Генри Форд (30 июля 1863 – 7 апреля 1947) - американский промышленник, бизнес-магнат, основатель Ford Motor Company и главный разработчик конвейерной технологии массового производства. Создав первый автомобиль, который могли позволить себе американцы среднего класса, он превратил автомобиль из дорогой диковинки в доступное транспортное средство, которое оказало глубокое влияние на ландшафт 20-го века.
Его появление автомобиля Ford Model T произвело революцию в транспортной и американской промышленности. Как владелец Ford Motor Company, он стал одним из самых богатых и известных людей в мире. Ему приписывают "фордизм", массовое производство недорогих товаров в сочетании с высокой заработной платой рабочих. У Форда было глобальное видение, в котором потребительство было ключом к миру. Его активная приверженность систематическому снижению затрат привела ко многим техническим и бизнес-инновациям, в том числе к системе франчайзинга, которая открыла дилерские центры по всей Северной Америке и крупным городам на шести континентах. Форд оставил большую часть своего огромного состояния Фонду Форда и устроил так, чтобы его семья постоянно контролировала его.
Форд также был широко известен своим пацифизмом в первые годы Первой мировой войны и пропагандой антисемитского контента, включая "Протоколы сионских мудрецов", через свою газету "Дирборн Индепендент" и книгу "Международный еврей".
Ранний период жизни
Генри Форд родился 30 июля 1863 года на ферме в городке Спрингвеллс, штат Мичиган. Его отец, Уильям Форд (1826-1905), родился в графстве Корк, Ирландия, в семье, которая эмигрировала из Сомерсета, Англия, в 16 веке. Его мать, Мэри Форд (урожденная Литогот; 1839-1876), родилась в Мичигане как младший ребенок бельгийских иммигрантов; ее родители умерли, когда она была ребенком, и ее удочерили соседи, О'Херны. Братьями и сестрами Генри Форда были Маргарет Форд (1867-1938); Джейн Форд (ок. 1868-1945); Уильям Форд (1871-1917) и Роберт Форд (1873-1934).
Его отец подарил ему карманные часы, когда он был подростком. В 15 лет Форд десятки раз разбирал и собирал часы друзей и соседей, завоевав репутацию мастера по ремонту часов. В двадцать лет Форд каждое воскресенье проходил четыре мили до их епископальной церкви.
Форд был опустошен, когда его мать умерла в 1876 году. Его отец ожидал, что в конце концов он возглавит семейную ферму, но он презирал фермерскую работу.
Позже он написал: "У меня никогда не было особой любви к ферме — я любил мать на ферме".
В 1879 году Форд уехал из дома, чтобы работать учеником машиниста в Детройте, сначала в компании James F. Flower & Bros., а затем в компании Detroit Dry Dock Co. В 1882 году он вернулся в Дирборн, чтобы работать на семейной ферме, где научился управлять портативным паровым двигателем Вестингауза. Позже он был нанят Вестингаузом для обслуживания их паровых двигателей. В этот период Форд также изучал бухгалтерию в бизнес-колледже Голдсмит, Брайант и Страттон в Детройте.
Форд заявил, что два важных события произошли в 1875 году, когда ему было 12 лет. Он получил часы и стал свидетелем работы двигателя Николса и Шепарда, "...первого транспортного средства, не запряженного лошадьми, которое я когда-либо видел".
В своей мастерской на ферме Форд построил "паровой фургон или трактор" и паровой автомобиль, но подумал, что "пар не подходит для легких транспортных средств", так как "котел был опасен".
Форд также сказал, что он "не видел смысла экспериментировать с электричеством из-за расходов на троллейбусные провода, и "не было видно аккумуляторной батареи с практичным весом".
В 1885 году Форд отремонтировал двигатель Отто, а в 1887 году он построил четырехтактную модель с отверстием в один дюйм и трехдюймовым ходом. В 1890 году Форд начал работу над двухцилиндровым двигателем.
Форд заявил: "В 1892 году я завершил свой первый автомобиль, оснащенный двухцилиндровым двигателем мощностью четыре лошадиные силы, с отверстием в два с половиной дюйма и шестидюймовым ходом, который был соединен с промежуточным валом ремнем, а затем с задним колесом цепью. Ремень был сдвинут рычагом сцепления для управления скоростью 10 или 20 миль в час, дополненной дроссельной заслонкой. Другие функции включали 28-дюймовые проволочные велосипедные колеса с резиновыми шинами, ножной тормоз, бензобак объемом 3 галлона, а позже водяную рубашку вокруг цилиндров для охлаждения.
Форд добавил, что "весной 1893 года машина работала к моему частичному удовлетворению и давала возможность дополнительно протестировать конструкцию и материалы на дороге".
Между 1895 и 1896 годами Форд проехал на этой машине около 1000 миль. Затем он начал второй автомобиль в 1896 году, в конечном итоге построив три из них в своей домашней мастерской.
Брак и семья
Форд женился на Кларе Джейн Брайант (1866-1950) 11 апреля 1888 года и зарабатывал на жизнь фермерством и управлением лесопилкой. У них был один ребенок, Эдсел Форд (1893-1943).
Карьера
В 1891 году Форд стал инженером в компании Edison Illuminating Company в Детройте. После повышения до главного инженера в 1893 году у него было достаточно времени и денег, чтобы посвятить себя экспериментам с бензиновыми двигателями. Эти эксперименты завершились в 1896 году завершением создания самоходного транспортного средства, которое он назвал квадрициклом Форда. Он испытал его 4 июня. После различных тест-драйвов Форд провел мозговой штурм способов улучшения квадрицикла.
Также в 1896 году Форд присутствовал на встрече руководителей Edison, где его представили Томасу Эдисону. Эдисон одобрил автомобильные эксперименты Форда. Воодушевленный Эдисоном, Форд спроектировал и построил второй автомобиль, завершив его в 1898 году. При поддержке барона деревообрабатывающей промышленности Детройта Уильяма Х. Мерфи Форд ушел из компании Эдисона и основал Детройтскую автомобильную компанию 5 августа 1899 года. Однако произведенные автомобили были более низкого качества и по более высокой цене, чем хотел Форд. В конечном счете, компания не добилась успеха и была распущена в январе 1901 года.
