В экспозиции Музея техники Вадима Задорожного находится паровоз серии Л-4674 (товарный)
Назван в честь главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского. До 1947 года обозначался П — «Победа». Заводское обозначение: П32 — паровоз, 32-го типа. Это Советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТом (Всероссийским Научно-исследовательским Институтом Железнодорожного транспорта) под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 гг.
Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позже был переименован в ЛВ), который был самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %).
Основные данные:
Главный конструктор - Л.С. Лебедянский
Осевая формула - 1-5-0 (Одна бегунковая ось, 5 ведущих, 0 поддерживающих)
Годы постройки - 1945 — 1955 гг
Всего построено 4 200 паровозов.
В начале 1945 года конструкторы Коломенского машиностроительного завода разработали технический проект нового локомотива. 5 октября 1945 года новый паровоз, обозначенный П-0001 (Победа, заводское обозначение П32), совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно, причем на обратном пути с поездом массой 2300 тонн. Котел паровоза типа имел радиальную топку с четырьмя циркуляционными трубами, на которых был уложен кирпичный свод; испаряющая поверхность нагрева котла равнялась 222,3 м2; поверхность нагрева пароперегревателя составляла 113,5 м2, площадь колосниковой решетки 6 квадратных метров, давление пара было 14 кгс/см2. Для уменьшения влажности пара на паровозе вначале применялся центробежный паросушитель, предложенный профессором А. Н. Шелестом.
Колеса были выполнены дисковыми по типу колес части паровозов серий ФД, ИС и скоростных типа 2-3-2. При диаметре движущих колес 1500 мм удалось достаточно хорошо разместить противовесы, уравновесить движущий механизм паровой машины и отказаться при этом от заливки противовесов свинцом. Конструкционная скорость была установлена 80 км/ч.
Цилиндровые полублоки, отлитые из стали, соединялись между собой болтами и служили одновременно междурамным креплением. В цилиндры были впрессованы чугунные втулки; диаметр цилиндров равнялся 650 мм, ход поршня — 800 мм. Валики ползунов, кулачки маятников и цапфы кулисы имели игольчатые подшипники. Рама экипажа была брусковой с толщиной полотен 140 мм (у паровозов серии ФД - 125 мм). На локомотиве был установлен паровоздушный компаунд-насос № 362 системы Руденко. Многие детали паровозов серии П прошли поверхностную закалку токами высокой частоты. Паровозы П-0001 и П-0002 были в начале 1946 г. подвергнуты испытаниям Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта: первый - по воздействию на путь, второй - эксплуатационным тягово-теплотехническим. Параллельно испытывался паровоз ЕА2201. Испытания паровоза П-0001 по воздействию на путь, которые проводились около станции Тихорецкая Северо-Кавказской железной дороги, показали, что паровоз достаточно хорошо уравновешен. Сравнительные эксплуатационные тягово-теплотехнические испытания паровозов П-0002 и ЕА2201 проводились на участке Москва-Сортировочная - Рыбное - Ряжск Московско-Рязанской железной дороги. При опытных поездках паровоз П-0002реализовывал более высокие силу тяги и скорость.
Температура перегретого пара у паровоза П-0002 колебалась в основном от 320 до 380 оC, наибольшее достигнутое значение равнялось 425 оС, у паровоза ЕА 2201 эти параметры составили соответственно 300 - 340 и 370 °С. Расход пара на единицу работы у паровоза П-0002 был в среднем на 2,1 %, а расход топлива на 2,4 % меньше, чем у паровоза ЕА 2201. Вследствие увеличения на 31 % по сравнению с паровозом серии ЕА объема топки у паровоза П-0002 уменьшилась химическая неполнота сгорания топлива и повысилась экономичность котла.
В 1946 - 1947 гг. Коломенский паровозостроительный завод пересмотрел конструкцию отдельных узлов для снижения массы паровоза; в начале 1947 г. при утверждении его к серийной постройке было предложено довести общую массу в рабочем состоянии до 103 т и сцепную массу до 91 т. У первых же паровозов общая масса достигала 107т, сцепная — 94 т. Литые боковины были заменены боковинами из проката (с паровоза № 0046), увеличились облегчающие вырезы в раме (с № 0090), была уменьшена толщина стенок ряда отливок, снизились отдельные размеры ряда деталей (с № 0097). Для уменьшения износа задних концов дымогарных и жаровых труб от несгоревших частичек топлива был увеличен (с № 0254) диаметр задних обсадочных концов этих труб, что снизило скорость газового потока.
За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 году звания лауреатов Сталинской премии. Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года по фамилии главного конструктора паровоза Л. С. Лебедянского паровозу было присвоено обозначение серии Л, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001 — 0078 и 1001) также получили обозначение Л. В 1948 году паровоз Л0119 был подвергнут паспортным тягово-теплотехническим испытаниям на экспериментальном кольце ВНИИЖТа: на скорости 60 км/ч паровоз развивал мощность 2200 л. с.
Максимальный к. п. д. паровоза серии Л на скорости 30 — 35 км/ч составлял 7,2 %.
Хорошие динамические качества паровозов серии Л позволили эксплуатировать их на значительной части железнодорожной сети. Паровозы показали в эксплуатации хорошие тяговые свойства и меньше расходовали топлива на единицу выполненной работы по сравнению с другими паровозами.
Паровозы серии Л выпускали в 1945-1955 годах Коломенский, Брянский, Ворошиловградский заводы построили 4199 паровозов этой серии. Паровоз Л2143 в 1953 году был отправлен на выставку в Китайскую Народную Республику.
«Лебедянки» снимались в фильмах. «Большие перегоны» (1971), где герои Николая Крючкова и Юрия Николаева работают на этих паровозах (из рабочих показаны Л-3533, Л-4620, Л-4625 и Л-4628), а также в фильме «Зелёные огни». Помимо этого, рабочие паровозы серии Л можно увидеть в фильмах «12 стульев», «Подарки по телефону», «Дети Арбата», «Адмиралъ», «Необыкновенное путешествие Мишки Стрекачёва» (фильм Ильи Фрэза 1959 года) и «Первые на Луне». Нерабочий Л появляется в фильме «Ворошиловский стрелок». В начале фильма «Защита» (2008) показан паровоз Л-5231. Паровоз Л-2098 снимался в художественном фильме «Русский паровоз» (1995).
На сегодняшний день сохранилось довольно много паровозов серии "Л". Большинство паровозов "Победа" законсервированы. Паровозы-памятники стоят на железнодорожных путях вокзалов городов в разных уголках страны, некоторые используются в качестве туристических поездов, а какие-то заняли места в музеях.
В нашем музее "Победа" стоит на настоящих рельсах с присоединенным грузовым вагоном, на котором в СССР перевозили военную технику. Обязательно заходите посмотреть. Просто разглядывать паровоз, представлять, что вот-вот засветится прожектор, громко заработает гудок и выпустятся клубы пара - уже удовольствие.
Спасибо за то , что дочитали )
Ждем вас в гости )
#ссср #исторические факты #железная дорога #технологии #наука и образование #государство #музей #музей техники вадима задорожного