После выхода статьи про ресурс двигателя "Победы" я стал собирать информацию о ресурсе двигателей иностранных автомобилей примерно тех же лет выпуска. Поиск оказался сложнее, чем я это себе представлял, особенно в отношении легковушек, но кое-какие конкретные цифры всё же удалось нарыть.
Если в случае отечественных машин информация о среднем ресурсе их двигателя до капитального ремонта и периодичности промежуточных как правило указывалась просто в руководстве по ремонту, то с иномарками всё сложнее: даже в дилерских руководствах этот вопрос обычно аккуратно обойдён вниманием. Видимо, производители не желали приводить какие-то конкретные официальные цифры, которые могли бы быть истолкованы в суде как некие принятые на себя обязательства, вместо чего рекомендовали проводить ремонт "по мере надобности в нём". Поэтому информацию на эту тему пришлось собирать буквально по крупицам, в основном из профильных изданий, а также из источников, заслуживающих доверия в различной степени.
Сразу конкретизирую - если не указано иное, речь идёт о ресурсе собранного на заводе двигателя до первого капитального ремонта [major overhaul] с расточкой цилиндров в ремонтный размер [rebore]. В большинстве случаев показаниями к нему является превышающий пределы разумного расход масла, дымление, снизившаяся динамика автомобиля, плохие пусковые свойства и т.п. - то есть, речь не идёт о том, что двигатель на таком пробеге автоматически "стуканёт" или заклинит, но его дальнейшая эксплуатация скорее всего будет уже нерациональна.
Обзоры и журнальные тесты
В журнале Motor Sport за июль 1957 года была опубликована статья некоего М. ван Хольдта из Южной Африки, посвящённая автомобилям DKW, в которой упоминается, что его предыдущий автомобиль, Pontiac 1937 года выпуска (скорее всего, с наиболее популярной за пределами США 85-сильной 3,65-литровой рядной "шестёркой"), потребовал замены поршневых колец и вкладышей в 1952 году на пробеге около 100 000 миль (~160 000 км), а расточки цилиндров - к 1955 году на пробеге 142 000 миль (~230 000 км).
Там же содержится также любопытная информация, что автомобили BMC (British Motors Corporation) тех лет требовали очистки двигателя от нагара каждые 6 000...10 000 миль (~10 000...16 000 км), а считавшиеся более надёжными и долговечными Hillman - каждые 40 000 миль (~65 000 км). С его же слов у Renault Fregate постоянно "сыпались" коробки передач, которые могли требовать дорогостоящей переборки уже на пробеге в 28 000 миль (~45 000 км). На его DKW коробка передач также потребовала замены на пробеге в 22 000 миль (~35 000 км), что было выполнено по заводской гарантии. В целом же, DKW считались надёжными машинами, которые могли пройти до 87 000 миль (140 000 км) только с заменой "расходников" и штатным обслуживанием, вроде удаления нагара.
В журнале Autocar за 26 июля 1953 вышла статья 128,000 Miles before Rebore, посвящённая модели Riley RM Series. Судя по ней, двигатель этого автомобиля прошёл 128 000 миль до расточки цилиндров (206 000 км), и это считалось достаточно хорошей цифрой для того, чтобы вынести её в заголовок статьи (самой статьи в нормальном виде к сожалению нет). К сожалению, не понятно о каком именно из ставившихся на этот автомобиль моторов шла речь, а в это семейство входили модели с 1,5 и 2,5-литровыми рядными четырёхцилиндровыми моторами. Скорее всего, однако, речь идёт о моторе 2½-litre Big Four, отличительной особенностью которого были два распредвала в блоке цилиндров при штанговом приводе клапанов.
В выпуске английского журнала Commerical Motor в номере от 2 сентября 1938 года, приведена таблица с операциями по обслуживанию двигателя лёгкого грузовика согласно предлагавшейся капитаном Уолтоном из фирмы Unilever схеме:
На 30 000 миль (50 000 км) предполагалось снять поддон двигателя, осмотреть поршни и крышки подшипников коленвала, заменить поршневые кольца на следующий размер и провести необходимые регулировки (видимо, имеется в виду регулировка зазора в подшипниках коленвала убиранием прокладок). Одновременно следовало проверить износ поверхности цилиндров и, при необходимости, расточить их в следующий ремонтный размер. Тогда же проводился осмотр коробки передач, регулировка сцепления и, при необходимости, коробки передач (видимо, осевых зазоров шестерён).