С помощью К. Гарольда Уиллса Форд спроектировал, построил и успешно участвовал в гонках на автомобиле мощностью 26 лошадиных сил в октябре 1901 года. Благодаря этому успеху Мерфи и другие акционеры Детройтской автомобильной компании 30 ноября 1901 года основали компанию Генри Форда с Фордом в качестве главного инженера. В 1902 году Мерфи пригласил Генри М. Лиланда в качестве консультанта; Форд в ответ покинул компанию, носящую его имя. С уходом Форда Лиланд переименовал компанию в автомобильную компанию Cadillac.
Объединившись с бывшим гоночным велосипедистом Томом Купером, Форд также выпустил гоночную модель мощностью более 80 лошадиных сил "999", которого Барни Олдфилд должен был привести к победе в гонке в октябре 1902 года. Форд получил поддержку старого знакомого, Александра Ю. Малкомсона, торговца углем в Детройте. Они создали партнерство "Ford & Malcomson, Ltd." для производства автомобилей. Форд приступил к разработке недорогого автомобиля, и дуэт арендовал завод и заключил контракт с механическим цехом, принадлежащим Джону и Горацию Э. Dodge поставит запчасти на сумму более 160 000 долларов. Продажи шли медленно, и возник кризис, когда братья Додж потребовали оплаты за свою первую партию.
Компания Ford Motor Company
В ответ Малкомсон привлек другую группу инвесторов и убедил братьев Додж принять часть новой компании. Ford & Malcomson была реинкорпорирована в Ford Motor Company 16 июня 1903 года с капиталом в 28 000 долларов. Первоначальными инвесторами были Форд и Малкомсон, братья Додж, дядя Малкомсона Джон С. Грей, секретарь Малкольмсона Джеймс Кузенс и два адвоката Малкомсона, Джон У. Андерсон и Гораций Рэкхем. Из-за непостоянства Форда, Грей был избран президентом компании. Затем Форд продемонстрировал недавно спроектированный автомобиль на льду озера Сент. Клэр, проехав 1 милю (1,6 км) за 39,4 секунды и установив новый рекорд скорости на суше - 91,3 мили в час (146,9 километра в час). Убежденный этим успехом, гонщик Барни Олдфилд, который назвал эту новую модель Ford "999" в честь самого быстрого локомотива того времени, прокатил автомобиль по стране, сделав бренд Ford известным на всей территории Соединенных Штатов. Форд также был одним из первых спонсоров Индианаполиса 500
Модель Т
Модель T дебютировала 1 октября 1908 года. У него было рулевое колесо слева, которое вскоре скопировала каждая другая компания. Весь двигатель и трансмиссия были закрыты; четыре цилиндра были отлиты в цельный блок; в подвеске использовались две полуэллиптические пружины. Машина была очень проста в управлении, проста и дешева в ремонте. Это было так дешево в 825 долларов в 1908 году (23 760 долларов сегодня), при этом цена падала с каждым годом, что к 1920-м годам большинство американских водителей научились ездить на модели T, несмотря на тот факт, что водители, которые были знакомы только с уникальной планетарной трансмиссией с ножным приводом и управляемой рулевой колонкой дроссельной заслонкой и акселератором, должны были освоить совершенно другой набор навыков, чтобы управлять любым другим бензиновым автомобилем того времени.
Форд создал огромную рекламную машину в Детройте, чтобы в каждой газете были статьи и объявления о новом продукте. Сеть местных дилеров Ford сделала автомобиль повсеместным почти в каждом городе Северной Америки. Будучи независимыми дилерами, франшизы разбогатели и популяризировали не только Ford, но и концепцию автомобилестроения; возникли местные автоклубы, помогающие новым водителям и поощряющие их исследовать сельскую местность. Форд всегда стремился продавать фермерам, которые рассматривали автомобиль как коммерческое устройство, помогающее их бизнесу. Продажи взлетели до небес — за несколько лет они выросли на 100% по сравнению с предыдущим годом. В 1913 году Форд внедрил на своих заводах движущиеся сборочные ленты, что позволило значительно увеличить производство. Хотя Форду часто приписывают эту идею, современные источники указывают, что концепция и разработка принадлежали сотрудникам Кларенсу Эйвери, Питеру Э. Мартину, Чарльзу Э. Соренсену и К. Гарольду Уиллсу.
Продажи превысили 250 000 в 1914 году. К 1916 году, когда цена упала до 360 долларов за базовый туристический автомобиль, продажи достигли 472 000
К 1918 году половина всех автомобилей в Соединенных Штатах была моделью Ts.
Все новые автомобили были черными; как написал Форд в своей автобиографии, "Любой клиент может покрасить автомобиль в любой цвет, который он хочет, пока он черный". До разработки сборочной линии, которая требовала черного цвета из-за более быстрого времени высыхания, модели Ts были доступны в других цветах, включая красный. Дизайн был горячо продвигаем и защищен Фордом, и производство продолжалось вплоть до 1927 года; окончательный общий объем производства составил 15 007 034. Этот рекорд сохранялся в течение следующих 45 лет и был достигнут за 19 лет с момента появления первой модели T (1908).
Генри Форд передал президентство в Ford Motor Company своему сыну Эдселю Форду в декабре 1918 года. Генри сохранял за собой право принимать окончательные решения и иногда отменял решения своего сына. Форд основал другую компанию, Генри Форд и Сын, и устроил шоу, пригласив себя и своих лучших сотрудников в новую компанию; цель состояла в том, чтобы напугать оставшихся несогласных акционеров Ford Motor Company, чтобы они продали ему свои доли, прежде чем они потеряют большую часть своей стоимости. (Он был полон решимости полностью контролировать стратегические решения.) Уловка сработала, и Форд и Эдсел выкупили все оставшиеся акции у других инвесторов, тем самым предоставив семье единоличное владение компанией.
