Я консультирую Google, – говорил я, – и езжу в этих автомобилях сам. Месяц за месяцем я вижу, как быстро коллектив рождает принципиально новые методы и технологии; их достижения достойны восхищения профессионального сообщества… Мы прошли путь от лабораторий, экспериментов, полигонов и соревнований на закрытых площадках до реального выхода на дороги общего пользования… Это просто невероятные достижения».
Затем я познакомил аудиторию с результатами нашего с Биллом исследования. Благодаря новой транспортной системе, сказал я, перемещение внутри границ многих городов может быть обеспечено парком машин, составляющим 15 % от нынешнего. Сменив привычный личный автомобиль на на услуги общедоступного парка, потребитель не теряет ни в удобстве, ни в свободе перемещения. Сэкономит ли это деньги пользователям? На самом деле, да, сказал я собравшимся. «Наш анализ данных для Энн-Арбор и некоторых других городов США показывает, что мы можем сократить транспортные расходы жителей с 1,50 долл. за милю приблизительно до 0,20 за милю.
Так сказка это или нет? – спросил я инженеров, сидевших передо мной. – Лично я убежден, что это огромная возможность с точки зрения потребителей. Я говорю вам, что можно взять город типа Энн-Арбор и сократить транспортные расходы более чем на 80 %, сохранив мгновенный доступ к транспортным услугам и привычные маршруты».
В завершение я отметил, что прогресс технологий готов произвести революцию в автомобильной промышленности, подобно тому как он произвел ее в фотографии, медиа и музыкальной индустрии. «Традиционные игроки редко сохраняют свои позиции в результате такой революции, – сказал я. – У крупного игрока в зрелой отрасли вырабатываются очень специфические привычки: все внимание сосредотачивается на прибыли за следующий квартал… Я бы взял на себя смелость заявить, что в транспорте и энергетике предпосылки для революции созрели в той же мере, как и в каждой из перечисленных мной отраслей.
На самом деле в наших силах возглавить эту революцию, и я убежден, что потребителям понравится то, что мы им предложим. Кроме того, я предвижу много возможностей заработать хорошие деньги. Итак, – сделал я паузу перед заключительным предложением. – Чего мы ждем?»
У меня есть основания предполагать, что среди собравшихся были инженеры и руководство всех основных автопроизводителей. Насколько мне известно, ни один из них не понесся со всех ног из Майнца в свою штаб-квартиру, чтобы поднять тревогу. Сам факт существования уже сегодня технологии, способной обеспечить транспортные услуги более чем в пять раз дешевле, вполне стоил того. Мало того, она же способна резко сократить число жертв автокатастоф. И такая прекрасная возможность была упущена!
На самом деле одна компания все же прислушалась к моим словам. Вполне закономерным образом это оказалась та самая компания, которая дальше всех продвинулась в разработке самуправляемых автомобилей для массового потребителя.
Этой компанией была Google. И прислушалась она ко мне потому, что Ларри Пейдж и Сергей Брин были глубоко убеждены в возможности перемен. Я не утверждаю, что мне удалось хоть в какой-то мере повлиять на Ларри или Сергея в смысле их оценки будущего автономной технологии. Они верили в нее задолго до встречи со мной, как верили в нее Себастьян Трун и Крис Урмсон. Каждый сотрудник коллектива, работавшего над самоуправляемыми машинами, был убежден в огромном трансформирующем потенциале своей технологии.
Тем не менее в качестве консультанта Google я помог основным членам коллектива Chauffeur осознать масштаб последствий надвигающейся революции. Билл Джордан и я выступили с докладом о результатах нашего исследования в Маунтин-Вью 12 декабря 2011 года. Присутствовало примерно двадцать пять сотрудников из числа работавших над беспилотниками. Мои коллеги пришли в состояние крайнего возбуждения, когда я назвал цифры экономии водительского времени. Обратите внимание, для всех этих людей время имело очень конкретную ценность в денежном выражении. В большинстве своем это были инженеры или программисты. Их производительность была им важна для самоуважения. Но дело не только в этом: они жили в Калифорнии, в Кремниевой долине, то есть одном из худших регионов страны в смысле трафика. Всем этим людям, мужчинам и женщинам, доводилось просиживать часами на шоссе, тщетно злясь из-за потерянного времени.