На пробеге 45 000 миль (~72 000 км) предписывалось либо заменить силовой агрегат на новый, либо произвести его полный капитальный ремонт, желательно с гильзованием цилиндров (если износ превышал максимальный допуск на расточку). Также должна была быть произведена полная переборка шасси.
Как видно, речь идёт про схему "профилактического" обслуживания, аналогичную использовавшийся в те же годы и в первое послевоенное десятилетие в наших автохозяйствах.
Там же, в номере от 1 июня 1951 года была опубликована статья Swedish Haulers, посвящённая грузовикам из автоколонны фирмы Harry Anderson Akerie A.B., обслуживавшей металлургическое производство в районе Гётеборга. В ней приводятся некоторые данные по долговечности двигателей грузовых автомобилей выпуска второй половины сороковых годов. В частности, указывалось, что послевоенные грузовые моторы 4-х и 6-тонных Volvo требовали расточки цилиндров [rebore] на пробеге около 50 000 миль (~80 000 км), а модернизированный вариант с изготовленными в Великобритании гильзами цилиндров более высокого качества - выхаживал до 70 000 миль (~110 000 км). Правда, и условия работы этих машин были наиболее жёсткими во всём автопарке - перевозка 5...6-тонных стальных заготовок в основном по гравийным дорогам. К сожалению, не указано, бензиновые или дизельные двигатели стояли на этих грузовиках, но я на 99% уверен что речь шла про бензиновые машины (раз они ходили в одной колонне с явно бензиновыми американскими грузовиками).
Наиболее долговечными были признаны ходившие в той же автоколонне 2-х и 4-тонные грузовики Chevrolet, двигатели которых "ходили" до расточки цилиндров в среднем по 150 000 миль (~240 000 км), при этом указывалось, что они и работали в сравнительно лёгких условиях, так как использовались в основном для "дальнего боя". Обслуживание в автоколонне производилось централизованно, смазка шасси (включая рессоры между листов, которые в таких условиях очень сильно изнашивались) производилась каждые 750 миль (1200 км), а удаление нагара из двигателя и притирка клапанов - раз в 2 000...3 000 миль (~3 000...5 000 км). Шины по естественному износу служили примерно до 36 000 миль (~58 000 км), но из-за плохих дорог нередко выходили из строя преждевременно.
Там же, в статье от 4 января 1952 года про работу двухэтажных междугородных автобусов, в основном марок Leyland и A.E.C. выпуска середины сороковых годов, указывается, что расточка цилиндров с гильзованием производится на пробеге около 75 000 миль (~120 000 км), но коленвалы как правило выхаживают более 150 000 миль (~240 000 км) без перешлифовки шеек.
Там же, в статье от 14 марта 1952 года, упоминается что до перехода на хромированные верхние компрессионные кольца растачивать цилиндры на седельных тягачах некоторых автоколонн приходилось каждые 15 000 - 20 000 миль (~25 000 - 32 000 км), в то время как с внедрением хромированных колец долговечность моторов увеличилась до 40 000 миль (~65 000 км). Судя по контексту, речь идёт о межремонтном пробеге, т.е. ресурсе мотора после капитального ремонта. Там же содержится критика использовавшихся в те годы некоторыми производителями вторых маслосъёмных колец, установленных на юбке поршня ниже поршневого пальца - считалось, что они слишком хорошо снимают масляную плёнку со стенки цилиндра, увеличивая износ. 80% случаев преждевременного выхода двигателей из строя были отнесены на безалаберность работников, осуществлявших переборку, в частности - неправильную установку поршней и неправильное измерение диаметра цилиндра, что приводило к неправильному зазору и заклиниванию поршня при работе двигателя.