В 1922 году Форд также приобрел компанию Lincoln Motor Co., основанную основателем Cadillac Генри Лиландом и его сыном Уилфредом во время Первой мировой войны. Леланды ненадолго остались управлять компанией, но вскоре были изгнаны из нее. Несмотря на это приобретение производителя автомобилей премиум-класса, Генри проявлял относительно мало энтузиазма в отношении роскошных автомобилей в отличие от Эдсела, который активно стремился вывести Ford на высококлассный рынок. Оригинальная модель Lincoln L, которую Леланды представили в 1920 году, также оставалась в производстве, нетронутой в течение десятилетия, пока она не стала слишком устаревшей. Он был заменен модернизированной моделью K в 1931 году.
К середине 1920-х годов General Motors стремительно развивалась как ведущий американский производитель автомобилей. Президент GM Альфред Слоан установил "ценовую лестницу" компании, в соответствии с которой GM будет предлагать автомобиль для "любого кошелька и назначения", в отличие от отсутствия интереса Ford к чему-либо за пределами рынка низкого класса. Хотя Генри Форд был против замены модели T, которой сейчас 16 лет, Chevrolet бросал смелый новый вызов в качестве подразделения начального уровня GM в ценовой лестнице компании. Форд также сопротивлялся все более популярной идее о планах оплаты автомобилей. Когда продажи модели T начали снижаться, Ford был вынужден смягчиться и одобрить работу над моделью-преемницей, остановив производство на 18 месяцев. За это время Форд построил новый крупный сборочный завод в Ривер-Руж для новой модели А, которая была запущена в 1927 году.
В дополнение к своей ценовой лестнице GM также быстро зарекомендовала себя на переднем крае автомобильного дизайна под руководством Отдела искусств и цвета Харли Эрла, еще одной области автомобильного дизайна, которую Генри Форд не совсем ценил или понимал. У Ford не будет настоящего эквивалента отдела дизайна GM в течение многих лет.
Модель А и дальнейшая карьера Форда
К 1926 году падение продаж модели T окончательно убедило Форда создать новую модель. Он продолжал проект с большим интересом к дизайну двигателя, шасси и другим механическим деталям, оставив дизайн кузова своему сыну. Хотя Форд считал себя инженерным гением, у него было небольшое формальное образование в области машиностроения, и он даже не мог прочитать чертеж. Талантливая команда инженеров выполнила большую часть фактической работы по проектированию модели A (а позже и V8 с плоской головкой), при этом Ford внимательно наблюдал за ними и давал им общее руководство. Эдселю также удалось одержать верх над первоначальными возражениями своего отца в отношении включения коробки передач с плавным переключением передач.
Результатом стал успешный Ford Model A, представленный в декабре 1927 года и выпускавшийся до 1931 года, с общим объемом производства более четырех миллионов штук. Впоследствии компания Ford приняла систему ежегодной смены моделей, аналогичную той, которую недавно внедрил ее конкурент General Motors (и которая до сих пор используется автопроизводителями сегодня). Только в 1930-х годах Форд преодолел свое неприятие финансовых компаний, и принадлежащая Форду Универсальная кредитная корпорация стала крупной компанией по финансированию автомобилей. Генри Форд все еще сопротивлялся многим технологическим инновациям, таким как гидравлические тормоза и цельнометаллические крыши, которые автомобили Ford приняли только в 1935-36 годах. Однако в 1932 году Ford произвел ошеломляющее впечатление с помощью Ford V8 с плоской головкой, первого недорогого восьмицилиндрового двигателя. V8 с плоской головкой, варианты которого использовались в автомобилях Ford в течение 20 лет, был результатом секретного проекта, запущенного в 1930 году, и Генри первоначально рассматривал радикальный двигатель X-8, прежде чем согласиться на обычный дизайн. Это дало Форду репутацию производителя, хорошо подходящего для хот-роддинга.
Форд не верил в бухгалтеров; он сколотил одно из крупнейших в мире состояний, так и не проведя аудит своей компании под его руководством. Без отдела бухгалтерского учета Форд не мог точно знать, сколько денег поступает и тратится каждый месяц, а счета и накладные компании, как сообщается, оценивались путем взвешивания их на весах. Только в 1956 году Ford станет публичной компанией.
Кроме того, по настоянию Эдсела Форд выпустил Mercury в 1939 году в качестве модели среднего класса, чтобы бросить вызов Dodge и Buick, хотя Генри также проявил относительно мало энтузиазма по этому поводу.
Философия труда
Зарплата в пять долларов
Форд был пионером "социального капитализма", призванного улучшить положение своих работников и особенно снизить высокую текучесть кадров, из-за которой многие отделы нанимали 300 человек в год для заполнения 100 вакансий. Эффективность означала наем и удержание лучших работников.
Форд поразил мир в 1914 году, предложив зарплату в размере 5 долларов в день (130 долларов сегодня), что более чем вдвое превышало уровень большинства его работников. В редакционной статье газеты Кливленда, штат Огайо, говорилось, что объявление "выстрелило, как ослепительная ракета, сквозь темные облака нынешней промышленной депрессии". Этот шаг оказался чрезвычайно выгодным; вместо постоянной текучести кадров лучшие механики Детройта стекались в Ford, привнося свой человеческий капитал и опыт, повышая производительность и снижая затраты на обучение. Форд объявил о своей программе 5 долларов в день 5 января 1914 года, повысив минимальную дневную зарплату с 2,34 доллара до 5 долларов для квалифицированных работников мужского пола.
Детройт уже был городом с высокой зарплатой, но конкуренты были вынуждены повысить заработную плату или потерять своих лучших работников. Политика Ford доказала, что более высокая оплата труда сотрудников позволит им позволить себе автомобили, которые они производили, и тем самым стимулировать местную экономику. Он рассматривал повышение заработной платы как распределение прибыли, связанное с вознаграждением тех, кто был наиболее продуктивен и обладал хорошим характером. Возможно, именно Кузенс убедил Форда перейти на 5-дневную заработную плату в размере 5 долларов.
Реальное распределение прибыли предлагалось сотрудникам, которые проработали в компании шесть месяцев или более и, что важно, вели свою жизнь так, как это одобрял "Социальный отдел" Форда. Они неодобрительно относились к пьянству, азартным играм и к тому, что теперь называют отцами-бездельниками. Социальный департамент использовал 50 следователей и вспомогательный персонал для поддержания стандартов работы сотрудников; большой процент работников смог претендовать на это "участие в прибылях".
