По поводу причин появления на свет кабриолетов на базе "Победы" и "Москвича" и того, имеют ли они какое-либо отношение к экономии металла после войны. И сразу тезис: если и имела - то скорее всего ну очень опосредованное.
С "лёгкой руки" целого ряда историков автомобилестроения и популяризаторов, едва ли не общепринятой стала версия о том, что кабриолеты на базе "Победы" М-20 и "Москвича-400" выпускались "из-за дефицита металла в послевоенные годы" (иногда уточняется - "листового проката"). Между тем, эта версия, насколько мне известно, вообще не опирается ни на какие документы (скажем, постановление Минсредмаша / Минавтопрома о разработке и постановке на производство кабриолетов с целью экономии проката, или внутризаводскую документацию, упоминающее подобную мотивацию). Во всяком случае - таковых мне не доводилось видеть не то что лично, а даже в виде ссылок. А, между тем, ситуация далеко не столь однозначна, как это может показаться поначалу. Ибо если следовать "букве" логики авторов гипотезы - то для того, чтобы экономить металл (и особенно листовой прокат), делать надо было именно базовые седаны. Потому что любой кабриолет, особенно с несущим кузовом - это страшное его транжирство...
Сомнительная экономия
В самом деле - для того, чтобы усомниться в исходном посыле предлагаемого ответа на вопрос о причине появления кабриолетов, достаточно просто заглянуть в заводские руководства, конкретно - в те их части, в которых указана масса данных автомобилей. К сожалению, не все - во многих массовых изданиях данные по кабриолету опущены. Но они есть, надо только поискать.
Для "Победы" нужные нам цифры приведены в книге А. А. Липгарта и Г. М. Вассермана "Автомобиль М-20 Победа" издания 1955 или 1955 года. В ней указывается, что сухой вес автомобиля в варианте с закрытым цельнометаллическим кузовом составляет 1360 кг, а с "с кузовом, снабженным мягким открывающимся верхом" - 1390 кг. Итого - имеем для кабриолета перевес в 30 кг.
В случае "Москвича", увы, всё не столь радужно - официальных источников такого уровня найти пока не удаётся. Наиболее близкий к заслуживающему доверия источник в данном случае - это шугуровские "Автомобили России и СССР". Да, отлично понимаю, что источник "не супер", но увы, имеем что имеем. Так вот - по приведённым там данным, базовый седан "Москвич-400-420" имел снаряжённую массу 855 кг, а М-400-420А, как официально именовался "Москвич" с открытым кузовом - уже 860 кг. То есть, получается пусть и всего на пять килограммов, но больше. Надо, впрочем, сказать - эта цифра является консервативной, потому что в других, ещё менее авторитетных текстах, приходилось читать о перевесе относительно седана чуть ли не в полсотни килограммов. И это как раз больше похоже на правду...
То есть - выходит, что на самом деле на каждом кабриолете "Победа" М-20А наша страна, грубо говоря, транжирила до 30 кг металла, а на каждом "Москвиче-400-420А" - даже по приведённым выше данным (наверняка заниженным) до 5 кг. Естественно, это крайнее упрощение ситуации, и на самом деле оценить разницу в металлоёмкости "до копейки" возможным не представляется - нет данных о том, какой её процент приходился на неметаллические части. Но сама закономерность именно такая, и то, что основная часть перевеса должна приходиться именно на металл кузова - совершенно очевидно: сам по себе мягкий тент, даже со всеми дугами и подкладками, явно был ощутимо легче металлического листа крыши.
Цифры, конечно, сами по себе воображение не потрясают, но в массовом производстве всегда действует принцип "пять старушек - уже рубль", или в данном конкретном случае: "несколько десятков кузовов - и уже тонна". Не забудем и про цветные металлы в виде припоя, которого на обработку швов открытого кузова, особенно проёма его крыши, уходило немало (от занимавшихся реставрацией кабриолета приходилось слышать о 6...7 кг на всём кузове), а также о значительном увеличении трудозатрат, и общем снижении эффективности производства в связи с введением новой, да ещё и относительно малосерийной, модификации...
