Елисеев С. П.
Недавно в небе над Балтийским и Черным морями, демонстрируя «мощь» западной цивилизации, проплыли дозвуковые бомбардировщики В-52 (Стратофортресс – стратосферная крепость). Опасны ли эти самолеты для России сейчас в такой степени, как это было в 1950 гг. – отдельная тема. Ниже речь пойдет о наших самолетах Ту-95 – советских и российских турбовинтовых стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах, самых скоростных в мире машинах с турбовинтовыми двигателями, построенных в ответ на создание Б-52. Самолеты Ту-95 и в настоящее время систематически летают в соответствии со своим предназначением и поставленными задачами над всеми океанами, омывающими берега недружественных стран.
В конце 1940-х гг. США и СССР уже имели атомные бомбы. И эти достаточно удаленные друг от друга страны остановились перед необходимостью в случае войны быстрой (для преодоления ПВО) доставки ядерного оружия к территории потенциального противника. Соперничество военно-политическое сразу переросло в соревнование научно-техническое.
В это время стратегическая авиация в СССР и США начинала переходить на реактивные двигатели и стреловидное крыло. И сразу возникли технические проблемы. Среди них были две главные: турбореактивные двигатели (ТРД) были неэкономичны (следовательно, достигнуть на них требуемой дальности невозможно), а стреловидное крыло большого удлинения было подвержено флаттеру (значит, при попытке достичь максимальной скорости крылья могут начать все возрастающие по амплитуде колебания и разрушиться). Здесь необходимо пояснить то, что очень хорошо знают авиамоделисты ДОСААФ и летчики-спортсмены-планеристы: крыло большого удлинения дает большую дальность. Кстати, когда речь заходит на эту тему, авиаторы вспоминают самолет АНТ-25 с его огромным размахом крыльев, который в 1937 г. из Москвы «потихоньку» долетел до границы США с Мексикой. Тогда, в начале 1930-х гг., Андрей Николаевич Туполев (1888–1972 гг.) решился на конструкцию длинного прямого крыла только после тщательных исследований его на флаттер.
В США подстегнутая правительством в мае 1948 г. авиастроительная компания «Боинг» начала разработку самолета Б-52 с ТРД. Пентагон требовал: этот самолет должен летать на дальность более 12,5 тысяч км и развивать скорость 800–880 км/ч.
Немногим позже, 16 сентября 1949 г., в СССР вышло Постановление Совета Министров о постройке в опытном конструкторском бюро (ОКБ) А. Н. Туполева тяжелого межконтинентального бомбардировщика Ту-85. Уже в начале 1951 г. самолет совершил первый полет. На четырех поршневых двигателях с прямым крылом он достиг дальности 12 200 км. Однако Ту-85 в серии решили не строить из-за недостаточной скорости – всего лишь 665 км/ч.
Между тем в начале 1950 г. авиаконструктор В. М. Мясищев инициативно обратился в Министерство авиапромышленности (МАП) с предложением о разработке «скоростного дальнего бомбардировщика». В основе предложения Мясищева была заложена объективная потребность ускоренной доставки по трансполярному маршруту ядерного заряда в любую точку на территории США путем реализации стреловидного крыла большого удлинения и ТРД большой мощности. Фактор скорости определял подлетное время, а значит, и вероятность нанесения упреждающего удара.
Руководитель МАП М. В. Хруничев передал эти материалы И. В. Сталину. Сталин вызвал Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика, в качестве ответных мер на разработки американцев. Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД, создание такого самолета невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного запаса топлива. Сталин приоткрыл лежащую на столе записку Мясищева и произнес: «Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу…».
Тут как раз «масла в огонь подлила» война в Корее (1950–1953 гг.). В ходе боевых действий советским и американским специалистам стало ясно, что самолеты-бомбардировщики с поршневыми двигателями уже неперспективны, так как из-за недостаточной скорости они несут большие потери.
Поэтому вскоре Туполев был снова приглашен в Кремль. Ознакомившись с предложенным ему тактико-техническим заданием (ТТЗ) на создание реактивного со стреловидным крылом бомбардировщика, Туполев воспротивился: «Я никогда не буду делать такой самолет, потому что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, и на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» На что Сталин ответил: «Не получится – поможем, не хотите – заставим!»… Туполев – в ответ: «А я не умею!»… Сталин: «А вот Мясищев, тот хочет! Он (…) вышел с предложением на Хруничева сделать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…».
Закончилось тем, что 24 марта 1951 г. правительство поручило В. М. Мясищеву создать стратегический бомбардировщик «с трансполярной дальностью». Менее чем через два года этот самолет был создан и назван М-4. Свой первый десятиминутный полет М-4 совершил 20 января 1953 г. Опытный М-4 имел дальность 9 050 км на скорости 800 км/час. Это не соответствовало ТТЗ, по которому требовалась иметь 13 000 км, но М-4 поступил на вооружение на несколько месяцев раньше американского Б-52, первый экземпляр которого имел дальность около 9 000 км. Впрочем, серийные и М-4, и Б-52 стали интенсивно дорабатываться, после чего стали иметь дальность от 11 до 17 тысяч км.
А вот как был оценен реалистичный подход Туполева к проекту (несмотря на его препирательства со Сталиным): 11 июля 1951 г. ОКБ А. Н. Туполева предписывалось спроектировать и построить стратегический бомбардировщик в вариантах: первый с четырьмя достаточно экономичными спаренными турбовинтовыми двигателями (ТВД) типа 2ТВ-2Ф с передачей самолета на испытания в сентябре 1952 г. (обозначение Ту-95-1); второй – с четырьмя ТВ-12 (этот двигатель требовал значительной доводки) со сроком передачи на испытания в сентябре 1953 г. (Ту-95-2).
Ту-95-1 имел четыре уникальные силовые установки. Каждая из них представляла собой соединение двух турбовинтовых двигателей ТВ-2, приводящих во вращение винт диаметром больше семи метров. Таким образом, в действительности на Ту-95-1 стояло восемь двигателей. Но огромные винты в семь метров могли касаться земли. Выход нашли в использовании двух винтов по 5,6 м диаметром на каждой силовой установке. При расчете крыла не обошлось без Центрального аэрогидродинамического института, который провел исследование его на флаттер.
12 ноября 1952 г. экипаж командира корабля А. Д. Перелета успешно совершил на Ту-95-1 (Ту-95) первый полет.
Через два года и четыре месяца 16 февраля 1955 г. экипаж командира корабля М. А. Нюхтикова успешно испытал Ту-95-2. В серии этот самолет стал обозначаться Ту-95М. На нем ТВ-12 достиг непревзойденной до сих пор мощности для ТВД в 15 000 л. с. Уникальный двигатель получил наименование НК-12М по имени конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова (1911–1995 гг.).
Ту-95М в 1957 г. достиг максимальной скорости 905 км/ч, практического потолка 12 150 м и максимальной дальности 16 750 км. С 26 сентября 1957 г. был принят на вооружение.
Ту-95 основательно модернизированный и сегодня остается на службе как носитель крылатых ракет. Достоинством Ту-95 является скрытность от спутников инфракрасной разведки, так как ТВД по сравнению с ТРД имеет малозаметный тепловой выброс. Успешное практическое применение Ту-95 в Сирии доказало, что самолет реально является современной боевой машиной.
10 октября 2020 года, № 19 (89)
Предыдущая часть:
Продолжение: