Через несколько мгновений мы показали другой вариант Autonomy. В нем было проще узнать транспортное средство. На платформу мы установили стального цвета стремительный кузов, немного напоминавший гоночный болид «Формулы 1» с соплами воздухозаборников в передней части. Затем мы показали, как легкий кузов может быть снят с платформы и в течение нескольких секунд заменен на другой. Таким образом, обладатель платформы мог выбрать спортивное купе, отправляясь на романтический ужин, а на следующее утро заменить ее гораздо более вместительным кузовом кроссовера, чтобы отвезти детей на футбольную тренировку.
Технология топливных элементов была изобретена в 1842 году английским адвокатом и ученым-любителем Уильямом Грове. GM имела большой опыт разработки транспортных средств на топливных элементах, и ей же принадлежит честь создания первого автомобиля на них – экспериментального минивэна Electrovan 1966 года. Проблема была в том, что на Electrovan применялись щелочные топливные элементы, настолько массивные, что места для пассажиров почти не оставалось. Но Маккормик знал, что в лабораториях GE давно разработаны элементы куда более скромного размера, предназначенные для космических кораблнй Gemini и Apollo.
Со сцены детройтского автосалона я объяснял преимущества топливных элементов. Мало того что помимо электричества они вырабатывали только тепло и воду – ни углекислого газа, ни даже оксида азота – никаких выхлопных газов вообще не было, так вода была еще пригодна для питья. Компоновка в виде скейтборда позволяла упростить производство. Можно было обойтись всего несколькими версиями Autonomy: допустим, одна в качестве платформы для двухместного купе, другая – для автомобиля, вмещающего четыре-шесть человек, и третья, самая массивная – для пикапов и тяжелых внедорожников. Пассажирский салон, находящийся на уровне платформы, можно было варьировать практически бесконечно.
«Сегодня, через сто лет после изобретения автомобиля, – сказал я, – только двадцать процентов населения планеты имеют удовольствие обладать личным транспортом… Autonomy – это возможность расширить круг счастливчиков, обладающих такой свободой».
Аудитории, казалось, понравилась идея Autonomy. Прессе – тоже. New York Times и The Economist говорили об «автомобиле будущего», который может «означать самые большие изменения в автомобилестроении с того момента, как в 1885 году Карл Бенц выехал из гаража на своей коляске». На той же выставке администрация Буша объявила о программе FreedomCAR, призванной снизить зависимость Америки от импортной нефти путем инвестирования в технологию топливных элементов. Проект Autonomy привлек к себе дополнительный интерес, когда в 2003 году президент Буш-младший сделал водородные автомобили главной темой своего доклада Конгрессу о положении страны. «Наши ученые и инженеры найдут способ преодолеть препятствия, отделяющие эти машины от дилерских шоурумов. Когда родившийся сегодня ребенок вырастет и решит купить себе свою первую машину, она уже будет водородной, не загрязняющей окружающую среду», – сказал президент. Он даже сфотографировался на фоне Autonomy.
Обозреватель New Yorker по вопросам охраны окружающей среды Элизабет Колберт восторженно отзывалась о топливных элементах для автомобилей. «Из предметов, действительно существующих, а не являющихся плодом воображения фантастов, наиболее радикальной попыткой изобрести автомобиль с чистого листа следует признать машину на водороде, – писала она. – Эта машина может служить еще и источником электричества: ночью ее владелец может освещать с ее помощью свой дом».
Как заметила Колберт, Autonomy была попыткой совершить качественный скачок в области технологий, ведь в этой области «не только постепенно улучшают нечто уже существующее, но и накапливают все возможные усовершенствования, чтобы затем разом создать нечто совершенно новое». Мне понравился выбранный ею термин, «качественный скачок», и он часто приходил мне на ум, когда впоследствии я руководил другими, столь же радикальными проектами.