В том же журнале, номер от 27 ноября 1953 года, вышла статья No Rebore in 100,000 Miles, посвящённая развозному фургону на базе легкового автомобиля Austin A40, двигатель которого (1,2-литровая верхнеклапанная рядная четвёрка, 40 л.с.) прошёл без капитального ремонта с расточкой цилиндров более 100 000 миль / 160 000 км - что явно было не рядовым эпизодом для того времени.
На пробеге 30 000 миль (~50 000 км) двигатель вскрывался первый раз для замены вкладышей и поршневых колец, при этом износ стенок цилиндра составил 0,002...0,003 дюйма (0,05...0,076 мм), а коренных шеек коленвала - около 0,0005 дюйма (0,0127 мм). Второй раз поршневые кольца менялись на пробеге около 55 000 миль (~90 000 км), при этом износ цилиндров составлял 0,01 дюйм (0,254 мм). Третья замена колец была произведена на пробеге 79 500 миль (~130 000 км). Как видно, в Англии в те годы точно так же, как и у нас, практиковали периодическую "профилактическую" замену поршневых колец и вкладышей. Судя по величине износа, следующий ремонт для этого мотора наверняка стал бы уже капитальным.
Наконец, там же, в статье от 20 декабря 1957 года, описывается достигнутый к тому времени прогресс в области долговечности бензиновых двигателей, который позволил им приблизиться по этому показателю к дизелям. Приводится пример эксплуатации 2-тонного грузовика Austin производства конца 1949 или самого начала 1950 года, двигатель которого прошёл до первой полной разборки в январе 1957 года 122 495 миль (197 137 км), и на этом пробеге потребовал только замены колец, но не расточки цилиндров.
Первая очистка двигателя от нагара была произведена на пробеге 29 488 миль (47 456 км), вторая и притирка клапанов - на пробеге 58 771 миля (94 583 км), третья и замена выпускных клапанов - на 78 888 миль (126 958 км), четвёртая с заменой двух выпускных клапанов - на 102 355 миль (164 724 км), пятая и замена маслосъёмных колец - на 122 495 миль (197 137 км). Также за этот пробег были заменены впускной коллектор, аккумулятор (три раза), радиатор и водяной насос (два раза), патрубки радиатора (многократно), контактная группа "трамблёра" (многократно), и т.д. и т.п. - полный список есть в оригинальной статье.
Уже упоминавшийся на этом канале источник - обзор универсала Toyota Crown 1965 года в журнале Road Test Magazine - приводит следующую информацию о долговечности его двигателя:
По данным, предоставленным местными владельцами [таких автомобилей], универсал с овердрайвом в трансмиссии, использовавшийся для работы по доставке товара, прошёл до необходимости капитального ремонта 124 000 миль.
Т.е. ресурс мотора конкретного универсала Crown выпуска начала 1960-х до "капиталки" составил почти 200 000 км. Судя по контексту, таким ресурсом в те годы вполне можно было гордиться, во всяком случае для малолитражного мотора.
Техническая литература
В журнале SAE Transactions, том 61 за 1953 год, была опубликована статья, посвящённая методам изучения износа двигателей (F. W. Kavanagh, Engine Wear - Comparison of Radioactive Wear and Field Measurements). В ней приведена статистика по срокам службы двигателей автомобилей-такси при нормальной эксплуатации в городских условиях. "Типичный срок службы" двигателей в таких условиях составил от 30 000 до 50 000 миль (50 000...80 000 км).
В том же издании была опубликована статья "Каким образом изнашиваются двигатели?" (J. F. Kunc Jr., D. S. McArthur and L. E. Moody, How Engines Wear). В ней была приведена некоторая статистика. Согласно ей, при обследовании 100 двигателей "легковых автомобилей популярных марок", требующих капитального ремонта, выяснилось, что:
- 57% двигателей требуют ремонта вследствие естественного износа;
- 20% - по причине износа и накопления отложений (нагаров, лаков);
- 8% - из-за износа и механических поломок;
- 5% - из-за накопления отложений;
- 10% - по иным причинам;
Основной причиной того, что двигатель "приговаривали" к капиталке, был высокий расход масла. 85% исследованных двигателей имело критический износ (excessively worn). В частности, медианное по выборке значение величины износа цилиндров на диаметр составляло 0,015" (~0,4 мм), а у 30% моторов в выборке - вообще более 0,02" (0,5 мм). Зазор в поршневых кольцах превышал установленный производителем норматив как минимум в 6 раз, и в некоторых случаях достигал 0,2" (5 мм), при нормативе не более 0,015" (0,4 мм).
