Как фашисты превратили строительство знаменитого Фольксваген "Жук" в пирамиду похлеще МММ и причём тут Генри Форд.
А Форд тут очень даже причём. В 1938 году он получил высшую награду Третьего Рейха для иностранцев - Орден Заслуг германского орла. За несколько лет до этого Гитлер сказал буквально следующее:
"Мы считаем Генри Форда лидером движения фашистов, набирающегося силу в Америке. Мы восхищены его антисемитской политикой; она вполне совпадает с платформой баварских фашистов".
В общем, если не вдаваться в эту тему глубже и обозначить происходящее буквально в двух словах - Гитлер восхищался Фордом. И среди прочего фюрер мечтал повторить успех своего кумира в автомобилестроении - а именно создать для немцев такой же "народный автомобиль", каким для американцев был Ford Model T. Забегая вперёд - таким автомобилем должен был стать будущий Фольксваген "Жук".
Тут надо отметить вот что. К началу 30-х годов личная машина была лишь у одного из пятидесяти жителей Германии. Для сравнения, в Штатах на тот момент ей обзавёлся уже каждый пятый. Серьёзная разница, согласитесь.
В 1933 году на открытии Берлинского автосалона Гитлер произнёс свою первую официальную речь как лидер Германии. В ней он в том числе пообещал, что обеспечит каждую "истинно немецкую семью" личным авто.
Осознанно или интуитивно - но Гитлер попал с этим вопросом в очень болезненную точку. Собственная машина была желанной, но практически несбыточной мечтой большинства немецких семей. Поэтому политик, который пообещал дать Германии "народное авто", сразу же получал плюс миллион очков к своим рейтингам.
И вот тут начинаются те самые постыдные тайны, о которых сейчас Volkswagen очень не любит вспоминать.
Разработку будущего "Жука" поручили Фердинанду Порше. Задача перед ним стояла весьма нестандартная: нужно было сделать машину
- в кратчайшие сроки,
- чтобы могла ехать 90-100 км/ч по автобану (которые тогда как раз активно строились),
- чтобы расход топлива был не больше 8 литров на 100 км,
- чтобы в нём могли разместиться четверо взрослых либо двое взрослых и три ребёнка (стандартная немецкая семья),
- чтобы цена автомобиля составляла 990 рейхсмарок.
Как метко выразился по этому поводу автоблогер Стас Асафьев,
"Тут нужно понимать, что ключевое отличие "Жука" от Model T было тем, что Model T - это бизнес-продукт, а "Жук" - это социальный проект".
Грубо говоря, Гитлеру было совершенно до лампочки, какой там должен был стоять мотор и т.п. "Жук" в его понимании был не машиной, а социально-политической идеей, символом. Если угодно, знаменем того благополучия, которое фюрер обещал немцам в самом ближайшем будущем. Всё, что требовалось от "Жука", - быть дешёвым, крепким и экономичным. Чтобы порядочный арийский герр мог посадить в него свою арийскую фрау с двумя-тремя арийскими киндерами и поехать к хорошей жизни. Остальное - детали.
Но тут нашла коса на камень - Порше фигню делать не привык. И у него получился легендарный, узнаваемый автомобиль, который сходил с конвейеров с 1938 по 2003 годы. Целых 65 лет и около 21 500 000 машин.
"Жук" был прекрасен - он был надёжен и "неломаем", как советская мясорубка, обладал идеальной (для своего класса) управляемостью и аэродинамичным дизайном.
Правда, вскоре всплыло одно большое "НО". Оказалось, что "Жука" придумал не Порше. Точнее, не совсем он.
В 1931 году в Чехословакии появился автомобиль Tatra V570. Сконструировал его Ганс Ледвинка. Выглядела машина вот так.
Знакомо, да?
Но тут, как часто случается, сработал принцип "кто успел, тот и съел". Tatra V570 не поступила в серийное производство - руководство компании планировало использовать её как концепцию для будущих машин премиум-класса. А вот Порше посчитал, что это отличный кузов для фашистского "народного автомобиля".
В 1937 году, когда "Жука" готовили к выпуску в серию, Tatra обратилась в суд, заявив, что Volkswagen украли 10 её патентов. Причём Порше даже особо не отрицал этого. Мол, ну да, было дело. Ситуацию в итоге решили очень по-гитлеровски - на следующий год Германия завоевала Чехословакию. Понятное дело, что это стало точкой и в судебном процессе.
Уже гораздо позже, в 1967 году, Volkswagen всё-таки выплатили Tatra 3 000 000 марок в качестве компенсации за этот конфуз. А ещё они выплачивали компенсации рядовым жителям Германии...
А это уже вторая грязненькая история из жизни бренда. О ней читайте во второй части материала.