После автосалона 2002 года я поставил задачу Крису Боррони-Берду, руководителю проекта Autonomy, разработать совместно с Байроном Маккормиком более практичное транспортное средство. Результатом их работы стал GM Hy-Wire[49], первый прототип автомобиля, в котором одновременно использовались топливные элементы и цифровое управление, то есть машина рулила, тормозила и ускорялась при помощи электрических приводов и программного обеспечения. Она была готова к сентябрю 2003 года. Мы опять использовали компоновку типа скейтборда: все силовые механизмы были размещены внутри плоской платформы, на которую устанавливался пассажирский салон. Благодаря такому решению ограничений на компоновку салона практически не существовало. Ветровое стекло было огромным. Видеокамеры вместо зеркал заднего вида обеспечивали обзор на 360 градусов – и это за десять лет до того, как подобный подход стал общепринятым. Рулевое управление, казалось, было позаимствовано у игрового автомата: две рукоятки на трех и девяти часах, причем вращение одной из них управляло скоростью. Места для ног было столько, что в салоне Hy-wire свободно могли бы поместиться четыре профессиональных баскетболиста. Тоннель отсутствовал, и благодаря этому создавалось впечатление, что ты расслабляешься в хорошо отделанной небольшой комнате, кресла в которой по чистой случайности снабжены ремнями безопасности.
К этому моменту я стал относиться к автомобилям на топливных элементах с большим энтузиазмом. Казалось, Байрон Маккормик каждый месяц будет приглашать меня в свою лабораторию, чтобы продемонстрировать очередную новинку. Всего за пару лет лаборатории удалось повысить отдачу энергии топливных элементов в семь раз, и, таким образом, установка оказывалась гораздо компактнее, но при этом давала больше энергии. Первое время элементы вели себя неустойчиво при низких температурах, и это было большой проблемой для такого места, как Мичиган. Но Маккормик работал над расширением рабочего диапазона температур. Себестоимость технологии также быстро снижалась.
Мой интерес к топливным элементам и альтернативным источникам энергии в целом сделал меня своего рода достопримечательностью в Детройте. Боб Лутц, яркий представитель «автомобильных душ», был знаменит своей привычкой постоянно объявлять глобальное потепление «полным бредом». Я же, в свою очередь, являлся одним из редких представителей высшего менеджмента в автомобилестроении, открыто признававших изменение климата. «Бернс известен в автомобильной индустрии как вдохновитель усилий GM, направленных на создание транспорта, учитывающего экологические требования и при этом доступного», – писали обо мне в одном из справочников 2003 года. «Если это правда, – говорил я в интервью New York Times в 2002 году, – последствия изменения климата столь существенны, что мы не имеем права игнорировать их».
Мое нежелание скрывать свои убеждения вызвало критику в мой адрес внутри GM: ведь тогда лучше всего продавались большие и потребляющие много топлива внедорожники. Прессе очень нравилось это противоречие. Моя репутация как главного сторонника альтернативных источников энергии, вероятно, была причиной приглашения от журнала Economist выступить на круглом столе 2004 года по нефти и газу в Хьюстоне, который должен был собрать крупнейших деятелей нефтяной промышленности.
Я чувствовал себя так, словно мне предстояло отправиться прямо в чрево дракона. Поэтому я подготовил выступление, не содержавшее выпадов в чей-либо адрес, а просто сосредоточенное на необходимости изменить автомобилестроение в корне – в последующие годы я буду часто обращаться к этой теме. «General Motors считает, что есть множество причин максимально ускорить разработку личного транспорта будущего, работающего на водороде, который преобразуется в электроэнергию топливными элементами, – говорил я. – GM хотела бы предоставить восьмидесяти восьми процентам населения, у которых нет автомобиля, доступ к благам владения им: возможность в любой момент отправиться куда угодно, взяв с собой что угодно». Более того, при этом не вносится вклад в глобальное потепление. Нам нужен транспорт, учитывающий требования экологии, заявил я сидевшим передо мной нефтяникам. «С учетом этих тенденций, – сказал я, – важнейшей задачей становится разработка новых источников энергии для транспорта».
Я выступал на нефтяной конференции в Хьюстоне, а в это же время группа Маккормика и Боррони-Берда работала над новым автомобилем, который мы назвали Sequel, – экспериментальной машиной на топливных элементах, предназначенной для дорог общего пользования. В ее основе тоже лежала платформа-скейтборд, но в остальном она внешне не отличалась от обычного автомобиля. Вообразите увеличенный Chevrolet Bolt, и вы получите представление о Sequel, который автомобильные журналисты окрестили «спортивным универсалом». Машина использовала два альтернативных источника энергии одновременно: литий-ионные аккумуляторы и топливные элементы. В движение ее приводила электрическая тяга. Один электромотор вращал передние колеса, а когда требовалась дополнительная энергия для ускорения, подключались два мотора меньшего размера, вращавшие каждый свое заднее колесо. Когда Sequel тормозил, вращение колес преобразовывалась в электрическую энергию, которая сохранялась в аккумуляторе, чтобы потом использоваться при ускорении, – сейчас это довольно распространенная техника рекуперативного торможения.
