Каких только судов не видела Волга-матушка: древние насады, огромные беляны, «запряженные» бурлаками расшивы, коноводные суда, пароходы-кабестаны... Речной транспорт запечатлен в истории и культуре России в самых разных проявлениях. А крупный Музей речного флота в нашей стране существует только один. Находится он в самом сердце речных путей Европейской России – в Нижнем Новгороде.
Текст: Алексей Макеев, фото: Александр Бурый
Музей является подразделением Волжского государственного университета водного транспорта. Поплутав по университету, мы наконец отыскали музей на четвертом этаже главного корпуса. Странно было, конечно, что дорогу в «храм истории» знает далеко не каждый сотрудник вуза. Впрочем, директор Музея речного флота Галина Павловна Абаева на недостаток посетителей не жалуется: каждый день здесь проводятся экскурсии, география посетителей – от Калининграда до Камчатки. Помимо уникальных экспонатов у музея своя богатая история: в 2021 году ему исполняется 100 лет.
ПЕРВАЯ КОЛЛЕКЦИЯ
«Наш музей был основан в 1921 году в Саратове, – рассказывает Галина Павловна. – Назывался он тогда «Музей волгаря». Организатором и собирателем коллекции был 25-летний штурман дальнего плавания Федор Родин. Увлеченный историей, он в зимние месяцы посещал лекции профессора Саратовского университета Бориса Михайловича Соколова. Идею создания музея поддержали саратовские водники.
С 1921 по 1926 год Федор Николаевич возглавлял научно-поисковые экспедиции по Волжскому бассейну. Проводил исследования по хорошо продуманной научной программе, которую сам и составил. Эту первую коллекцию фотографий, моделей судов, судовых резных украшений, фонарей, свистков, рупоров, предметов быта бурлаков мы храним как бесценные экспонаты.
В 1925 году Федор Родин окончил историко-филологический факультет Саратовского университета и окончательно посвятил себя музейному делу. В 1930 году в Москве создавался Центральный музей транспорта МПС, куда пригласили на работу уже хорошо известного в то время историка и собирателя музейных коллекций Федора Родина. Ему поручили возглавить раздел, посвященный речному транспорту. С тех пор музейной работой в Саратове занимался друг и помощник Родина – Николай Иванович Кузьмин. В 1935 году в Наркомводе приняли решение перевести Музей волгаря в город Горький – в Институт инженеров водного транспорта, так тогда назывался наш университет. Николай Иванович Кузьмин перевозил экспонаты музея, размещал здесь первые экспозиции».
НАСАДА, ГУСЯНА, БЕЛЯНА
Зал «Зарождение и развитие волжского судоходства» удивляет моделями старинных деревянных судов причудливых форм и конструкций. В них сложно предугадать корпус современного речного судна – так сильно изменилась архитектура корабля и наши представления о том, как оно должно выглядеть.
Насада (насад) – одно из древнейших на Руси больших судов, впервые она упоминается в «Повести временных лет». Сведений о конструкции средневековых насад не сохранилось. Изначально идея состояла том, чтобы «насадить» судну высокие борта из досок. По свидетельству летописей, новгородцы плавали в насадах торговать по Балтийскому морю, ходили войной на болгар по Волге и Каме. Вероятно, насады проникли на Волгу из Новгорода. Здесь насады использовались как грузовые суда.
Гусяны, тихвинки, беляны, унжаки, суряки, мокшаны – все это старинные деревянные грузовые корабли. Названия связаны с реками Волжского бассейна, на которых строились суда: гусяны – на реке Гусь, суряки – на реке Суре, тихвинки – на реке Тихвинке, унжаки – на реке Унже... У беляны этимология иная. Вероятнее всего, название пошло от ее величественного белого вида: строили судно из несмоленого «белого» леса. Такой же свежий лес и грузили на беляну. Это было самое большое деревянное судно на Руси всех времен. Длина его достигала 100 метров, грузоподъемность – до 13 тысяч тонн. Сплавлялась беляна самоходом вниз по течению. Совершала один рейс в жизни – по прибытии в пункт назначения, «царицу Волги» разбирали и продавали как стройматериал.
«РАСШИТЬ СТРУЖОК В ПОСУДУ»
В XVIII–XIX веках самым распространенным крупным деревянным судном на Волге были расшивы, в середине XIX века их насчитывалось около тысячи. Происхождение названия сходно с насадами – «расшить» борта лодки. Бытовало выражение «расшить стружок в посуду» – то есть небольшую лодку (челнок, или, по-другому, стружок) «расшить» в значительную грузоподъемную посудину. По конструкции расшивы XIX века представляли собой упрощенный вариант шкоутов – парусных кораблей, распространенных в Европе.