К великому сожалению, данных по пробегу этих моторов до капремонта в статье не представлено, хотя они собирались. Упомянуто лишь, что ресурс двигателя до капремонта в среднем составлял лишь половину от общего срока службы автомобиля в целом. Делался вывод о том, что было бы хорошо, если бы ресурс двигателя удалось бы довести до общего ресурса автомобиля.
Однако, если использовать приведённые в первой статье данные о скорости износа цилиндров в двигателях тех лет, их можно рассчитать с определённой степенью достоверности. При использовании обычного "премиального" моторного масла скорость износа составляла 0,0019...0,0021" за пробег в 10 000 миль - в среднем 0,0020" (0,05 мм). Следовательно, чтобы цилиндры износились на соответствующие критически изношенному мотору 0,015", машина должна была пройти порядка 75 000 миль (120 000 км). Разумеется, на самом деле скорость износа меняется, особенно ближе к концу срока службы двигателя - чем сильнее он изношен, тем больше становится скорость его износа; но в качестве оценочной эта цифра, судя по всему несколько завышенная, пойдёт.
Там же содержится и указание на причины столь быстрого, по нашим меркам, износа двигателей: переход с масла Premium на масло более высокой категории Heavy Duty с противоизносными и моющими присадками (в те годы такие масла использовались только в дизельных моторах) уменьшало скорость износа сразу примерно вдвое. Именно улучшение свойств масла было основным путём увеличения ресурса автомобильных двигателей в 1950-е - 1960-е годы.
3 мая 1979 года в Комитете по энергетике и природным ресурсам Сената Конгресса США были проведены слушания, посвящённые горячей в те годы теме дизельных автомобилей. Опубликованный на Google Books отчет о них - это очень серьёзный документ: лица, дававшие показания перед лицом сенаторов, давали по сути те же клятвы, что и при даче показаний в суде. В нём, в частности, приведены сведения о сравнительной долговечности эксплуатировавшихся в начале 1960-х годов в условиях американского такси дизельных и бензиновых двигателей, предоставленные Дитрихом Петерсеном, руководителем американского филиала английской дизелестроительной фирмы Perkins, и рядом других его сотрудников, Уильяма Вайнмастера и Джона Игана. В нём содержится следующая информация:
Сенатор Метценбаум: Я хочу поблагодарить джентльмена, представляющего фирму Perkins, но у меня остался ещё один вопрос для него. Говоря в целом, каков срок службы дизельного мотора по сравнению с обычным [бензиновым] двигателем: больше он или меньше ?
М-р Петерсен: Он больше.
М-р Вайнмастер: Сенатор, некоторые из машин, на которые в этой стране [США] в конце 1950-х - начале 1960-х годов были установлены наши двигатели, достигли пробега до капитального ремонта в 150 000 миль. Речь идёт про автомобили-такси американского производства.
...
Сенатор Метценбаум: В отношении к обычным бензиновым моторам, по вашему мнению, в какой степени возрастёт долговечность: будет ли речь идти о 5% ? 10% ? На 50% большем ресурсе, чем у обычного мотора ?
М-р Вайнмастер: Сенатор, наш опыт, полученный в начале 1960-х годов в этой стране с автомобилями-такси марок Plymouth и Dodge, на которые устанавливались наши моторы, показывает, что при [таком уровне нагрузок, как при работе в такси] мы достигали пробега до большого капремонта в 150 000 миль. В то же самое время, тот же показатель для среднего такси [с бензиновым мотором] составлял 50 000 миль.
Сенатор Метценбаум: То есть, втрое больше ?
М-р Вайнмастер: Да.