Это было беспокойное время для всего мира. Последствия событий 11 сентября, глобальное потепление, война в Афганистане и Ираке, аварии танкеров и, как результат, гигантские пятна нефти на территории хрупких морских экосистем – все это так или иначе связано с бензином, которым мы заправляли свои машины. Электромобиль казался ответом на многие вопросы, стоявшие перед автомобилестроением. Тем не менее некоторые мои коллеги в GM были недовольны тем, как я трачу деньги на альтернативные источники энергии. Много лет я прожил с предчувствием, что еще одно заседание совета директоров – и наш бюджет не просто сократят, а сведут к нулю. В то же самое время наша компания уделяла много сил тому, чтобы сделать двигатель внутреннего сгорания более эффективным и уменьшить его выбросы в окружающую среду. Эти работы обходились довольно дорого: бюджет GM на перспективные технологии составлял в 2005 году примерно 750 миллионов долларов. В то же время их результатом было появление новых и важных идей, которые я бы не постеснялся назвать откровениями. Возьмите, например, компоновку «скейтборд», примененную в Autonomy, Hy-wire и Sequel. Очень похожим образом устроены сегодняшние автомобили Tesla.
Другой важный вывод, «откровение», к которому привели нас наши работы в области передовых технологий, был в высшей степени неприятен для General Motors и автомобилестроения в целом – но в то же время великолепен для потребителей, обычных людей, которые покупают наши машины и используют их.
Байрон Маккормик был одним из первых, кто обратил мое внимание на последствия этого вывода. Случилось это примерно в 2005 году. В тот момент его группа работала над изделием, которое мы называли «архитектурой E-Flex»; мы пытались создать общий «скейтборд», пригодный для установки электрической силовой установки любого типа, будь то аккумуляторная, комбинированная бензоэлектрическая или работающая на топливных элементах. Как только был готов прототип, Байрон попросил меня о встрече. Пока все было в порядке вещей. Для Байрона у меня всегда было время.
Необычным было место, где он захотел со мной встретиться. Он попросил меня прийти в так называемый Центр исследования автомобилей – огромный цех, размером в пять раз превышающий футбольное поле, где наши инженеры разбирали на детали любой автомобиль, представлявший для нас интерес. Допустим, только что вышел BMW Mini Cooper. Мы покупаем у дилера машину, приезжаем на ней в Центр, и там наши механики разбирают ее полностью, до последнего винтика. Детали раскладываются вокруг кузова в определенном порядке. После такой операции автомобиль выглядит так, словно был разнесен на части самым аккуратным взрывом в мире.
Байрон встретил меня в районе центра, где были три рабочие зоны. В первой, объяснил он, находится полностью разобранный Chevy Malibu. Я увидел передний и задний бампер, сиденья, четыре двери и множество других, более мелких деталей: например, разобранный радиатор и каждый поршень по отдельности. Chevy Malibu состоит примерно из десяти тысяч деталей, и передо мной они были разложены практически все.
«Так», – сказал я. Malibu я знал хорошо. И пытался понять, к чему же клонит Байрон.
Следующим он показал мне полностью разобранный автомобиль Toyota Prius второго поколения. Это в определенном смысле более сложная машина, чем Malibu, потому что у нее не просто есть традиционный двигатель внутреннего сгорания – но еще и электромоторы плюс питающие их аккумуляторы. Гора деталей, из которых можно было бы обратно собрать Prius, была еще больше, чем у Chevy Malibu.
«Ну что ж», – сказал я. Дело в том, что каждому, кто сколько-нибудь разбирается в гибридных автомобилях, было понятно, что Prius состоит из большего числа деталей, чем Malibu.
«Секундочку», – сказал Байрон. Он подвел меня к третьей зоне. И я немедленно понял, что он имел в виду. Одного взгляда на разложенные передо мной детали было достаточно, чтобы понять, почему Байрон вызвал меня в исследовательский центр.
«Рик должен это увидеть», – сказал я.
«Я тоже так думаю», – ответил Байрон.
