Здравствуйте, друзья. Сегодня в наше время потребления большинство автопроизводителей стремится с наименьшими затратами дать как можно больше автомобиля, но при этом как все знают качество отходит на второй план. И первыми от этого страдаем мы автолюбители. Да и ценник при этом никто даже не пытается держать в рамках приличия. Наверное, поэтому желание большинства автомобилистов стать владельцем доступного, надежного среднеразмерного кроссовера сейчас больше сравнимо с мечтой. Хотя все же выход есть, и он как всегда отсылает нас на рынок подержанных автомобилей, в то время когда слова качество и доступность еще что-то да значили. И одним из таких вариантов смело можно считать Chevrolet Captiva, американский кроссовер с корейскими корнями, но обо всем по порядку.
Серийный выпуск Chevrolet Captiva начался в 2006 году, хотя сама модель была представлена двумя годами ранее на автосалоне в Париже, последние же автомобили сошли с конвейера в 2016 году, поэтому выбор Chevrolet Captiva просто огромен. Большой рестайлинг 2011 года затронул не только косметику, как часто бывает, но и всю гамму силовых агрегатов. И если с кузовами все понятно, коррозия не сильно докучает собственникам, хотя определенные замечания были. В основном они касаются двери багажника, номерная накладка может протирать краску, где образуются вздутия, также проседание той самой двери со временем ведет к образованию ржавчины в местах контакта с бампером. Банальная профилактика решает проблему на корню. Также пристальное внимание стоит уделить местам крепления защитных накладок кузова - это потенциальные места образования ржавчины. В целом экземпляры даже первых лет выпуска должны сохранять опрятный внешний вид.
А вот с моторами не все так однозначно. Бензиновые агрегаты полностью обновились, а дизель немного прибавил в объеме и мощности, так теперь вместо прежних двух литров объем составил 2.2, а мощность возросла со 150 до 184 сил. Основными тратами в случае покупки дизельного Chevrolet Captiva станут форсунки, стоимость которых порядка 15 тысяч за штуку. При этом их надежность сервисмены оценивают ниже среднего. Также возможны трещины впускного коллектора, что ведет к потере давления наддува и течи масла через уплотнения поддона.
Бензиновый 2.4 (Z24) до 2011 года, в своей основе имеет чугунный блок цилиндров. Водяной насос приводится в действие ремнем ГРМ, который требует замены каждые 60 тысяч, поэтому логично будет обновить и помпу. Термостат потребует внимания не раньше 100 тысяч. Редко, но встречается образование трещин во впускном коллекторе, а пластиковая клапанная крышка может деформироваться. Рестайлинговый 2.4 (А24) уже имеет цепь в приводе ГРМ и балансирных валов, а также систему фазорегулирования. Блок цилиндров уже легкосплавный, правда усиленный гильзами. Замена цепей рекомендована на пробегах порядка 130 тысяч, и обойдется в среднем 20 -25 тысяч рублей.
Бензиновый V6 (Z32SE) 3.2 до 2011 больше всего прославился недешевым и трудоемким в замене приводом ГРМ, ресурс которого не решаются предсказать даже механики, а цена работ может превышать 50 тысяч рублей. Поэтому в случае выбора автомобиля с таким агрегатом тщательная диагностика - это единственный залог успешной покупки. Шумы и падение тяги первый признак скорых трат, также система охлаждения требует внимания, ведь перегрев также угробит мотор. Трехлитровый (F30XH) V6 в рестайлинге обзавелся непосредственным впрыском и системой регулировки фаз. Цепь привода ГРМ теперь служит долго, но мотор стал более требователен к топливу, что позволит продлить жизнь форсункам и ТНВД.
Пятиступенчатая механическая КПП на дорестайлинговых машинах славилась износом синхронизаторов, на пробегах превышающих 100 тысяч, GM-овская шестиступка надежна. Пятиступенчатый автомат Aisin немолод конструктивно оттого и надежен, пробеги в 250 тысяч до вмешательств, для него обычное дело, но то при регулярной смене масла. Шестиступенчатый Hydra-matic не без замечаний, соленоиды, гидроблок и все вплоть до дифференциала, могло потребовать внимания на ранних версиях, с рестайлингом ситуация улучшилась и лишь частая смена масла стала залогом долгой службы. За полный привод отвечает муфта BorgWarner, в целом надежный механизм, вывести из строя который могут лишь грязь и вода на OFF Road и грязное масло. Сальники заднего редуктора, а также сайлентблоки его крепления требуют внимания, крестовины кардана ходят порядка 150 тысяч.
Рулевое и подвеска в целом надежны. Как часто бывает лишь стойки и втулки стабилизатора не доживают до ста тысяч пробега, ресурс остальных элементов уже отмечен трехзначными числами, основным показателем надежности будет служить использование оригинальных запчастей в случае ремонта ходовой. В среднем картина складывается такая: ступичные подшипники и амортизаторы 100 тысяч, шаровые 120 тысяч, столько же служат и рулевые наконечники. Сама рейка может начать стучать при пробегах за 120 тысяч километров, но это все усредненные данные, а реальный пробег до ремонта зачастую продиктован регионом и стилем эксплуатации.
Салон Chevrolet Captiva сдержан и не выглядит устаревшим. Качество исполнения и износостойкость смело можно назвать выше среднего. Редкие жалобы встречаются на конденсат с крыши и на качество кожзама обивки кресел. Также ввиду времени окисляются контакты проводки, отсюда и всевозможные отказы, начиная от часов на приборной панели до ошибки подушек безопасности.
Какой можно сделать вывод, да Chevrolet Captiva на первый взгляд назвать беспроблемным язык не повернется, но по факту все слабые места вытекают из некачественного обслуживания и неграмотной эксплуатации. В случае если за автомобилем следили и все регламентные работы производились качественными запчастями, запас прочности по основным узлам велик, а ремонт в случае чего будет не сильно обременителен. В целом надежный проверенный временем автомобиль, который можно смело покупать, но все же определенные узлы требуют более вдумчивой диагностики перед покупкой. Но выбор как всегда за вами.
Всем удачи на дорогах, не забываем подписываться на канал и ставить лайки.