Почему же так получалось ? Надеюсь, очевидно, что для того, чтобы сделать из автомобиля кабриолет, недостаточно просто срезать с него крышу - нужно ещё и усилить оставшиеся силовые элементы в такой степени, чтобы прочность и жёсткость кузова если и не осталась прежней, то хотя бы соответствовала требованиям нормальной эксплуатации. И масса этих усилений получается всегда больше, чем масса "срезанной" (по факту - просто не установленной) крыши, поскольку обеспечивать жёсткость за счёт усиления днища и проёмов дверей намного менее эффективно с точки зрения строительной механики, чем просто "накрыть" автомобиль крышей.
В частности, в конструкции "Победы" с открытым кузовом были предусмотрены массивные накладные усилители на днище, которые соединяли короба его порогов с трансмиссионным тоннелем и передними лонжеронами, образуя вместе со штатными силовыми элементами конструкцию в виде буквы Х (у обычной "Победы" силовые элементы трансмиссионного тоннеля напоминают на виде снизу заглавную букву Y, основание которой - трансмиссионный тоннель, а развилка - усилитель пола вокруг выреза под коробку передач). Значительно усилены были и проёмы дверей, поверх которых вместо крыши были наварены также весьма массивные коробчатые конструкции. Хватало и иных усилителей, распиханных по всему кузову - вроде Х-образной перемычки за задним сиденьем, цельноштампованной полки над ней или вваренных в углы дверных проёмов трубчатых распорок. Вместе всё это и давало килограммы "лишнего веса". Ознакомиться с конструкцией такого кузова вы можете в этом бортжурнале. Кстати говоря - из-за этого кабриолеты были ещё и крайне нетехнологичны в производстве и имели высокую себестоимость: их кузова требовали большого объёма ручного труда.
Так что - извините, но про миф об экономии металла пора бы уже начать забывать. Повторюсь - чтобы экономить металл по массе, нужно было делать именно базовые седаны, и ни при каких условиях не заниматься изготовлением более металлоёмких кабриолетов...
Есть и другие аргументы против. Так, выпуск кабриолета на базе "Победы" осуществлялся с 1949 по 1953...1954 год, открытого "Москвича" - примерно тогда же. И это, вообще говоря, далеко не те годы, когда имела место наиболее жёсткая нехватка стального проката: сразу после войны ситуация была наихудшей, но при этом делали как раз только седаны, а к выпуску кабриолетов приступили лишь по мере общего улучшения ситуации в экономике. Да, при желании можно как-то увязать всё это, скажем, с расширением выпуска "Победы" как раз с 1949 года - мол, до этого металла хватало, а когда стали наращивать производство, хватать перестало. Но это, во-первых, будет точно такое же гадание на кофейной гуще, как и сама связь "кабриолет = экономия металла". А во-вторых, давайте не будем забывать о том, что кабриолет был заранее запланированной моделью, которую начали разрабатывать и испытывать задолго до этого, а не какой-то импровизацией.
Критикуешь - предлагай !
А пожалуйста !.. Могу прямо с ходу предложить аж три гипотезы, каждая из которых по своей сути ничем не хуже "экономии металла". В том плане, что они точно так же получены путём совершения сексуальных действий орального характера с пальцем и не опираются на конкретные исторические документы:
Версия нумер один:
Металл таки экономили. Но не весь вообще, а конкретный его сортамент - имеющие нестандартную ширину лист, шедший на крышу - которая является самой сложной цельной крупногабаритной штамповкой во всём кузове.
И ту же сам себя разоблачу: хорошо известно, что на крышу как минимум "Победы" шли не цельные широкие листы - нужного сортамента наша промышленность и не изготавливала - а сваренные из нескольких стандартного размера. То есть, за неимением одного широкого листа брали два узких и специальной автоматической машинкой сваривали их "встык" сплошным швом, который затем рихтовали и зачищали. И штамповали прямо в таком виде - шов вытяжку в прессе как правило выдерживал, хотя процент брака всё равно был высоким (см. чуть ниже). О внедрении этой, по сути, обходной технологии очень много писали в заводской малотиражке. То есть - ни о какой особой экономии на специальном сортаменте за счёт отказа от крыши речи не шло, вся машина включая крышу штамповалась из более или менее одинаковых листов, которые могла дать наша промышленность после войны. Во всяком случае - так было на определённом этапе конвейерной "жизни" машины, впоследствии технология могла улучшаться.