Вторжение Форда в частную жизнь своих сотрудников было весьма противоречивым, и вскоре он отказался от самых навязчивых аспектов. К тому времени, когда он писал свои мемуары 1922 года, он говорил о Социальном департаменте и частных условиях распределения прибыли в прошедшем времени.
Он признал, что "патернализму нет места в отрасли. Социальная работа, которая заключается в том, чтобы совать нос в личные дела сотрудников, устарела. Мужчинам нужен совет, и мужчинам нужна помощь, часто особая помощь; и все это должно быть оказано ради приличия. Но широкий осуществимый план инвестиций и участия сделает больше для укрепления отрасли и укрепления организации, чем любая социальная работа снаружи. Не меняя принципа, мы изменили способ оплаты
Пятидневная рабочая неделя
Профсоюзы
Форд был категорически против профсоюзов. Он считал, что на них слишком сильно влияют лидеры, которые в конечном итоге принесут больше вреда, чем пользы работникам, несмотря на их якобы добрые мотивы. Большинство хотело ограничить производительность как средство содействия занятости, но Форд считал это обреченным на провал, потому что, по его мнению, производительность необходима для экономического процветания.
Он считал, что повышение производительности, которое устранит определенные рабочие места, тем не менее будет стимулировать экономику в целом и создаст новые рабочие места в других местах, будь то в той же корпорации или в других. Форд также считал, что у профсоюзных лидеров был извращенный стимул разжигать постоянные социально-экономические кризисы, чтобы сохранить свою власть. Между тем он считал, что у умных менеджеров есть стимул поступать правильно по отношению к своим работникам, потому что это позволит максимизировать их прибыль. Однако Форд признал, что многие менеджеры в основном слишком плохо справлялись с управлением, чтобы понять этот факт. Но Форд верил, что в конечном счете, если хорошие менеджеры, такие как он, смогут отразить атаки заблуждающихся людей как слева, так и справа (т.е. как социалистов, так и плохих менеджеров), хорошие менеджеры создадут социально-экономическую систему, в которой ни плохое управление, ни плохие профсоюзы не смогут найти достаточной поддержки для продолжения существования.
Чтобы предотвратить деятельность профсоюза, Форд назначил Гарри Беннета, бывшего боксера военно-морского флота, главой Отдела обслуживания. Беннетт использовал различные тактики запугивания, чтобы подавить организацию профсоюзов. 7 марта 1932 года, во время Великой депрессии, безработные автопроизводители Детройта устроили Голодный марш Форда к комплексу Форд Ривер Руж, чтобы предъявить 14 требований Генри Форду. Полицейское управление Дирборна и охранники Форда открыли огонь по рабочим, в результате чего более шестидесяти человек получили ранения и пять погибли. 26 мая 1937 года сотрудники службы безопасности Беннетта избили дубинками членов организации Объединенных автомобильных рабочих (UAW), в том числе Уолтера Рейтера. В то время как люди Беннетта избивали представителей UAW, начальником полиции, наблюдавшим за происходящим, был Карл Брукс, выпускник отдела обслуживания Беннетта, и Брукс "не отдавал приказов вмешиваться". На следующий день фотографии раненых членов UAW появились в газетах, позже став известными как Битва на эстакаде.
В конце 1930—х и начале 1940—х годов Эдсел, который был президентом компании, считал, что Форд должен был заключить коллективное соглашение с профсоюзами, потому что насилие, перебои в работе и горькие тупики не могли продолжаться вечно. Но Форд, у которого все еще было окончательное право вето в компании де-факто, даже если и не официальное, отказался сотрудничать. В течение нескольких лет он поручал Беннетту вести переговоры с профсоюзами, пытающимися организовать Ford Motor Company. В мемуарах Соренсена ясно говорится, что цель Форда, поставившего Беннетта во главе, состояла в том, чтобы убедиться, что никаких соглашений никогда не будет достигнуто.
Ford Motor Company была последним детройтским автопроизводителем, признавшим UAW, несмотря на давление со стороны остальной автомобильной промышленности США и даже правительства США. В результате сидячей забастовки профсоюза UAW в апреле 1941 года завод в Ривер-Руж был закрыт. Соренсен рассказал, что обезумевший Генри Форд был очень близок к тому, чтобы выполнить угрозу распустить компанию, а не сотрудничать. Тем не менее, его жена Клара сказала ему, что бросит его, если он разрушит семейный бизнес. По ее мнению, это не стоило бы того хаоса, который это создало бы. Форд выполнил ультиматум своей жены и даже согласился с ней, оглядываясь назад. В одночасье Ford Motor Company превратилась из самой упрямой компании среди автопроизводителей в компанию с наиболее выгодными условиями контракта UAW. Контракт был подписан в июне 1941 года.
Примерно год спустя Форд сказал Уолтеру Рейтеру: "Это была одна из самых разумных вещей, которые когда-либо делал Гарри Беннетт, когда он ввел UAW на этот завод". Рейтер спросил: "Что вы имеете в виду?" Форд ответил: "Ну, вы боролись с General Motors и толпой с Уолл-стрит. Теперь ты здесь, и мы дали тебе профсоюзный магазин и больше, чем ты получил от них. Это ставит вас на нашу сторону, не так ли? Мы можем вместе бороться с "Дженерал Моторс" и Уолл-стрит, а?"
Авиастроительная компания Форд
Как и другие автомобильные компании, Ford начал заниматься авиационным бизнесом во время Первой мировой войны, создавая двигатели Liberty. После войны компания вернулась к производству автомобилей до 1925 года, когда Ford приобрел компанию Stout Metal Airplane Company.
Самым успешным самолетом Форда был тримотор Ford 4AT, часто называемый "Жестяным гусем" из-за его гофрированной металлической конструкции. В нем использовался новый сплав под названием Alclad, который сочетал коррозионную стойкость алюминия с прочностью дюралюминия. Самолет был похож на Fokker V.VII-3m, и некоторые говорят, что инженеры Ford тайно измерили самолет Фоккера, а затем скопировали его. Тримотор впервые взлетел 11 июня 1926 года и стал первым успешным пассажирским авиалайнером США, вмещавшим около 12 пассажиров довольно неудобным способом. Несколько вариантов также использовались армией США. Смитсоновский институт удостоил Форда чести за изменение авиационной промышленности. 199 Trimotors были построены до того, как их производство было прекращено в 1933 году, когда авиационное подразделение Ford закрылось из-за плохих продаж во время Великой депрессии.
