История становления.
1989 г. вып .: в линейке производства появляется 964 Carrera 4 (полный привод) Coupe, с новым 3,6-литровым оппозитным 6-цилиндровым двигателем мощностью 250 л.с. и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Из отличий от предыдущей версии стоит отметить кроме внешнего вида подвеску с винтовыми пружинами, усилитель рулевого управления и ABS.
1990 г.в .: появляется версия Carrera 2 (задний привод) в кузовах купе, тарга и кабриолет. С января добавляется опциональный 4-ступенчатый автомат Tiptronic (для версий Carrera 2). Для классических 911 964 это первое поколение с АКПП, в основном эти машины предназначались для рынков США и Канады.
1991 г.в.: 3,3-литровый двигатель с турбонаддувом, 320 л.с., 964-литровый Turbo, доступен в ноябре, с правым рулем с марта.
1992 г.в.: с августа 1991 года в заводской линейке появились версии C2 Coupe и Cabriolet с широкими кузовом (турболук). Carrera RS с облегченный на 150 кг кузовом 964 и 260 л.с.,
1993 г.в . : В октябре объем двигателя для версии Turbo увеличился до 3,6 л и мощность возросла до 360 л.с. Специальная версия Turbo S с 381 л.с. (и кузовом со спецификацией RS и легкосплавными дисками Speedline). В феврале появился в заводской линейке 911 Speedster с наклонным ветровым стеклом, а также облегченной крышей и салоном. С марта стала доступна юбилейная версия к 30-летней годовщине модели 911. Модификация Carrera RS получила мотор 3.8л мощностью 300 л.с. с кузовом wide body (турболук), двухплоскостным задним спойлером.
1994 г.в .: последний год производства поколения 964.
В середине 80-х гг. компания Porsche столкнулась с проблемой неопределённости дальнейшего развития модельного ряда. С одной стороны, классический Porsche 911, продержавшийся на рынке 25 лет без существенных изменений, требовал срочной замены, поскольку его конструкция исчерпала свой эволюционный ресурс и уже не соответствовала современным требованиям безопасности. С другой стороны, Porsche 911 хорошо продавался, и любое отклонение от существующей концепции, не говоря уже об отказе от заднемоторной компоновки, могло отрицательно сказаться на имидже модели. Тогда руководство Porsche нашло оптимальное решение: провести комплексную модернизацию автомобиля, не затрагивая его дизайн и габариты кузова. Новая машина получила внутренний индекс Porsche 964, но в продажу поступила под привычным названием Porsche 911. И хотя с предшественником она разделяла только 15% запчастей, её кузов практически один в один повторял контуры Porsche 911 Classic, и только полностью интегрированные бамперы нарушали иллюзию абсолютного сходства.
Колёсная база у Porsche 911 осталась прежней - 2270 мм, но внутренняя структура несущего кузова была усилена, а центральный туннель - расширен для установки полноприводной трансмиссии. Независимая подвеска была усовершенствована, но сохранила то же устройство: стойки Макферсона с нижними поперечными рычагами спереди и диагональные рычаги с пружинами сзади. Тормоза были заменены на новые, вентилируемые дисковые с 4-поршневыми суппортами, гидравлическим усилителем и системой ABS. Последние два устройства стали стандартными, как и активный задний спойлер, автоматически поднимающийся на скорости 80 км/ч. В список опций вошли подушки безопасности для водителя и пассажира, улучшенная система климат-контроля и прогрессивная 4-ступенчатая автоматическая коробка передач Tiptronic с электронным управлением, работающая как в полностью автоматическом режиме, так и с возможностью ручного переключения передач по схеме секвентальной КПП. В салоне с посадочной формулой 2+2 всё осталось как раньше, включая взаимное расположение элементов управление и дизайн панели приборов с пятью циферблатами, только материалы отделки стали лучше.
Базовой модификацией Porsche 964 был Porsche 911 Carrera 4 (1988-1994). Цифра "4" в его названии обозначала уникальную на тот момент систему постоянного полного привода с электронно-гидравлическим управлением и блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа, распределявшим крутящий момент между передней и задней осью в отношении 31/69. Однако для тех клиентов, которым не нравился полноприводный Porsche 911, была подготовлена традиционная заднеприводная версия Carrera 2, облегчённая на 100 кг, но более сложная в управлении. Обе машины оснащались оппозитным 6-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения с клапанной схемой SOHC, гидрокомпенсаторами привода клапанов и электронным впрыском топлива Bosch L-Jetronic, объёмом 3600 см3 и мощностью 250 л.с. Изначально для Porsche 964 предлагались три варианта кузова: купе, кабриолет и тарга. В 1992 г. к ним присоединился двухместный Speedster, доступный только в заднеприводном варианте. В 1993 г. купе и кабриолеты можно было заказать в пакете Turbolook (с кузовом от 911 Turbo), выпущенном ограниченной серией в честь 30-летия модели. Всего с 1988 по 1994 гг. было продано 62172 единицы Porsche 964, из них более половины приходилось на версию Carrera 2.
Мотор.
Очередная эволюция двенадцатиклапанного шестицилиндрового оппозитного двигателя с воздушным охлаждением, в данном случае — 3,6 литрового, тип 964 (М64), без наддува. Мотор был собран на новом (четвёртом по счёту) блоке цилиндров с коленвалом под ход поршня в 76,4 мм и стал первым, с 1964 года мотором, получившим увеличенное межцентровое расстояние между цилиндрами. Применены полностью алюминиевые цилиндры с внутренним диаметром 100,0 мм и покрытием из сплава Nikasil и кованные поршни. Рабочий объём мотора — 3600 см³, степень сжатия — 11,3, мощность в базовом варианте — 250 л. с. Система питания — Bosch L-Jetronic, две свечи зажигания на цилиндр, совмещённый, инжектор-зажигание, цифровой блок управления, трёхкомпонентный катализатор с двумя датчиками кислорода на выпуске.