Где-то мне встречался контраргумент о том, что усилители для кабриолета можно было изготавливать из обрезков, оставшихся от штамповки более крупных деталей. Но тут тоже возникают сразу два возражения. Во-первых - усилители днища попросту слишком крупногабаритны, чтобы делать их "из вторсырья" - равно как и цельная полка за задним сиденьем; как говориться - где б ещё таких обрезков достать. Во-вторых - это всё равно очень странный способ экономии - ведь "из обрезков" можно наштамповать и другие мелкие детали, используемые в кузове седана, или в конце концов - какой-нибудь ширпротреб, которым завод всегда был дополнительно нагружен. Заводить ради утилизации отходов металла кабриолет - ну очень странное развлечение.
Версия нумер два:
Как уже писалось выше - по крыше "Победы" был довольно большой процент брака. Вероятно, могло случаться так, что в какие-то периоды крыш элементарно "не хватало" всем машинам.
Опять же, опровергаю сам себя: выпуск "Победы" с открытым кузовом был запланирован заранее и согласован с министерством, на неё была оформлена вся необходимая техническая документация в количестве и ассортименте (одних только чертежей мне по архивам известно около шести сотен, а ведь ещё были технологические карты и т.п.), над её конструкцией довольно долгое время работали и внесли в устройство кузова достаточное количество изменений, чтобы он шёл в документации под своим отдельным номером; она была прогнана через полный цикл государственных испытаний. То есть, это не был экспромт "на злобу дня" из серии - "план горит, крыш не хватает - давайте-ка быстренько слепим из оставшихся без них шасси кабриолеты" !..
Опять же - слишком много работы и, главное - слишком уж много официоза для того, чтобы банально "прикрыть зад". Ну и, опять же - никаких документов, прямо говорящих о том, что именно крыша была главным сдерживающим фактором в производстве "Победы", мне не известно. С тем же успехом это мог быть, скажем, капот (см. таблицу).
Версия нумер три:
Видя, что за границей выпускают автомобили с открытым кузовом, условный "коллективный товарищ Сталин" решил, что и у нас с целью повышения культурного уровня товарищей необходимо прививать культуру вождения кабриолетов, особенно в южных районах страны, да и вообще - а почему бы и нет. Чтобы понять, что такая логика ("есть на Западе - значит нужно и нам") реально имела место быть - достаточно посмотреть... да блин, на практически всё, что у нас делалось в те годы. Шутка ли: страна за несколько десятков лет от сохи и лаптей скакнула к атомному реактору и реактивному самолёту - нужны были чёткие и внятные ориентиры, на которые можно было бы опереться.
Представить себе каких-нибудь условных состоятельных грузин, рассекающих по какому-нибудь условному Сухуми в белых кабриолетах - как личных, так и такси - тоже не такая уж большая натяжка. Делали же открытые экскурсионные автобусы для тех же самых местностей. Но в случае автомобилей "личного пользования" эксперимент провалился - спросом машины не пользовались ни у частников, ни, видимо, у организаций, так что производство их со временем свернули (что интересно - как раз сразу после смерти Сталина, вот такое вот совпадение).
В этом разрезе очень интересно выглядит то, что кабриолеты порой использовались в таксомоторных парках. Причём как обычные линейные машины, а не какие-нибудь экскурсионные, и в таких ну очень "курортных" местах, как... Новосибирск (на фото выше). Хотя в основном - именно в южных районах, где в их использовании просматривается логика. Увы, но этот факт нельзя использовать ни как подтверждение, ни как опровержение какой-либо из предлагаемых версий - мы, опять же, не знаем мотивации передачи автомобилей таксопаркам: попадали ли они туда потому, что просто не было машин с крышей, сплавляли ли их туда потому, что их никто не покупал, или же это была "спущенная сверху" инициатива.