И еще однин аспект заинтересовал их: насколько малым оказался парк машин, при котором уже можно продемонстрировать полезность сервиса. Нужно переключить на новый тип машин всего около 10 % поездок в Энн-Арбор, чтобы уже получить удешевление услуги за счет массовости, говорил я. Таким образом, наши теоретические построения сравнительно легко проверить на практике. Все испытания можно провести в областях с относительно сухой и теплой погодой.
Но больше всего их заинтересовали наши расчеты бизнес-потенциала. Предположим, сказал я, что в будущем на долю беспилотных такси станет приходиться всего 10 % пройденных километров – что казалось осторожной оценкой сидящим в комнате инженерам, убежденным в высоком потенциале технологии. Эти 10 % соответствуют 500 млн км пробега в год по дорогам США. Если, рассуждая дальше, предположить, что с одного километра поездки удастся получить 0,06 долл. прибыли, мы получим, что новая технология способна приносить 30 млрд долл. ежегодно. Такие суммы зарабатывают только самые прибыльные компании мира, например ExxonMobil или Apple, и то в удачный год.
Сотрудники Chauffeur давно понимали, что беспилотный транспорт обладает существенным бизнес-потенциалом. Я потратил много месяцев, пытаясь заставить их думать не только о самоуправляемых автомобилях как таковых, но о будущем в целом, где действуют и другие тенденции, служащие предпосылками к транспортной революции. Некоторые из них уже задумывались, какой эффект способны эти тенденции иметь, действуя вместе. Теперь же наконец все мы осознали невероятный объем зарождающегося рынка. Постепенно мы стали понимать, что если начать готовиться не просто к будущему, где существуют беспилотные автомобили, а к такому будущему, где присутствуют доступ к ним как услуга, электрическая тяга и создание машин под конкретные условия использования, то открываются и еще большие возможности.
Позже Билл Джордан и я сделали результаты нашего исследования достоянием гласности, опубликовав их на сайте Института Земли. Цифры составили существенную часть статьи, написанной мной для журнала Nature в 2013 году. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) использовала их в качестве основы для своего вывода о том, до какой степени переход к самоуправляемым автомобилям, доступным как услуга, способен поменять привычное положение вещей. Я докладывал о наших результатах на многочисленных конференциях и симпозиумах.
Но самое важное мое выступление состоялось тогда, в декабре 2011 года в Маунтин-Вью. «Ваши идеи относительно транспорта как услуги и его потенциала были важнейшим фактором, определившим направление развития проекта», – позже говорил мне Крис Урмсон. Может, в этом есть доля преувеличения, но в одном я уверен: наш с Биллом Джорданом семинар в Google в декабре 2011 года заставил слушателей обратить внимание, насколько высоки ставки в их работе. Если бы коллективу Chauffeur удалось обеспечить коммерческое использование технологии безопасного автономного управления автомобилем, то, согласно нашим расчетам, они действительно изменили бы этим мир.
Функцию «помощь водителю на шоссе» разрабатывали в Chauffeur в течение всего 2011-го и отчасти в 2012 году. К осени 2012-го можно было начинать испытания продукта. Единственный недостаток заключался в том, что даже при активированной функции от человека все равно требовалось постоянно следить за дорогой. Ему можно было смотреть в окно, но нельзя было ни на секунду отключиться, потому что технология еще не могла взять на себя абсолютно все дорожные ситуации.
Скажем, автомобиль проезжает участок дорожных работ, где конусы почему-то установлены необычным образом. Или на дороге встречается авария – допустим, тягач с прицепом «сложился», заблокировав все полосы. Эти неожиданные, непредсказуемые ситуации, скорее всего, поставят программное обеспечение в тупик, вызывая срабатывание сигнала, по которому человек должен взять управление на себя. Первое время разработчики устанавливали шестисекундное упреждение между звуковым сигналом и моментом, когда оператору действительно следовало вмешаться.
Располагая зазором в шесть секунд, осенью 2012 года инженеры начали «догфудинг» своей технологии. «Догфудинг»[68] – это специфический термин, принятый в Кремниевой долине. Означает он испытание своего продукта на собственных сотрудниках, выступающих своего рода заменой широкой публики. (Очевидно, источником термина является давний рекламный ролик собачьего корма Alpo, в котором актер Лорн Грин сам ест еду своих золотых ретриверов.)
