петропавловск-Камчатский - Николаевск-на-Амуре - 1184 км; Николаевск-на-Амуре - Хабаровск - 625 км. Итого - 9387 км.
20 июля 1936 года в 2 часа 44 минуты АНТ-25 взлетел с Щелковского аэродрома. Первые 12 часов самолет пилотировал Чкалов, а Байдуков взял на себя обязанности радиста и штурмана.
В 11 часов 10 минут с АНТ-25 был получен радиосигнал: "Все нормально. Проходим Землю Франца-Иосифа. Видны острова. Привет от экипажа зимовщикам бухты Пасифика. Чкалов, Байдуков, Беляков".
Вскоре лед покрылся густым туманом, а над ним появились многослойные облака. А еще через полчаса самолет ударился о плотную серую массу и попытался подняться вверх. Однако, загруженный большим запасом топлива, самолет едва мог управлять рулями. Возникла дилемма: пройти через облачный циклон или избежать его, чтобы не подвергать самолет обледенению и перегрузкам, которые все возрастали. Изменив курс полета, капитан и штурман решили искать менее мощные слои циклона, чтобы раньше выйти на солнце.
В 15 часов 11 минут 21 июля наконец-то появился просвет. Беляков астрономически определил, что они находятся в районе мыса Ворошилова. Циклон остался позади, и лететь стало легче. Чкалов планирует кратчайший путь до Петропавловска-Камчатского, так как они уже отстали на 3 часа, которые потеряли в борьбе со стихией.
В 8 часов Беляков отправляет радиосообщение диспетчеру: "Все нормально. Мы в Нортленде". В 10:10 еще одно радиосообщение: "Все нормально. Мы находимся на побережье восточнее Нордвика".