Итак, вполне ясно, что при работе в американском такси в среднем ресурс до "большого" капитального ремонта (с расточкой цилиндров) для бензинового мотора фирмы Chrysler (учитывая датировку, речь идёт скорее всего о нижнеклапанной рядной шестёрке, аналогичной нашим моторам ГАЗ-51/52) составлял в среднем около 50 000 миль, или 80 000 км. Дизельный двигатель Perkins в тех же самых условиях выхаживал втрое больше - до 150 000 миль, т.е. 240 000 км.
Стоит сразу отметить, что данные цифры, несомненно, устарели к 1979 году - они приводились лишь для того, чтобы выяснить разницу в ресурсе между типичным бензиновым мотором и типичным дизелем (примерно в три раза в те годы).
Справочное издание DOT-TSC-NHTSA AUTOMOTIVE MAINTENANCE DATA BASE FOR MODEL YEARS 1976-1979, PART I за авторством James A. Milne, Harry C. Eissler, Charles R. Cantwell исходит из продолжительности жизни современного американского автомобиля в 100 000 миль / 160 000 км. В этом издании приведены сведения о том обслуживании и ремонте, которого потребовали исследуемые автомобили за свой срок службы, а также стоимости этого обслуживания. В частности, приводится такая статистика:
Многие автомобили проходят 120 000...150 000 миль [190...240 тыс. км] без капитального ремонта двигателя или трансмиссии, в то время, как меньшая часть (в основном эксплуатировавшаяся с нарушениям) требует капремонта до 50 000 миль [80 000 км].
...
Если за автомобилем хорошо ухаживали и он не эксплуатировался в условиях, вызывающих развитие коррозии, может быть принято решение о капитальном ремонте даже на большом пробеге (100 000...120 000 миль). С другой стороны, автомобиль со значительной коррозией или повреждениями [полученными в ДТП] с пробегом 90 000 миль может быть утилизирован вместо дорогостоящего капремонта агрегатов. Впрочем, при пробеге 120 000 миль автомобиль с такой же коррозией, но не имеющий проблем с агрегатами, может прослужить ещё 20 000 миль.
В таблицу сведены "типичные" периоды до промежуточного и капитального ремонта различных агрегатов, с приведением процентов агрегатов, потребовавших такого ремонта на определённом пробеге:
Как видно, 40% исследовавшихся американских V8 выпуска 1970 года потребовали капремонта на пробеге 120 000 миль (~190 000 км), ещё столько же на 140 000 миль (~225 000 км), а оставшиеся 20% - на 80 000...100 000 миль. Больше 140 000 миль не протянул ни один мотор (или во всяком случае их было менее 5%).
Из иностранных рядных четвёрок, 30% потребовали капремонта уже к 80 000 миль (~130 000 км), а 55% - к 100 000 миль (~160 000 км). Также 30% из них потребовали промежуточного ремонта со снятием ГБЦ уже на 40 000 миль (~65 000 км).
Интересна оговорка о том, что в этой статистике не представлены полицейские автомобили и такси, и что на них скорее всего срок службы двигателей превосходит 140 000 миль, в первую очередь за счёт регулярной эксплуатации и хорошего обслуживания, в частности - замены масла не реже, чем раз в 2...2,5 тыс. миль (3...4 тыс. км). В противоположность этому, в каршеринге срок службы автомобиля в целом не превышал 50...60 тыс. миль (80 000 - 100 000 км) из-за безалаберного отношения к ним водителей-арендаторов.
Там же приводится информация, полученная "от одного производителя поршневых колец, также занимающегося ремонтом двигателей" о том, что американские моторы регулярно достигали срока службы между 100 000 и 150 000 миль (160 000 - 240 000 км), при этом 30% моторов на пробеге в 100 000 миль требуют полного капремонта, а большая часть - лишь замены поршневых колец, причём как правило из 6...8 поршней кольца полностью выходят из строя на таком пробеге только на одном. Менее 50% из прошедших капитальный ремонт в этой фирме моторов требовало замены вкладышей коленвала. Для импортных моторов заявлялся ресурс порядка 80% от срока службы американских.