Мир и война
Эпоха Первой мировой войны
Форд выступал против войны, которую он считал ужасным расточительством, и поддерживал причины, которые выступали против военного вмешательства. Форд стал крайне критически относиться к тем, кто, по его мнению, финансировал войну, и пытался остановить их. В 1915 году пацифистка Розика Швиммер завоевала расположение Форда, который согласился финансировать Корабль мира в Европу, где бушевала Первая мировая война. Он и около 170 других видных мирных лидеров отправились туда. Епископальный пастор Форда, преподобный Сэмюэль С. Маркиз, сопровождал его в миссии. Маркиз возглавлял факультет социологии Форда с 1913 по 1921 год. Форд поговорил с президентом Уилсоном об этой миссии, но не получил поддержки правительства. Его группа отправилась в нейтральную Швецию и Нидерланды, чтобы встретиться с активистами движения за мир. Став объектом насмешек, Форд покинул корабль, как только тот прибыл в Швецию. В 1915 году Форд обвинил "немецко-еврейских банкиров" в разжигании войны.
Заводы Ford в Соединенном Королевстве производили тракторы Fordson для увеличения поставок продовольствия в Великобританию, а также грузовики и авиационные двигатели. Когда США вступили в войну в 1917 году, компания стала крупным поставщиком оружия, особенно двигателя Liberty для самолетов и противолодочных лодок.
В 1918 году, когда началась война и Лига Наций стала растущей проблемой в мировой политике, президент Вудро Вильсон, демократ, призвал Форда баллотироваться в Сенат США от штата Мичиган. Уилсон полагал, что Форд может склонить чашу весов в Конгрессе в пользу предложенной Уилсоном Лиги.
"Вы единственный человек в Мичигане, который может быть избран и помочь установить мир, которого вы так желаете", - написал президент Форду.
Форд написал в ответ: "Если они хотят избрать меня, пусть выбирают, но я не вложу ни копейки".
Форд, однако, баллотировался и набрал 7000 голосов для победы из более чем 400 000 голосов, поданных по всему штату. Он потерпел поражение на близких выборах от кандидата-республиканца Трумэна Ньюберри, бывшего министра военно-морского флота Соединенных Штатов. Форд оставался убежденным вильсонианцем и сторонником Лиги. Когда летом 1919 года Уилсон совершил большое турне с выступлениями для продвижения Лиги, Форд помог финансировать сопутствующую рекламу.
Наступление Второй мировой войны и психический коллапс Форда
Форд выступал против вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну и продолжал верить, что международный бизнес может обеспечить процветание, которое предотвратит войны.
Форд "настаивал на том, что война была продуктом жадных финансистов, которые искали прибыль в уничтожении людей".
В 1939 году он зашел так далеко, что заявил, что торпедирование торговых судов США немецкими подводными лодками было результатом заговорщической деятельности, предпринятой финансистами-военными. Финансисты, на которых он ссылался, были кодексом Форда для евреев; он также обвинил евреев в разжигании Первой мировой войны. В преддверии Второй мировой войны и когда война разразилась в 1939 году, он сообщил, что не хочет торговать с воюющими сторонами. Как и многие другие бизнесмены эпохи Великой депрессии, он никогда не любил и полностью не доверял администрации Франклина Рузвельта и считал, что Рузвельт постепенно приближает США к войне. Форд продолжал вести дела с нацистской Германией, включая производство военной техники. Однако он также согласился построить двигатели для военных самолетов для британского правительства. В начале 1940 года он хвастался, что Ford Motor Company скоро сможет производить 1000 американских военных самолетов в день, хотя в то время у нее не было авиационного завода.
Начиная с 1940 года, когда было реквизировано от 100 до 200 французских военнопленных для работы в качестве рабов, Форд-Верке нарушил статью 31 Женевской конвенции 1929 года. В то время, которое было до вступления США в войну и все еще имело полные дипломатические отношения с нацистской Германией, Ford-Werke находился под контролем Ford Motor Company. Число рабовладельцев росло по мере расширения войны, хотя нацистские власти не требовали, чтобы немецкие компании использовали рабов.
Когда Rolls-Royce обратился к американскому производителю в качестве дополнительного источника для двигателя Merlin (как установлено на истребителях Spitfire и Hurricane), Ford сначала согласился на это, а затем отказался. Он "встал в очередь за военными усилиями", когда США вступили в войну в декабре 1941 года. Однако его поддержка американских военных усилий была проблематичной.
Перед тем как США вступили в войну, в ответ на призыв президента Рузвельта в декабре 1940 года о "Огромном арсенале демократии", Форд поручил компании Ford Motor Company специально построить огромный новый авиационный завод в Уиллоу-Ран близ Детройта, штат Мичиган. Ford начал производство на Уиллоу-Ран весной 1941 года, производство компонентов B-24 началось в мае 1942 года, а первый комплектный B-24 сошел с конвейера в октябре 1942 года. На 3 500 000 кв. футов (330 000 м2) это была самая большая сборочная линия в мире в то время. На пике своего развития в 1944 году завод Willow Run производил 650 B-24 в месяц, и к 1945 году Ford заканчивал каждый B-24 за восемнадцать часов, причем один из них сходил с конвейера каждые 58 минут. Форд произвел 9000 B-24 в Уиллоу-Ран, половину из 18 000 всех B-24, произведенных во время войны.