Сотрудники Google, то есть мужчины и женщины, имеющие только обычные водительские навыки и никак не связанные с Chauffeur, начали испытывать оснащенные новой системой автомобили в начале 2013 года. Камера, установленная на каждой машине, фиксировала происходящее. Вскоре после того, как разработчики стали отсматривать видео, они заметили неприятную вещь: водители отвлекались от дороги, причем в опасной степени. Один из испытателей достал ноутбук и делал свою работу. Женщина красилась. Но прекратить испытания заставил особый случай – человек, мирно проспавший 27 минут за рулем, пока машина неслась по шоссе на скорости 100 км в час.
В определенном смысле технология работала слишком хорошо. Она убаюкивала оператора, создавая у него ощущение безопасности, – а если прозвучит сигнал взять управление, это нежелательно. Сама по себе система помощи водителю на шоссе ни разу не становилась причиной аварий, но рассеянность водителя воспринималась как гарантированный путь к беде.
Таким образом, перед инженерами встала новая проблема: как обеспечить внимание оператора? Как заставить его бодрствовать? Как сделать так, чтобы оператор – если это женщина, например – не увлеклась фильмом на своем iPad настолько, чтобы не суметь среагировать достаточно быстро, когда ее внимание понадобится? «Мы ставили перед собой задачу создать систему, которая была бы безопаснее человека, – вспоминает Натаниэль Фэрфилд. – Но если тебя страхует человек, то безопаснее его быть невозможно».
Начало работ над способами удерживать внимание человека на дороге привело к тому, что сама система помощи водителю постепенно стала восприниматься коллективом Chauffeur как отход от основной темы. Они пришли на работу в Google, чтобы создать транспортное средство нового типа, более безопасное, чем управляемое человеком, обладающее потенциалом преобразовать мир во многих смыслах сразу. И вот вместо этого они занимаются тупиковой ветвью разработки, создают технологию, которая ничего не меняет в организации транспорта в целом, а вместо этого делает поездки на машине более комфортными. Система помощи водителю не решит проблем автомобильного трафика. Напротив, если люди станут отключаться и попадать из-за этого в аварии, она практически гарантированно создаст новые.
Как-то раз Долгов и Урмсон оказались вместе в машине на шоссе, испытывая ту самую систему помощи водителю, и внезапно им пришло в голову сравнение, на их взгляд, идеально отражавшее их ситуацию. «Представь, что ты открыл радиацию, – сказал Урмсон. – Станешь ли ты использовать ее в перчатках с подогревом? Или попытаешься сделать нечто, способное радикально изменить положение вещей, например ядерный реактор?»
Система помощи водителю на шоссе определенно была такими перчатками с подогревом.
Всерьез повлиять на безопасность поездок на автомобиле она не могла. Не могла она и предоставить качественно новый опыт подобных поездок. Кроме того, проблема оказалась более сложной, чем думали инженеры, но не из-за трудностей в разработке технологии, а из-за чисто человеческой тенденции скучать, уставать и искать внешних стимулов. А затем они узнали, что фирма Mercedes намерена оснастить свои автомобили 2014 года функцией Distronic Plus with Steering Assist, которая делала в основном то же самое, что и их система помощи водителю.
В силу всех этих причин коллектив Chauffeur вскоре после начала испытаний решил прекратить работу над системой помощи водителю на дороге, чтобы сконцентрироваться на более широкой задаче: создание самоуправляемого автомобиля, способного полностью обходиться без помощи человека, с момента посадки пассажира до его высадки. Проблема? Они вновь столкнулись с вопросом, вызвавшим такую борьбу два года назад: как вывести автономную технологию на рынок?
В декабре 2012 года Крис Урмсон собрал примерно семьдесят человек из числа работавших тогда над проектом Chauffeur и поставил нам новую задачу. Встреча проходила в конференц-зале, рассчитанном примерно на двадцать человек. Все стулья были заняты. Инженеры и специалисты по информатике стояли вокруг стола. Те, кто пришли последними, создали давку в дверях. Подобная встреча с участием всех сотрудников была редкостью для проекта Chauffeur. Всем нам было уже некоторое время известно, что принято решение закрыть проект системы помощи водителю на дороге. Мы ждали, что Урмсон укажет нам новое направление.
Проработав два года консультантом Chauffeur, я чувствовал себя комфортно в своей роли. Многое из того, что я делал, относилось к стратегии. Как и на своей последней должности в General Motors, я занимался прогнозированием будущего и определением наилучших путей развития проекта в свете прогнозов. Урмсон и его коллеги-инженеры тоже часто прибегали к моей помощи как человека, пришедшего из автомобильной индустрии, чтобы посоветоваться, какие подходы лучше использовать по отношению к поставщикам, а иногда и крупнейшим производителям, чтобы обсуждать с ними возможную сделку.