От других фирм, занимавшихся ремонтом, поступала информация о том, что двигатели как правило требовали капитального ремонта не ранее 80 000 миль (130 000 км). По оценке одной из них, "капиталка" как правило требовалась на пробеге между 85 000 и 135 000 миль (140 000 - 220 000 км), а другой - от 100 000 до 150 000 миль. Снятие головок блока могло потребоваться на 50 000 миль (80 000 км), а замена колец и поршней на 80 000 миль (130 000 км).
Рекламные материалы
Вообще, как уже говорилось, за рубежом с указанием конкретных цифр, отражающих долговечность автомобиля или его деталей, но не являющихся официальной гарантией, старались быть очень осторожными - могут ведь и к ответу за свои слова призвать. Но кое-что в рекламных материалах всё же проскакивает.
Pontiac в сороковых и начале пятидесятых годов периодически использовал слоган "Построен, чтобы пройти 100 000 миль" (160 000 км):
Данная цифра относится скорее к общему ресурсу автомобиля, чем конкретно к мотору, и имеет оговорку про "периодическое техобслуживание" - которое в те годы могло включать, к примеру, разборку для очистки от нагара, замену вкладышей и поршневых колец, и т.п. работы. Но суть здесь в том, что такой ресурс считался достаточно привлекательным для потребителя, чтобы сделать эту цифру одним из "козырей" рекламы марки. Видимо, со временем её актуальность исчезла, так как 100 000 миль уже стали восприниматься как рядовой ресурс двигателя, а не предмет хвастовства. Как мы уже увидели выше - реклама не врала...
Реклама автомобиля Saab для рынка США, опубликованная в журнале Life, номер от 7 апреля 1961 года, утверждала про его двигатель (двухтактный трёхцилиндровый, по типу DKW):
This remarkable motor, which has only seven basic moving parts, commonly goes 100,000 miles without major overhaul!
Т.е. регулярно выхаживает до пробега в те же 100 000 миль / 160 000 км без капремонта с расточкой цилиндров. В качестве ещё одного ключевого преимущества шведского автомобиля приводился кузов, отштампованный из толстого металла.
Опять грузовой мотор - выпускавший с 1960 года GMC Twin-Six, бензиновый 12-цилиндровый, рабочим объёмом 702 куб. дюйма (11,5 литров) и мощностью "всего" 275 л.с. (при 2400 об./мин). По заявлению производителя, этот монстр мог отходить до "капиталки" до 200 000 миль, или ~320 000 км. Очевидно, что такие цифры в те годы очень впечатляли.
Форумы, современные отзывы, личные ответы и т.п.
Теперь переходим к наименее надёжным источникам информации. В какой-либо степени им доверять можно лишь тогда, когда сообщаемые ими сведения коррелируют с полученными из более надёжных.
Пост на сервисе Quora, автор которого Джон Каспер представляется как автомеханик, работавший в 1970-х - начале 1980-х годов:
У американских автомобилей, выпущенные до 1975 года, двигатель достигал конца своего жизненного цикла примерно к 100 тысячам миль. За это время на механической коробке передач приходилось заменить 2-3 сцепления. Автомобили эпохи первых каталитических конвертеров ["катализаторов"] - 1975-1980 годов - были чуть лучше в этом отношении, а после 1981 года и появления карбюраторов с компьютерным управлением ресурс заметно вырос. Но по-настоящему долговечные моторы в Америке стали делать только после появления роликовых толкателей клапанов и впрыска топлива. Японские двигатели на машинах, поставлявшихся в США с середины 70-х, были сделаны лучше, имели лучше выдержанные допуски и, вероятно, более качественные материалы и лучшую конструкцию. Даже маленькие моторы служили тысяч на 50 миль больше, чем в американских автомобилях, также сцепления на них служили намного дольше.
Мне приходилось заменять по 2-3 американских мотора в неделю, большинство из них было с пробегом примерно 100 тысяч миль. В Мемфисе и окрестностях было девять только крупных мастерских, занимавшихся капремонтом двигателей.