Расшивы строили на верфях в Нижнем Новгороде, Балахне, Горбатове, Васильсурске, Костроме и Казани. Конструкция судна оставалась неизменной два столетия. Лес для их постройки употреблялся еловый, бортовая обшивка и днище крепились железными гвоздями, конопатились паклей и засмаливались. Служила расшива восемь-десять лет. Вниз по течению расшивы шли своим ходом. Против течения их тянули бурлаки; при попутном ветре также ставился парус. Кстати, именно расшиву тащат бурлаки на картине Ильи Репина «Бурлаки на Волге». Бурлакам в музее уделено много внимания: на Волге бурлаки были особым сословием, ежегодно за путину собиралось до 600 тысяч бурлаков.
«Нижний Новгород по праву нужно считать родиной российского парусного кораблестроения, – уверена Галина Абаева. – Именно у нас в 1636 году под стенами Благовещенского мужского монастыря был построен первый в России парусный корабль западноевропейского типа. Строили его прибывшие в город немецкие мастера, наши плотники из Балахны выступали в качестве помощников. Планировалось построить 10 таких кораблей, но с «Фредериком», как назвали первенца, в первом же рейсе случилось несчастье. Выйдя в Каспийское море, судно попало в сильнейший шторм, потеряло мачты и было выброшено на берег. Впоследствии брошенное судно растащили местные жители.
В строительстве первого собственно российского корабля Нижний Новгород также принял активное участие. Знаменитый фрегат «Орел» изначально строился голландцами в селе Дединово Коломенского уезда. Однако там сделали только корпус. В 1669 году фрегат прибыл на достройку в Нижний. Мачты сделали наши нижегородские мастера, паруса пошили в Балахне. Заранее для корабля были заказаны пушки. Каким-то чудом – совершенно неизвестными путями – одна из тех пушек сохранилась в музее. Само орудие слишком мало для такого корабля – предназначалось оно, скорее, для сопровождающих лодок. Видимо, потому она и не попала на борт фрегата. «Орел», как и «Фредерик», прожил недолго. В 1670 году казаки Степана Разина захватили Астрахань. «Орел», стоявший в гавани, был отведен в протоку и там, заброшенный, сгнил».
ВОДОХОД КУЛИБИНА И КОНОВОДКИ
В первой половине XIX века альтернативой бурлакам стали коноводки. В 1811 году француз Жан-Батист Пуадебар сделал специальный ворот, вращаемый лошадьми для подтягивания судна против течения реки. В то время талантливый механик уже осел в России и трудился на Урале на Пожвинском заводе промышленника Всеволода Андреевича Всеволожского. Там-то он и придумал, как облегчить движение судов с солью вверх по течению Камы.
Коноводка двигалась «завозным» способом: тяжелый якорь завозился на лодке вперед по ходу движения судна примерно на километр. Двигаясь вокруг ворота на палубе лошади наматывали на него якорный канат. Таким образом судно подтягивалось к якорю. В это же время вперед завозился второй якорь, что давало возможность судну двигаться без существенных задержек. Первый рейс коноводная машина совершила из Пожвы в Нижний Новгород в мае 1811 года.
Коноводки в среднем шли в два раза быстрее бурлацких судов – проходили около 20–30 километров за световой день. К судну на конной тяге, как правило, цеплялись подчалки – разного рода грузовые суда; иногда «за корму подчаливали» до пяти подчалок – получался целый коноводный караван.
На самом деле «завозной» принцип применялся ранее. В 1782 году в Петербурге Иван Петрович Кулибин впервые спустил на воду судно-водоход. Изобретение нижегородского гения работало по тому же принципу, что и коноводка Пуадебара – только вместо лошадей канат подтягивался с помощью гребных колес, установленных на судне. Колеса под действием течения реки вращали ось, наматывая якорный канат.
В 1804 году Кулибин построил в Нижнем Новгороде второй вариант водохода. Улучшенная модель двигалась с грузом 140 тонн и могла проходить до 20 километров в день. После удачных испытаний Кулибин предложил серийное строительство водоходов. Однако в столице отказались признавать водоход эффективным, указывая на медленный ход, влияние встречных ветров, необходимость работы механика на судне. В 1807 году Кулибин усовершенствовал водоход, но он так и не был построен. А действующий водоход, находившийся под опекой Нижегородской городской думы, в 1808 году разобрали на доски. В уменьшенном размере это судно представлено в музее – очень занимательно разглядывать его конструкцию.