Когда Эдсел Форд умер от рака в 1943 году в возрасте всего 49 лет, Генри Форд номинально восстановил контроль над компанией, но серия инсультов в конце 1930-х годов сделала его все более ослабленным, и его умственные способности угасали. Форд все больше отодвигался на второй план, и другие принимали решения от его имени. Компания контролировалась горсткой руководителей высшего звена во главе с Чарльзом Соренсеном, важным инженером и руководителем производства в Ford; и Гарри Беннеттом, начальником сервисного подразделения Ford, военизированного подразделения Ford, которое шпионило за сотрудниками Ford и обеспечивало дисциплину. Форд стал ревновать к публичности, которую получил Соренсен, и вынудил Соренсена уйти в 1944 году. Некомпетентность Форда привела к дискуссиям в Вашингтоне о том, как восстановить компанию, будь то по распоряжению правительства военного времени или путем подстрекательства к перевороту среди руководителей и директоров. Ничего не происходило до 1945 года, когда, учитывая серьезный риск банкротства, жена Форда Клара и вдова Эдсела Элеонора столкнулись с ним и потребовали, чтобы он передал контроль над компанией своему внуку Генри Форду II. Они пригрозили продать свои акции, которые составляли три четверти от общего количества акций компании, если он откажется. Сообщается, что Форд был взбешен, но у него не было выбора, кроме как сдаться. Молодой человек взял дело в свои руки и в качестве своего первого делового акта уволил Гарри Беннета.
Дирборн Индепендент и антисемитизм
Всю свою жизнь Форд был сторонником теории заговора, поскольку он и его авторы опирались на давнюю европейскую традицию ложных обвинений в адрес евреев. Сам Форд подчеркивал опасность, которую интернационализм представляет для традиционных американских ценностей, которые, по его глубокому убеждению, находятся под угрозой в современном мире. В начале 1920-х годов Форд спонсировал еженедельную газету, раздаваемую его дилерами, в которой публиковались резко антисемитские взгляды. В то же время Форд имел репутацию одной из немногих крупных корпораций, активно нанимающих чернокожих работников. Он также нанимал женщин и мужчин-инвалидов в то время, когда это было необычно. Часть его расистского и антисемитского наследия включает финансирование танцев в американских школах, потому что он ненавидел джаз и связывал его создание с еврейским народом.
В 1918 году ближайший помощник и личный секретарь Форда Эрнест Г. Либольд купил малоизвестную еженедельную газету для Форда, "Дирборн Индепендент". Газета "Индепендент" выходила в течение восьми лет, с 1920 по 1927 год, с Либольдом в качестве редактора. Каждая франшиза Ford по всей стране должна была носить газету и распространять ее среди своих клиентов.
В этот период Форд стал "уважаемым представителем правого экстремизма и религиозных предрассудков", охватив своей газетой около 700 000 читателей.
1 февраля 1924 года Форд принял у себя дома Курта Людеке, представителя Гитлера. Людеке был представлен Форду Зигфридом Вагнером (сыном композитора Рихарда Вагнера) и его женой Уинифред, как сторонниками нацизма, так и антисемитами. Людеке попросил Форда внести свой вклад в дело нацистов, но, по-видимому, получил отказ.
Статьи Форда были осуждены Антидиффамационной лигой (ADL). Хотя в этих статьях прямо осуждались погромы и насилие в отношении евреев, они обвиняли самих евреев в их провоцировании. Согласно некоторым показаниям суда, ни одна из этих работ не была написана Фордом, но он позволил использовать свое имя в качестве автора. Друзья и деловые партнеры сказали, что предупредили Форда о содержании Independent и что он, вероятно, никогда не читал статей (он утверждал, что читал только заголовки). С другой стороны, в судебных показаниях по иску о клевете, поданному одной из целей газеты, утверждалось, что Форд знал о содержании Independent до публикации.
Прежде чем покинуть свой пост президента в начале 1921 года, Вудро Вильсон присоединился к другим ведущим американцам в заявлении, в котором упрекнул Форда и других за их антисемитскую кампанию. Бойкот продукции Ford евреями и либеральными христианами также оказал влияние, и Форд закрыл газету в 1927 году, отрекшись от своих взглядов в публичном письме Зигмунду Ливингстону, президенту ADL". Уоллес также обнаружил, что извинения Форда, вероятно, или, по крайней мере, частично, были мотивированы бизнесом, который падал в результате его антисемитизма, отталкивая потенциальных покупателей автомобилей Ford. Вплоть до извинений значительное число дилеров, которые должны были убедиться, что покупатели автомобилей Ford получили независимую, скупали и уничтожали экземпляры газеты, чтобы не отталкивать клиентов.
Извинения Форда в 1927 году были хорошо приняты. "Четыре пятых из сотен писем, адресованных Форду в июле 1927 года, были от евреев, и почти все без исключения они восхваляли промышленника..." В январе 1937 года заявление Форда в "Детройтской еврейской хронике" опровергло "какую-либо связь с публикацией в Германии книги, известной как "Международный еврей".
Согласно Пулу и Пулу (1978), опровержение и извинения Форда (которые были написаны другими) даже не были по-настоящему подписаны им (скорее, его подпись была подделана Гарри Беннеттом), и Форд никогда в частном порядке не отрекался от своих антисемитских взглядов.
В июле 1938 года, перед началом войны, немецкий консул в Кливленде вручил Форду на его 75-летие награду Большого креста Германского орла - высшую медаль, которой нацистская Германия могла наградить иностранца. Джеймс Д. Муни, вице-президент по зарубежным операциям General Motors, получил аналогичную медаль, Крест за заслуги Немецкого орла первого класса.
7 января 1942 года Форд написал письмо Зигмунду Ливингстону как основателю и Национальному председателю ADL. Цель письма состояла в том, чтобы прояснить некоторые общие заблуждения, которые он прямо или косвенно поддерживал или поддерживал, "любую агитацию, которая способствовала бы антагонизму по отношению к моим еврейским согражданам".
Он завершил письмо словами: "Я искренне надеюсь, что теперь в этой стране и во всем мире, когда война закончится, ненависть к евреям и ненависть к любым другим расовым или религиозным группам прекратятся навсегда".
Роберт Лейси написал в "Форде: Люди и машины", что близкий сотрудник Форда, работающий в Уиллоу, сообщил, что, когда ему показали кадры кинохроники нацистских концентрационных лагерей, он "столкнулся со зверствами, которые окончательно и неопровержимо обнажили зверство предрассудков, которым он способствовал, он упал с инсультом – его последним и самым серьезным". Форд перенес предыдущие инсульты, и его последнее кровоизлияние в мозг произошло в 1947 году в возрасте 83 лет.