Кстати говоря - не должно быть сюрпризом то, что кабриолеты почти всегда эксплуатировались с поднятым тентом, то есть, на практике он был в первую очередь именно мягкой крышей, заменяющей стальную. Как это было, к примеру, на ГАЗ-69 и УАЗ-469. Я с ходу вообще не припоминаю исторических фото этих машин без крыши !.. Тент у них не складывался, а именно снимался с разборкой каркаса, примерно как на том же армейском УАЗе, на что уходило много сил и времени - и по сути машина могла эксплуатироваться либо постоянно без крыши, либо постоянно с ней, но не могла быть быстро "сконвертирована" из одного в другое в пути. Хотя процесс снятия тента всё же предусматривался и был описан в Руководстве - то есть, автомобили всё же изначально создавались именно как кабриолеты с возможностью ездить "в режиме кабриолета", а не просто "эрзацы" машин с металлической крышей.
Конечно, какие-то аргументы в пользу того, что машина выпускалась именно "взамен" "Победы" с металлической крыши, всё же имеются - особенно если очень хотеть их найти. Но уверенно говорить о причинах этого без ссылок на конкретные документы, проливающие свет на этот вопрос, мы не имеем никакого права. В общем - в отсутствии однозначных сведений вопрос остаётся открытым.
Как это очень часто бывает в истории, наиболее честным ответом здесь является фраза "мы не знаем"...
P.S. или Немного о терминологии...
Кстати, по поводу официального обозначения кабриолета на базе "Победы" имеется немалое количество разночтений. Насколько я понимаю, на подкапотной табличке у сохранившихся машин указано только обозначением М-20 - как и у базового седана, и под ним же эта машина проходит в упомянутой выше книге. Но при этом во внутренней заводской документации она фигурирует уже как ГАЗ-20-31, где 31 - каталожное обозначение кузова (обычный кузов "седан" шёл под цифрой 30). Иногда также указывают - ГАЗ-20Б-31, поскольку модернизированное шасси так называемой "второй серии" изначально имело внутризаводское обозначение 20Б.
Однако ситуация усложняется тем, что к 1955 году ГАЗ отказался от двойных индексов "шасси-кузов" по образцу довоенной номенклатуры моделей "Форда", и вместо этого перешёл на буквенное обозначение модификаций. Опять же, существует версия, что по этой новой системе кабриолет получил обозначение М-20Б (широко распространённое в современных публикациях) - однако вопрос в том, было ли реально выпущено какое-то количество машин под ним, поскольку к тому времени "Победу"-кабриолет уже сняли с производства (хотя она всё ещё могла фигурировать под этим обозначением в заводской документации, скажем для выпуска запчастей).
И ещё один момент: в дискуссиях часто возникает вопрос относительно правильного названия данного кузова. Так вот - учитывая немецкое происхождение этого типа кузова, наиболее правильным названием для него является немецкий термин "кабриолимузин" (Cabriolimousine), или, если учесть, что в немецком языке словом limousine называют обычный седан - "седан-кабриолет" в дословном переводе. И, кстати, в Германии машины по такой схеме иногда делают и в наши дни - правда, часто это всё же кузов "ландо" (он же ландоле, ландолет), с мягкой крышей только над задними сиденьями, но сути это сильно не меняет:
Так или иначе, насколько мне известно во всей нашей литературе тех лет и "Победа", и "Москвич" с открытыми кузовами всегда назывались либо кабриолетами, либо просто кузовами "с мягким верхом/тентом".
Ну, а попытки хоть как-то притянуть сюда термин "фаэтон", который обозначает уже по сути вышедший к тому времени из употребления тип открытого кузова с тентом и пристёгивающимися к нему на кнопки мягкими боковыми шторками - это вообще "от лукавого"...
Он ещё хоть как-то применим к машинам типа ГАЗ-69 и УАЗ-469, у которых имеются съёмные рамки боковых стёкол (надставки дверей), являющиеся прямыми наследниками шторок - но никак не рассматриваемые в этой статье модели, у которых двери были самые обыкновенные.