Кулибин задумывал и водоход на конной тяге. Исследователи полагают, что этим проектом воспользовался Пуадебар для своей коноводной машины. По другой версии, автором первой коноводки был Александр Иванович Дурбажев – мастер Огурдинского лесопильного завода, принадлежавшего тому же Всеволожскому. Как бы там ни было, коноводные суда вошли в широкое употребление, модель Пуадебара совершенствовалась и дорабатывалась. Удачный вариант сделал в 1816 году Михаил Сутырин из села Кадницы Нижегородской губернии. Бывший крепостной крестьянин придумал, как удешевить постройку коноводного привода и увеличить эффективность работы лошадей. Вместо хождения животных по кругу у Сутырина кони шагали, оставаясь на одном месте и вращая дисковую платформу.
К середине XIX века в Волжском бассейне насчитывалось около 200 коноводных машин. На больших судах было до 200 лошадей, численность экипажа составляла 60–70 человек. На других реках России коноводки не получили такого распространения.
ПИРОСКАФ ИЛИ СТИМБОТ
Первым пароходом в России стала «Елизавета», построенная на петербургском заводе Чарльза Берда в 1815 году. Основой для судна послужила деревянная тихвинка, оснащенная паровой машиной Джеймса Уатта и бортовыми гребными колесами. Вид у судна был оригинальный: на трубе имелась мачта, и при попутном ветре на ней разворачивали парус! «Елизавета» совершала рейсы между Петербургом и Кронштадтом. Тогда же новые суда начали называть пароходами. Термин придумал адмирал Петр Иванович Рикорд, употребив его в статье о первом рейсе «Елизаветы». Впрочем, еще долго в России паровые суда называли либо на французский манер «пироскаф», либо на английский – «стимбот».
«Малоизвестно, что в Волжском бассейне первые пароходы появились также в 1815 году, – рассказывает Галина Абаева. – Пионером был все тот же уральский промышленник Всеволод Всеволожский. Строительство велось тайно, потому как Чарльз Берд получил от императора монополию на строительство паровых судов. Конструктором выступил инженер-изобретатель Петр Григорьевич Соболевский. Он, кстати, применил безбалансирную паровую машину «прямого действия». Эта технология, совершившая революцию в машиностроении, появилась в Великобритании только через пять лет. В первый рейс два деревянных парохода Всеволожского отправились в сентябре 1817 года с Пожвинского завода на Каме в Нижний Новгород. Однако дальше Казани пароходы не пошли: в октябре резко похолодало, и было решено отправить суда обратно в Пожву. Времени на это не хватило, начался ледостав, и суда оставили на зимовку у пристани Тихие горы. Место выбрали неудачное. Весной пароходы были затерты льдами и затонули. А Берд подал жалобу на Всеволожского, которую поддержали чиновники. Строительство пароходов на Пожвинском заводе было остановлено».
Следующий пароход появился на Волге только в 1846 году. Металлическое судно построили в Голландии для «Пароходного общества по Волге». Пароход прибыл на Волгу в разобранном виде, где его собрали и спустили на воду. Имя пароходу дали символическое – «Волга». В 1848 году общество приобрело еще два парохода. Первоначально на судах работали голландцы и швейцарцы. Многие приезжали с семьями, жены иностранцев занимались на судне приготовлением пищи для пассажиров. С 1850 года пароходы начали производить в окрестностях Нижнего Новгорода, на заводе в Сормове.
ЧЕРТОВА РАСШИВА
Появление пароходов произвело настоящую революцию на речном флоте. Хотя поначалу это было не столь очевидно. Первые пароходы работали по тому же принципу, что и коноводные машины, – против течения шли, забрасывая вперед якорь и подтягиваясь к нему. Только вместо лошадей для наматывания каната использовался паровой двигатель. Такие пароходы назывались «кабестаны». Конструктивно они были схожи с водоходом Кулибина – канат наматывался с помощью гребных колес.