Международный бизнес
Философией Форда была экономическая независимость Соединенных Штатов. Его завод в Ривер-Руж стал крупнейшим в мире промышленным комплексом, стремящимся к вертикальной интеграции до такой степени, что он мог производить собственную сталь. Цель Форда состояла в том, чтобы создать автомобиль с нуля, не полагаясь на внешнюю торговлю. Он верил в глобальное расширение своей компании. Он считал, что международная торговля и сотрудничество ведут к международному миру, и он использовал процесс сборки и производства модели T, чтобы продемонстрировать это.
Он открыл сборочные заводы Ford в Великобритании и Канаде в 1911 году и вскоре стал крупнейшим производителем автомобилей в этих странах. В 1912 году Ford совместно с Джованни Аньелли из Fiat запустил первые итальянские заводы по сборке автомобилей. Первые заводы в Германии были построены в 1920-х годах при поддержке Герберта Гувера и Министерства торговли, которые согласились с теорией Форда о том, что международная торговля имеет важное значение для мира во всем мире. В 1920-х годах Форд также открыл заводы в Австралии, Индии и Франции, а к 1929 году у него были успешные дилерские центры на шести континентах. Форд экспериментировал с коммерческой каучуковой плантацией в джунглях Амазонки под названием Фордландия; это была одна из его немногих неудач.
В 1929 году Ford заключил соглашение с Советами о предоставлении технической помощи в течение девяти лет в строительстве первого советского автомобильного завода (ГАЗ) под Нижним Новгородом (Горький) (дополнительный контракт на строительство завода был подписан с компанией Austin 23 августа 1929 года). Контракт предусматривал закупку разбитых легковых и грузовых автомобилей Ford на сумму 30 000 000 долларов США для сборки в течение первых четырех лет работы завода, после чего завод постепенно перейдет на комплектующие советского производства. Форд направил своих инженеров и техников в Советский Союз, чтобы помочь установить оборудование и обучить рабочую силу, в то время как более ста советских инженеров и техников были размещены на заводах Форда в Детройте и Дирборне "с целью изучения методов и практики производства и сборки на заводах Компании".
Сказал Форд: "Независимо от того, где процветает промышленность, будь то в Индии, Китае или России, тем больше прибыли будет для всех, включая нас. Весь мир обязательно получит от этого что-то хорошее".
К 1932 году Ford производил треть всех автомобилей в мире. Компания создала множество дочерних компаний, которые продавали или собирали легковые и грузовые автомобили Ford:
Австралия, Британия, Аргентина, Бразилия, Канада, Европа, Индия, Южная Африка, Мексика, Филиппины.
Образ Форда поразил европейцев, особенно немцев, вызвав "страх у одних, увлечение у других и восхищение у всех". Немцы, которые обсуждали "фордизм", часто считали, что он представляет собой нечто типично американское. Они увидели размер, темп, стандартизацию и философию производства, продемонстрированные на заводе Ford, как национальную услугу — "американскую вещь", которая представляла культуру Соединенных Штатов. Как сторонники, так и критики настаивали на том, что фордизм олицетворяет американское капиталистическое развитие и что автомобильная промышленность является ключом к пониманию экономических и социальных отношений в Соединенных Штатах. Как объяснил один немец, "Автомобили настолько полностью изменили образ жизни американцев, что сегодня трудно представить себя без автомобиля. Трудно вспомнить, какой была жизнь до того, как мистер Форд начал проповедовать свое учение о спасении". Для многих немцев Форд воплощал суть успешного американизма.
В своей жизни и работе Форд предсказал, что если удастся преодолеть жадность, расизм и близорукость, то экономическое и технологическое развитие во всем мире будет развиваться до такой степени, что международная торговля больше не будет основываться на (то, что сегодня назвали бы) колониальных или неоколониальных моделях и действительно принесет пользу всем народам. Его идеи в этом отрывке были расплывчатыми, но они были идеалистическими.
Гонки
Форд сохранял интерес к автогонкам с 1901 по 1913 год и начал заниматься этим видом спорта как строитель и водитель, позже передав управление наемным водителям. Он участвовал в гонках на урезанной модели Ts, финишировав первым (хотя позже был дисквалифицирован) в гонке "от океана до океана" (по всей территории Соединенных Штатов) в 1909 году и установив рекорд скорости на одну милю (1,6 км) на ярмарочной площади Детройта в 1911 году с водителем Фрэнком Куликом. В 1913 году Форд попытался ввести переработанную модель T в Индианаполис 500, но ему сказали, что правила требуют добавления еще 1000 фунтов (450 кг) к автомобилю, прежде чем он сможет пройти квалификацию. Форд выбыл из гонки и вскоре после этого навсегда выбыл из гонки, сославшись на неудовлетворенность правилами спорта, требования к его времени из-за бурного производства модели T и его низкого мнения о гонках как о стоящем занятии.
В моей жизни и работе Форд говорит о гонках довольно пренебрежительным тоном, как о чем-то, что совсем не является хорошим показателем автомобилей в целом. Он описывает себя как человека, который участвовал в гонках только потому, что в 1890-1910-е годы приходилось участвовать в гонках, потому что преобладающее невежество считало, что гонки - это способ доказать ценность автомобиля. Форд не согласился. Но он был полон решимости, что до тех пор, пока это определение успеха, его машины будут лучшими из всех, что были в гонках. На протяжении всей книги он постоянно возвращается к таким идеалам, как транспорт, эффективность производства, доступность, надежность, топливная экономичность, экономическое процветание и автоматизация тяжелой работы в сельском хозяйстве и промышленности, но редко упоминает и скорее принижает идею простого быстрого перехода из пункта А в пункт Б.
Тем не менее, Форд оказал значительное влияние на автогонки в течение своих гоночных лет, и в 1996 году он был включен в Зал славы автоспорта Америки.
Дальнейшая карьера и смерть
Когда Эдсел Форд, президент Ford Motor Company, умер от рака в мае 1943 года, пожилой и больной Генри Форд решил занять пост президента. К этому моменту Форд, которому было около 80 лет, перенес несколько сердечно-сосудистых заболеваний и был психически непоследователен, подозрителен и, как правило, больше не годился для выполнения таких огромных обязанностей.