На меня также работал мой возраст. В 2012 году мне был 61 год, и, таким образом, я был как минимум на одно поколение старше большинства инженеров, составлявших коллектив Chauffeur, которым было от тридцати до сорока или чуть больше. Первое время я боялся, что меня будут воспринимать как анахронизм. Трудно сказать почему, но они часто обращались ко мне за советом. Их уважение вызывал тот факт, что я посвятил значительную часть своей карьеры проблеме, над которой они сейчас работали, только находясь внутри отрасли, – и, по-моему, им было очень интересно, какие синяки и шишки я набил в процессе.
Мы особенно сблизились с Крисом Урмсоном, может быть, потому что в нем я видел себя – и причина вовсе не в том, что мы воспринимали мир похожим образом. Урмсон просто был легким человеком. В каждый мой приезд в Маунтин-Вью мы старались поужинать вдвоем и постоянно спорили, где мы будем это делать: он предпочитал индийскую или азиатскую кухню, а я всегда голосовал за итальянскую. То, как ведет себя человек по отношению к официанту в ресторане, многое говорит о нем. Урмсон всегда обращался с ними вежливо и уважительно, кто бы это ни был, – что в моих глазах делает честь его родителям и его воспитанию. Каждый раз, когда в офисе кто-нибудь пытался нарочито изображать «элиту из Кремниевой долины», Урмсон и его холодное остроумие всегда оказывались рядом, чтобы выпустить спесь из наглеца и напомнить, чем такое поведение обычно заканчивается в Саскачеване, где живут его родители, – и по правде говоря, повсюду в Соединенных Штатах оно заканчивается тем же. Кроме того, он был инженером, поставившим себе задачу реформировать целую отрасль, и вынужден был сталкиваться с теми же скептиками, что и я.
У меня также сложились хорошие отношения с Дмитрием Долговым, получившим степень доктора философии в Мичиганском университете. Кроме того, на меня самое лучшее впечатление произвело его выступление на факультете информатики в Энн-Арбор, посвященное самоуправляемым автомобилям. Энтузиазм Долгова, который он испытывал по отношению к своей работе, напоминал нам всем, насколько интересен проект Chauffeur. Нельзя сказать, что его восторг был вызван потенциалом изменить мир, заключенным в нашей технологии, хотя отчасти и этим тоже. Главным образом, я думаю, его восхищала способность программного обеспечения делать вещи, совсем недавно считавшиеся невозможными. Детство Долгова пришлось на 80-е годы, когда игровые консоли Atari едва справлялись с передачей низкокачественной, угловатой графики, – а теперь он использовал искусственный интеллект, чтобы научить автомобиль распознавать пешеходов во всех возможных вариациях. Радость, которую он привносил в работу, была почти детской, а потому симпатичной– и заразительной.
Еще одним из приятных мне сотрудников проекта оказался Брайан Салески, которого я встретил впервые еще во время подготовки к соревнованиям DARPA Urban Challenge, когда он руководил группой программистов у Урмсона в команде Tartan Racing. Салески и я пришли в проект Chauffeur примерно в одно и то же время. Он провел детство в Питтсбурге, а потом в пригороде Детройта, что давало нам точки соприкосновения. Мы хорошо ладили еще и потому, что придерживались общего подхода к инженерным задачам: сначала сосредоточиться на общей картине, а уже затем переходить к деталям. Кроме того, мы оба старались применять в работе стандарты, разработанные Международной организацией по стандартизации (ISO). Нужно дать небольшое пояснение: «iso» по-гречески означает «равный». Отец Урмсона, Пол, считает, что он первым в мире сертифицировал по ISO тюрьму, применив в 1991 году соответствующие стандарты на мебельной фабрике при исправительном учреждении. Что касается разработки самоуправляемых автомобилей, в рекомендациях ISO содержится метод управления изменениями в коде и в самих машинах, обеспечивающий информированность всех заинтересованных сторон о влиянии изменений на другие части системы. Скучно звучит, правда? В некотором смысле так и есть. Чтобы разрабатывать самоуправляемый автомобиль в соответствии с требованиями ISO, нужно постоянно проводить среди инженеров мозговые штурмы в поисках любых возможных причин отказа системы, а потом изобретать способы исправить положение, а в первую очередь – не допустить отказа. Салески к тому же часто интересовался, как принято делать те или иные вещи в автомобильной промышленности, что для Кремниевой долины нетипично.