Поначалу пароходы на Волге народ невзлюбил. Бурлаки видели в них конкурентов, набожные люди утверждали, что «в нутре судна сидит черт». Рассказывали, что нечистый «дышит очень сильно – не по-людски, да и не по-воловьи, а как-то по-своему, больно громко и через трубу». С «чертовыми расшивами», как прозвали пароходы в народе, связывали неурожаи и всевозможные бедствия. Эпидемия холеры, прокатившаяся по России в 1848–1851 годах, только подогревала распространение слухов. Неудивительно, что первые пароходы с берега порой «приветствовали» палками и камнями. Впрочем, продолжалось это недолго: эффективность и прибыльность пароходов была слишком очевидна. К концу 1850-х годов на Волге курсировало более 200 паровых судов, было учреждено около 10 пароходных компаний. Одной из крупнейших было пароходство «Самолет» – по названию компании и ее пароходы зачастую именовали «самолетами». Неясно, кто придумал такое название, но смысл очевиден: пароход идет «сам», без конной тяги, и так быстро, будто летит над водой.
К пароходному делу подключились простые расшивовладельцы и крестьяне. В 1861 году крестьяне Николай Лапшин, Петр Колотушкин и братья Дегтяревы вскладчину построили первый народный пароход, названный «Крестьян товарищ». Дело сразу же пошло в гору. На следующий год каждый из компаньонов создал собственное небольшое пароходство. За пионерами потянулись и другие предприимчивые крестьяне Поволжья, заняв заметное место в буксирном пароходстве. Самодельные крестьянские пароходы строились из дерева и обходились намного дешевле железных. Конструктивно они были похожи на баржи, из-за большой массы имели значительную осадку в сравнении с железными, что снижало их судоходные качества. Чтобы укрепить середину судна, нагруженного паровой машиной, на большинстве деревянных пароходов устанавливали высокие арки, что придавало им несколько странный вид.
Низкие тарифы на перевозку грузов сделали крестьян-пароходчиков весьма востребованными на Волге. Ну а Лапшины в итоге стали крупными предпринимателями. В начале XX века они добрались даже до Аральского моря, организовав первое пароходство в Средней Азии, состоящее из 37 судов.
В ПОГОНЕ ЗА ПАССАЖИРАМИ
Обилие пароходных компаний и отдельных судов породило высокую конкуренцию. Крестьяне брали низкой фрахтовой платой, крупные компании – скоростью пароходов и уровнем комфорта пассажирских судов. Кабестаны ушли в прошлое. С 1870-х годов первенство держали пароходы американской системы, у которых гребные колеса располагались за кормой. Появились первые двухпалубные пароходы, пассажирские суда, напоминающие роскошные гостиницы – с рестораном, библиотекой, роялем, ваннами.
В скорости передвижения пароходства состязались, как сегодняшние маршрутки и автобусы: стремились первыми прийти к пристани и забрать пассажиров. Что, исходя из уровня надежности паровых машин того времени, было небезопасно – подобные соревнования порой заканчивались пожарами. Официальный запрет на обгон пароходов существовал, но игнорировался.
Одна из самых крупных трагедий произошла с пароходом «Альфонс Зевеке» в 1893 году недалеко от Рыбинска. Судно сгорело дотла, из 70 пассажиров погибла по меньшей мере половина. Огонь распространялся стремительно, помимо пассажиров «Альфонс» вез еще и тюки с хлопком. Судно горело так, что людям оставалось только прыгать под вращающееся гребное колесо за кормой, из-под которого не все смогли выплыть. Впрочем, причину пожара на «Альфонсе» следствие установить не смогло – капитан парохода отделался церковным покаянием и 10 месяцами тюрьмы.
Стоит отметить, что многие капитаны были неграмотны. Даже в начале XX века на Волге, согласно официальным данным, насчитывалось 182 неграмотных капитана пароходов. Восполнить недостаток квалифицированных специалистов было призвано Нижегородское речное училище. Учебное заведение открыли еще в 1887 году, существовало два отделения – шкиперское и механическое. Для занятий первого набора студентов свою контору предоставил пароходчик Альфонс Зевеке, он же внес на развитие училища 1000 рублей.
Привлекали пароходы и разного рода аферистов. Одни пытались утащить багаж пассажиров – пароходные компании того времени за сохранность багажа не отвечали. Более изобретательные мошенники являлись на судно в качестве государственных инспекторов, набивая карманы взятками. В начале XX века подобная «хлестаковщина» была так распространена, что власти Казанской губернии сделали официальное распоряжение насчет «инспекторов».
КЕРОСИНОВАЯ РЕВОЛЮЦИЯ
В начале пароходной эры новые суда работали на дровах, так что леса по берегам волжских рек сильно поредели. Приводимые в литературе объемы сжигаемых пароходами дров кажутся баснословными. Сообщается, что за навигацию большой товарный пароход сжигал 12 тысяч саженей дров, что соответствует 37,2 тысячи кубометров! Состоятельные судовладельцы использовали также уголь.