Большинство директоров не хотели видеть его президентом. Но в течение предыдущих 20 лет, хотя он долгое время не имел никакого официального исполнительного звания, он всегда де-факто контролировал компанию; правление и руководство никогда серьезно не бросали ему вызов, и на этот раз не было исключением. Директора избрали его, и он служил до конца войны. В этот период компания начала снижаться, теряя более 10 миллионов долларов в месяц (149 560 000 долларов сегодня). Администрация президента Франклина Рузвельта рассматривала возможность государственного поглощения компании, чтобы обеспечить продолжение военного производства, но эта идея так и не была реализована.
Из-за ухудшения здоровья Форд передал президентство в компании своему внуку Генри Форду II в сентябре 1945 года и ушел в отставку. Он умер 7 апреля 1947 года от кровоизлияния в мозг в Фэр-Лейн, своем поместье в Дирборне, в возрасте 83 лет. Публичный просмотр был проведен в Гринфилд-Виллидж, где до 5000 человек в час проходили мимо гроба. Заупокойные службы прошли в Детройтской соборной церкви Святого Павла, и он был похоронен на кладбище Форд в Детройте.
Увлечения и интересы
В сборнике кратких биографий известных масонов, опубликованном масонской ложей, Форд указан в качестве члена. Великая ложа Нью-Йорка подтверждает, что Форд был масоном и вырос в Палестинской ложе № 357, Детройт, в 1894 году. Когда он получил 33-ю степень Шотландского обряда в 1940 году, он сказал: "Масонство - лучшее уравновешивающее колесо, которое есть в Соединенных Штатах".
В 1923 году пастор Форда и глава его отдела социологии, епископальный священник Сэмюэль С. Маркиз, утверждал, что Форд верил или "когда-то верил" в реинкарнацию.
Форд опубликовал книгу по борьбе с курением, распространенную среди молодежи в 1914 году, под названием "Дело против маленького белого работорговца", в которой задокументированы многие опасности курения сигарет, подтвержденные многими исследователями и светилами. В то время курение было повсеместным и еще не ассоциировалось широко с проблемами со здоровьем, что делало неприятие Фордом сигарет необычным.
Интерес к материаловедению и инженерии
Генри Форд давно интересовался материаловедением и инженерией. Он с энтузиазмом описал внедрение его компанией сплавов из ванадиевой стали и последующую научно-исследовательскую работу в области металлургии.
Форд также давно интересовался пластмассами, получаемыми из сельскохозяйственной продукции, особенно из соевых бобов. С этой целью он поддерживал отношения с Джорджем Вашингтоном Карвером. Пластмассы на основе сои использовались в автомобилях Ford на протяжении 1930-х годов в пластиковых деталях, таких как автомобильные гудки, в краске и других компонентах. Кульминацией проекта стал 1942 год, когда Форд запатентовал автомобиль, сделанный почти полностью из пластика, прикрепленного к трубчатой сварной раме. Он весил на 30% меньше, чем стальной автомобиль, и, как говорили, мог выдерживать удары в десять раз большие, чем сталь. Он работал на зерновом спирте (этаноле) вместо бензина. Дизайн так и не прижился.
Форд интересовался искусственной древесиной ("Можно сделать лучшую древесину, чем выращенную") (в то время фанера и древесностружечные плиты были не более чем экспериментальными идеями); кукурузой в качестве источника топлива, как с помощью кукурузного масла, так и этанола; и потенциальным использованием хлопка. Форд сыграл важную роль в разработке угольных брикетов под торговой маркой "Кингсфорд". Его шурин, Э.Г. Кингсфорд, использовал древесные отходы с завода Форда для изготовления брикетов.
В 1927 году Форд в партнерстве с Томасом Эдисоном и Харви Сэмюэлем Файрстоуном (каждый внес по 25 000 долларов) создал компанию Edison Botanic Research Corp. в Форт-Майерсе, штат Флорида, для поиска местного источника каучука.
Форд был плодовитым изобретателем и получил 161 патент США.
Резиденции и общины Флориды и Джорджии
У Форда была загородная резиденция в Форт-Майерсе, штат Флорида, рядом с резиденцией Томаса Эдисона, которую он купил в 1915 году и использовал примерно до 1930 года. Он все еще стоит сегодня как музей.
У него также был загородный дом (известный сегодня как "Плантация Форда") в Ричмонд-Хилле, штат Джорджия, который теперь является частным сообществом. Форд начал покупать землю в этом районе и в конечном итоге владел там 70 000 акров (110 квадратных миль). В 1936 году Форд заложил фундамент для красивого особняка в стиле греческого возрождения на берегу реки Огичи на месте плантации 1730-х годов. В величественном доме, построенном из серого кирпича цвета Саванны, были мраморные ступени, кондиционер и лифт. Он располагался на 55 акрах (22 га) ухоженных газонов и цветущих садов. Дом стал центром общественных собраний с посещениями Вандербильтов, Рокфеллеров и Дюпонов. Сегодня он остается центральным элементом плантации Форда. Форд превратил рисовую мельницу 1870-х годов в свою личную исследовательскую лабораторию и электростанцию и построил туннель оттуда к новому дому, обеспечив его паром. Он внес значительный вклад в развитие общины, построив часовню и школу и наняв на работу многочисленных местных жителей.
Сохранение Американы
У Форда был интерес к "Американе". В 1920-х годах он начал работу по превращению Садбери, штат Массачусетс, в тематическую историческую деревню. Он перенес здание школы, предположительно упомянутое в детском стишке "У Мэри был маленький ягненок", из Стерлинга, штат Массачусетс, и купил историческую гостиницу "Уэйсайд Инн". Исторический план деревни так и не был реализован. Он повторил концепцию коллекционирования исторических сооружений, создав Гринфилд-Виллидж в Дирборне, штат Мичиган. Возможно, это также вдохновило на создание деревни Олд Стербридж. Примерно в то же время он начал собирать материалы для своего музея, который был посвящен практическим технологиям. Он был открыт в 1929 году как Институт Эдисона. Музей был значительно модернизирован и открыт до сих пор.