Немалую часть грузового автопарка в СССР забирали абсолютно стандартные, одинаковые грузовики марки ГАЗ и ЗИЛ. В чем ничего удивительного – выпускали-то их сотни тыс. в год. Впрочем, проскакивал в транспортном потоке грузовой транспорт абсолютно необычный и исключительный. Чаще всего это была мелкосерийная или даже штучная продукция авторемонтных мастерских, автобаз или заводов, не располагающих связи с Министерством автопромышленности Советского Союза. Вот как раз несколько таких машин, формально относящихся к грузовикам.
Первый из данных «грузовиков» был разработан в НИИАТе – национальном научно-исследовательском институте, относившемся к Министерству автомобильного транспорта РСФСР. Там разработали образцовый проект, по которому отслужившие своё автобусы Ikarus 620 возможно было преобразовать в короткобазный седельный автотягач с просторной спальной кабиной. Опытный образец подобного тягача построил Калининградское авторемонтное предприятие в 1971 году.
1. Седельный автотягач НИИАТ-А932 на базе Ikarus 620 Вес тягача вышел равным 5,9 т. Создателям предполагалось, что он сумеет действовать в паре с полуприцепами зиловской размерности (ОдАЗ-885, ОдАЗ-794) абсолютной массой до 10,35 т. Видимо, более тяжеловесный «хвост» к этим тягачам цеплять не хотели, вспоминая об изношенности используемых агрегатов. Но, сдается, что в реальности к подобным тягачам транспортники стали бы цеплять по меньшей мере мазовские полуприцепы: все-таки венгерский ведущий мост с «планетаркой» и дизель Csepel мощностью 145 сил безусловно были готовы на большее… Документация на переоборудование была разослана НИИАТом по ряду областных автоуправлений. Иная разновидность переоборудования того же самого «Икаруса» в тягач предложили работники проектно-технологического бюро Главленавтотранса. Там не стали уменьшать колесную базу автобуса, вследствие чего удалось поставить более емкий топливный бак и еще более большею кабину, да еще и хватило места, дабы зафиксировать между седлом и кабиной «запаску».
2. Седельный тягач Главленавтотранса на базе Ikarus 620 Как видно, петербуржцы уже деликатничать не стали и прицепили к «Икарусу» более приличный полуприцеп. Впрочем, в Главленавтотрансе из «Икарусов» мастерили не только «седельники», но и грузовые фургоны. В данном случае в итоге переоборудования выходил подобный пепелац:
3. Грузовая фура Главленавтотранса на базе Ikarus 620В этих образцах никто не занимался ни изобретением сознательно свежей кабины, ни изменением компоновки транспорта. Между тем, примеры изменения компоновки в практике отечественных предприятий также имели место быть. Например, Московский завод Мосдормаш в 1962-1965 годах преобразовывал грузовики ГАЗ-51А из капотных в бескапотные: это позволяло повысить монтажную длину рамы, дабы впихнуть более длинную платформу для транспортировки мусорных контейнеров. А кабину для таких мусоровозов использовали… от ульяновских «головастиков» модели УАЗ-451Д! Вышедший в последствии мусоровоз именовался М-20 – точно так же, как и легковая «Победа» самого ГАЗа.
4. Серийный мусоровоз М-20 завода Мосдормаш на шасси ГАЗ-51А В Чернигове на заводе «Кинотехпром», обретавшемся в ведении Госкино УССР, бескапотную кабину для грузовика ЗИЛ-131 решили изготовить самостоятельно. Целью данной переделки было расположить на том участке рамы, который занимала обыкновенная капотная зиловская кабина, не 3, а 6персон (по запросу заказчика на шасси должна была вместиться без удлинения рамы еще и вместительная грузовая платформа, что исключало вариант удлинения родной зиловской кабины).
#авто #отечественный автопром #ссср #грузовик #транспорт