Трансмиссия.
Базовый автомобиль — полноприводный. Сцепление с гидроприводом, новая пятиступенчатая механическая коробка передач (тип-G64) в сборе с межосевым дифференциалом, делящим мощность в соотношении 31/69 (перед/зад). Межосевой дифференциал планетарного типа, с электронно-гидравлическим управлением и блокировкой гидроподжимной муфтой от общего гидронасоса с тормозной системой. Главная передача передней оси в отдельном корпусе, приводится карданным валом, расположенным в трубе. Привод колёс — типа ШРУС, спереди и сзади. В качестве опции, возможен межколёсный дифференциал ограниченного проскальзывания в задней оси.
Шасси.
Колёсная база — 2,27 м. Передняя подвеска — типа Макферсон, нижний треугольный рычаг на подрамнике, с пружинно-амортизационной стойкой, крепящейся к поворотному кулаку позади оси колеса. Задняя подвеска — двусоставной диагональный рычаг на трубчатом подрамнике с пружинно-амортизационной стойкой. Реечный рулевой механизм с гидроусилителем. Тормоза — с гидравлическим усилителем и трёхканальной АБС. Тормозные механизмы с вентилируемыми дисками и четырёхпоршневыми суппортами спереди и сзади. Колёса — 6х16 или 7х16. По сравнению с предыдущим поколением, обе подвески, при сохранении схемы, кардинально переработаны. Переднаяя подвеска получила возможность подключения приводов. Задняя подвеска получила запрограммированную деформацию и автокоррекцию угла развала-схождения в зависимости от продольных и поперечных нагрузок. На обоих подвесках сохранена возможность изменения дорожного просвета в условиях сервиса: на амортизационных стойках применена нижняя опора пружины с резьбовой регулировкой.
Один из владельцев рассказывает о машине.
Машина для души.
Старая школа. Традиции и качество.
Говорить можно много, но передать эмоции от управления этим автомобилем словами сложно. Только живое общение может дать понимание этой машины.
С тех пор, как в 1963 году впервые появилась модель 911, миновало четыре с лишним десятилетия. Традиции, заложенные основателем, по сей день свято сохраняются. Машины Porsche всех поколений — это высокотехнологичные, исключительно надежные и удивительно быстрые гоночные снаряды. То количество спортивных побед, которые записали на свой счет 911-е, не найти ни у одной модели во всем мире.
Для меня Porsche в кузове 964 является самым красивым автомобилем старой школы от этого производителя. С момента появления 911-х, эта модель представляла собой в целом самое гармоничное изделие. Она зрительно отличалась от предыдущих моделей 911-х. В классическом силуэте стали преобладать бампера новой формы, но не смотря на это основные линии кузова, а так же знаменитые передние фары, были четко узнаваемы. Самым большим нововведением автомобиля стал спойлер в задней части, встроенный в капот двигателя, который на скорости 80 км/час автоматически выдвигается и на скорости 10 км/час снова убирается. Наблюдать за этим процессом в боковое зеркало очень занимательно. Это не изменило сильно строгую форму, однако гораздо улучшило аэродинамику и систему охлаждения двигателя на высокой скорости. А в этом была необходимость, так как объем двигателя увеличили до 3,6 литра и подняли компрессию до 11,8:1. Новый мотор должен был работать как с катализатором, так и без него. С помощью новых систем впрыска и зажигания была получена мощность 250 л.с. и крутящий момент в 310 н/м. Модель Carrera 2 получила предельную скорость 260 км/час и ускорение за 5,7 секунды от 0 до 100 км/час. Но это цифры. Вживую это намного ярче. Мотор дышит хорошо поставленным басом с характерной "хрипотцой". Сказываются его «оппозитные» корни и воздушно-масляное охлаждение. А вблизи красной линии тахометра двигатель поет как гигантский пылесос. Звук это тоже традиция. Но получить от мотора хорошие показатели это пол дела. Их нужно еще и на дорогу переложить. Впервые на этом кузове фирма Porsche применила 4-х ступенчатую полуавтоматическую коробку передач Tiptronic. Тогда это было революционным решением. Переключение работало полностью в автоматическом режиме. В то же время, при необходимости, водитель мог вручную переключить передачу. Электронное управление коробкой передач в первую очередь контролировало машину, но ни в коем случае не мешало водителю получать удовольствие от индивидуального вождения.
Ощущения от управления этим автомобилем выше всяких похвал. Но развесовка на любителя. Машина с двигателем за задними колесами в движении требует внимания. «Задок» тяжел, но хорош для торможений, поскольку мало разгружается. Естественное желание "мести хвостом" переходит в оптимальную позицию на дороге благодаря широченным "лаптям" сзади, которые буквально выкидывают машину из поворота.
Итог таков. Фанатам Porsche чужды такие словосочетания, как "простой маневр" или "легкое управление". Тот, кто не предан "настоящему" Porsche, должен играть в другие игрушки. Такой автомобиль как Porsche 911 — это отдельный мир, в котором «неправильная» концепция живет десятилетиями и побеждает, не смотря на законы и правила.