Ситуацию изменила новая революция – керосиновая. Бурное развитие керосинового промысла в 1850-х годах привело к появлению дешевого мазута. Использовать в паровых машинах мазут оказалось в разы дешевле, отпадала надобность в большом количестве кочегаров, сделать запас мазута на дальнее плавание было гораздо легче. Кстати, первые в мире форсунки, позволяющие распылять мазут в топках, создали российские изобретатели. Изначально идею предложил Александр Ильич Шпаковский в 1866 году, затем форсунки дорабатывались другими новаторами. Самый совершенный вариант создал в 1884 году нижегородский конструктор судов Василий Иванович Калашников. Изобретение было отмечено медалью Русского технического общества. В последующие двенадцать лет на волжских пароходах было установлено около 700 форсунок Калашникова.
Первый теплоход в мире построили на Сормовском заводе в 1903 году. Однако из-за всеядности паровой машины пароходы продолжали оставаться самым распространенным типом судна еще много лет. Кроме того, в отличие от паровозов, у судовых паровых машин имелись технические возможности увеличения КПД. Поэтому последний пароход в СССР был построен аж в 1959 году, а в некоторых странах их делали до 1980-х годов.
ДВОРЦЫ-ПАРОХОДЫ
Одними из самых замечательных пассажирских пароходов на Волге были «Великая княжна Ольга Николаевна» и «Великая княжна Татьяна Николаевна». В народе их прозвали «речными княжнами». Суда, построенные на заводе в Сормове в 1914 году, были названы в честь дочерей императора Николая II. Отличались пароходы большими размерами – почти 100 метров в длину, – роскошным убранством, самыми комфортабельными каютами тех времен. В ресторане – только серебряная посуда, отделка – из красного дерева и других ценных пород, обилие больших зеркал. Словом, это были настоящие дворцы-пароходы.
В годы Первой мировой войны на фешенебельных пароходах перевозили и раненых. После революции 1917 года пароходы продолжали верно служить, только названия получили другие – «Володарский» и «Спартак» соответственно. Во время жестоких боев с гитлеровцами под Сталинградом «Володарский» привозил подкрепление, вывозил раненых и беженцев. И, в отличие от многих других судов, затонувших под вражеской бомбежкой, остался невредим. Пароходы были настолько качественные, что работали на линии Нижний Новгород – Астрахань до 1990 года. При этом на судах ни разу не было капитального ремонта паровых машин.
«Речные княжны» много раз снимались в кино. Самый известный фильм – «Жестокий романс» 1984 года, где «роль» «Ласточки» исполнил «Спартак». На старинном пароходе снимали самые важные и трагические сцены картины. Недаром режиссер фильма Эльдар Рязанов говорил, что «Ласточка» сыграла одну из главных ролей в фильме.
Рязанов предлагал «Мосфильму» выкупить пароходы, следить за ними, использовать для съемок. Тогда было всем очевидно, что «речные княжны» представляют собой историческую ценность. Однако конец пароходов был трагичен. В 1991 году частная компания выкупила суда. Планировалась их реставрация, но в реальности с пароходов сняли все самое ценное и поставили их в затон под Аксаем в Ростовской области. В 2000 году на судах случился пожар, а остатки легендарных пароходов пошли на металлолом.
Сейчас в России существует только один действующий пароход – «Н.В. Гоголь», построенный на Сормовском заводе в 1911 году. Название получилось символичное: основатель завода промышленник Дмитрий Бенардаки очень любил творчество Гоголя. Последний пароход совершает редкие туристические рейсы по Северной Двине. Принадлежит он судоремонтному заводу «Звездочка», который вовремя выкупил речного старожила и стал трепетно о нем заботиться.
Музей рассказывает не только о судоходстве прошлого. Здесь целые залы посвящены XX веку, современным пассажирским и грузовым судам, вспомогательному техническому флоту, скоростным судам на подводных крыльях, экранопланам. Правда, на Волге это уже не современность, а, скорее, прошлое. Особенно для Нижнего Новгорода. Впрочем, возрождение намечается. С 2019 года новейшее судно на подводных крыльях «Валдай 45Р» совершает рейсы в Городец и Макарьево. В навигацию 2021 года запущены уже пять «Валдаев», географию рейсов расширили до Ивановской области и Республики Марий Эл. Есть надежда, что пассажирский флот в Нижнем Новгороде будет представлен не только музейной экспозицией.