Итак, названа цифра 100 000 миль (160 000 км) как близкая к предельной для большинства американских моторов в середине семидесятых годов. Японские моторы, даже малолитражные по американским меркам, по мнению цитируемого автора служили в те же годы примерно до 150 000 миль (240 000 км).
Девид Форт, владелец Morris Mini-Minor 1961 года, который всю жизнь провёл в его семье, пишет, что мотор капитально ремонтировался один раз в конце 1980-х, на пробеге в 140 000 миль (~225 000 км), а на время написания текста в 2010-х общий пробег составлял 218 000 миль (~350 000 км). За это время, помимо капитального ремонта, было проведено четыре или пять очисток от нагара и "примерно столько же" замен ведомого диска сцепления.
Дискуссия на форуме Edmunds в теме, посвящённой старым "Студебекерам", была долгой и разветвлённой, но в конечном итоге большинство высказавшихся сошлись в том, что если ресурс двигателей легковых автомобилей в 1960-е годы и выходил за пределы 100 000 миль / 160 000 км, то к этому пробегу мотор был уже в очень плохом состоянии, в особенности это касается более старых моделей без полнопоточной фильтрации масла. Указывалось, что к 40 000...50 000 миль (~65 000 - 80 000 км) обычно уже требовалась притирка клапанов со снятием головок (особенно если владелец пренебрегал периодической регулировкой клапанного зазора), ещё примерно через 20 000 миль (~30 000 км) часто была необходима замена колец, а капремонт с расточкой цилиндров нередко происходил ещё до достижения 100 000 миль.
Писатель Дон Бриддел в полуавтобиографической книге The Republic of Crisfield пишет про 1960-е годы:
В те дни нормой было запланированное устаревание [planned obsolescence], которое приводило к тому, что автомобили меняли после пробега в 75 000 миль. Было рядовым случаем если двигатель легкового автомобиля требовал капитального ремонта на 50 000 миль, и полной замены на новый на 100 000. Молодой водитель, любящий "притопить" педаль газа, только ухудшал ситуацию.
Иными словами - 80 000 км до "капиталки" и замена мотора на 160 000 км, при достаточно аккуратном вождении. Обвиняется в этом т.н. "запланированное устаревание", но скорее следует винить общий уровень технологий тех лет, и, в частности, низкие свойства моторных масел.
О рекордах пробега
Откуда же берутся машины с миллионными пробегами, о которых часто пишут автомобильные издания ?
Во-первых, всегда бывают исключения из правил. Например, двигатель "Волги" ГАЗ-21 Адиля Мехмандарова, по которой есть полный бортжурнал от самой покупки, прошёл до первого капремонта 380 000 км, а в общей сложности до замены отработал 768 360 км с тремя капремонтами. Большую часть этого срока - на масле АС-8 (М-8Б) и тряпками вместо дефицитного фильтра тонкой очистки. При этом по заводским данным ресурс мотора 21А до необходимости ремонта составлял в среднем 120...150 тыс. км.
Во-вторых, у всех или почти всех машин-рекордсменов есть общие моменты в особенностях эксплуатации:
- Как правило тёплый климат без суровой зимы;
- Постоянная эксплуатация без длительных простоев, но и без "режима такси" с огромными пробегами при высоких нагрузках (типичный пробег машин-рекордсменов - порядка 50 000...100 000 км в год);
- Преимущественно трассовый пробег, с постоянной не чрезмерно высокой скоростью, с движением в основном практически накатом (в таком режиме мотор работает с минимальной нагрузкой и почти не изнашивается). Например, знаменитый владелец Volvo 1800S с многомилионным пробегом значительную часть её эксплуатации ездил в основном в промо-поездки по стране, специально "накатывая" километры для рекорда; при обычной эксплуатации такие же машины ходили до необходимости капитального ремонта примерно 300...400 тыс. км;
- Замена масла через регулярные, и часто заниженные относительно принятых при обычной эксплуатации, интервалы (как максимум каждые несколько тысяч км);
- Если внимательно прочитать описания рекордов, выясняется, что двигатель всё ж таки либо капитально ремонтировался (часто несколько раз), либо заменялся (часто тоже неоднократно). То есть, рекорд относится скорее к общей долговечности автомобиля.