Итак, я организовал встречу с Риком Вагониром и показал ему все то же, что Байрон показал мне, в той же последовательности. К моменту, когда мы подошли к третьей зоне, Рик недоумевал почти так же, как я. «Отлично, – сказал он, – это платформа E-Flex, разобранная на детали. Ну и что?»
Вагонир правильно опознал универсальную платформу – мы называли ее E-Flex, – предназначенную для размещения силовых установок разных типов. Вариант, попавший в исследовательский центр, был построен на водородных топливных элементах и использовал электродистанционную систему управления. Скажем, в традиционном автомобиле, типа Chevy Malibu, было примерно десять тысяч частей. Прототип на топливных элементах состоял примерно из одной тысячи, в десять раз меньше. Маккормик пытался донести до нас, что количество деталей в автомобиле на альтернативных источниках энергии может оказаться на порядок меньше, чем в традиционном. А последствия этого факта для General Motors, как и для любого другого автопроизводителя и производителя запчастей, – огромны.
Автомобильная индустрия построена как иерархия. На ее вершине находятся компании, чьи марки стоят на наших с вами машинах: скажем, GM, Ford, а также Fiat Chrysler Automobiles, Volkswagen, Honda и Toyota. Они проектируют и собирают автомобили. Но они никогда не делают все детали своих машин сами. Под ними находятся производители запчастей, такие как Robert Bosch GmbH, Denso, Delphi, Visteon, Continental AG и Magna International, – корпорации, по размеру не уступающие автомобилестроителям. А под ними уже находятся более мелкие региональные производители, которые могут снабжать гигантских производителей деталями и компонентами. Все в целом представляет собой обширную матрицу взаимно увязанных между собой производств и цепочек снабжения.
Автомобильные компании, ставящие на машины свои марки, находятся наверху пирамиды: они определяют внешний вид и технические спецификации автомобиля. Обе эти вещи, в свою очередь, определяются двумя соображениями: что нужно, чтобы машина нравилась покупателям, и каким образом она будет изготавливаться. Собрать механизм такой сложности, как современный автомобиль, при этом так, чтобы он надежно работал спустя десять лет с момента изготовления, – невероятной сложности задача. В традиционном автомобиле сотни движущихся частей, поскольку в основном его управление остается механическим. Газ, рулевое управление, тормоз, коробка передач – все это механизмы, состоящие из множества деталей. И каждую движущуюся часть следует спроектировать, испытать, изготовить, подобрать поставщиков сырья и материалов – и все это таким образом, чтобы деталь работала так же надежно в десятитысячный раз, как и в первый. Для этого требуется много умения, навыков, опыта.
Практически ни одна другая отрасль не может похвастаться подобным достижением. Самолетостроители могут заявить, что в их изделиях деталей больше. Это бесспорно. То же самое справедливо и для кораблестроителей. Но гигантские корабли – как морские, так и воздушные – строятся в гораздо меньших количествах. Автомобильная индустрия – единственная, производящая настолько сложные машины настолько большими тиражами. Настроить двигатель внутреннего сгорания так, что он производит впечатление отзывчивого и мощного, но в то же время удовлетворяет требованиям по ограничению выбросов отработанных газов, по экономии топлива, безопасности, – в высшей степени трудная задача. То же самое относится к сборке безупречно и точно работающего механизма из тысяч составных частей. Короче говоря, чтобы получить хорошо спроектированный автомобиль, нужно много инженеров. Именно их головы – то, что определяет проект автомобиля в первую очередь. Их головы создают новые изобретения. Их головы – то, что отличает приятный в управлении автомобиль от очередного ведра с гайками.
Маккормик же увидел, а потом и я пытался показать Рику вот какую вещь: электромобиль значительно проще традиционного автомобиля. Заключая в себе в десять раз меньше деталей, он гораздо проще в производстве. Но у электромобиля не просто меньше частей – у него, что существенно, гораздо меньше движущихся частей. Уберем из традиционного автомобиля бензин – и больше не нужен двигатель с его тяжелым блоком цилиндров, сдерживающим внутри себя бешеную энергию постоянных взрывов. Не нужна выхлопная система с глушителем и каталитическим нейтрализатором. Не нужны свечи, карбюратор, клапана, приводной ремень вентилятора. Не нужен инжектор и автоматическая коробка передач.
