В чем же было дело?
Позже команда пришла к выводу, что виноват был сбой в программном коде, отвечавшем за планирование траектории. Boss верно определил стоящий автомобиль как препятствие. Но затем, когда тот пришел в движение, программное обеспечение Boss не заметило этого и продолжало считать, что проезд блокирован. Разворот произошел из-за того, что Boss построил альтернативный маршрут к цели. В результате машина прошла лишних 2,7 км, но, что важно, цели достигла.
Первым финишную черту пересек Junior из Стэнфорда, затратив 4 часа 29 минут и 28 секунд. Трибуны аплодировали, но этот звук отдавался тоской в сердце болельщика Карнеги – Меллон – не исключая меня. Boss пришел следующим. А потом мы сообразили, что Boss стартовал гораздо позже. Время между его выходом на трассу и финишем оказалось почти на 20 минут меньше, чем у Junior, – 4 часа 10 минут 20 секунд. Кроме того, затраченное время было только одной составляющей оценки. Каждый робот должен был пройти экзамен для водителей штата Калифорния. Если машина быстро проходила трассу, это было само по себе полезно, поскольку свидетельствовало об умении качественно прокладывать маршрут по территории авиабазы Джордж. Но не менее важно было умение соблюдать правила дорожного движения: не пересекать сплошную, следовать сигналам светофора и знакам остановки, не поворачивать налево на тех перекрестках, где левый поворот запрещен. Имело значение не только когда робот финишировал, но и как он вел себя на трассе.
В тот вечер Урмсон и остальная команда заснули спокойно – они знали, что их машина справилась с задачей хорошо. Они понимали, что у них хорошие шансы на победу. На следующее утро все команды собрались на церемонии закрытия, которую вел Тони Тетер. Пока он поднимался на трибуну, Салески думал о проекте и о том, как он подчинил себе всю его жизнь. Целый год ядро команды – например, Урмсон, Салески, Петерсон – работали каждые выходные. «2007 год словно выпал из моей жизни, – вспоминает Салески. – Я мысленно оглядывался на него: мой брат закончил школу, а родители уехали из города. Все это важные этапы в жизни, а я их почти не помню. Это выглядело примерно так: мой брат закончил школу? Отлично, Закари, поздравляю – но знаешь, мне нужно работать».
Тетер начал свою речь с объяснения того, как Boss задержался на старте из-за помех от телевизионного табло. Несмотря на то что Boss финишировал после стэнфордской машины Junior, он показал лучшее время среди всех участников, обогнав их на 20–30 минут.
В этот момент Урмсон вздохнул с облегчением. Тетер не стал бы вдаваться в такие подробности, если бы Boss не пришел первым, правда?
«Как вы знаете, у нас предусмотрено всего три приза, – сказал Тетер. – Но я хочу, чтобы вы знали: даже те, кто не получит сегодня призов, тоже все победители. Это было невероятно».
Затем Тетер объяснил, каким образом судьи оценивали роботов. В том числе они просматривали видео, снятое с вертолетов. Ни один из участников, занявших первые три места, не допустил ни одного опасного инцидента.
Теперь Урмсон уже просто радовался. Если ни Boss, ни Junior не допустили серьезных нарушений, то первое место должна получить машина, показавшая лучшее время, рассуждал он.
Третье место, объявил Тетер, заняла команда Виргинского политехнического, и ее капитан поднялся на сцену, чтобы получить из рук Норма Уитакера напечатанный на огромном листе чек на 500 000 долл.
Следующий чек был скрыт в конверте из коричневой упаковочной бумаги. «Кто получает миллион? – воскликнул Тетер, подогревая любопытство толпы, прежде чем объявить серебряного призера. – «Junior!» – крикнул он, срывая коричневую бумагу с чека.
Таким образом, победителями стали Boss и Университет Карнеги – Меллона. Чувство триумфа переполняло Урмсона, Уиттакера и Салески, все их волнения отступили. Наконец они выиграли. В конце концов они достигли своей цели. Я побежал к сцене и сфотографировал, как команда Tartan Racing получала свой чек. Уиттакер, Урмсон, Салески и остальные члены команды сияли, постепенно к ним снисходило осознание своей победы.
«Но настоящий победитель, – сказал Тетер, когда шум стих, – это технология». И он был прав. Соревнования стали поворотной точкой, после которой новые автомобили: связанные между собой в единую сеть, представляющие собой разделяемый ресурс, беспилотные, наконец, – стали реальностью. Позже я спросил Тетера, когда планируются следующие гонки. «Их не будет, – ответил тот. – Мы свою задачу выполнили».
Все участники события испытывали заслуженную гордость. Возвращаясь домой, Ред Уиттакер ждал своего рейса в аэропорту Лас-Вегаса. Какой-то подросток обратил внимание на его кепку с символикой DARPA Urban Challenge и спросил: «Вы участвовали в этих гонках?»
«Я их выиграл», – отвечал Уиттакер.
Урмсона и Boss пригласили выступить в телевизионном шоу Today («Сегодня»), чтобы продемонстрировать широкой аудитории победителя первых соревнований беспилотных автомобилей в городских условиях. Чуть позже я взял Boss с собой в Лас-Вегас, на стенд GM на выставке Consumer Electronics Show. Урмсон, Салески, Уиттакер и остальная команда произвели на меня большое впечатление, и я был им благодарен. Я даже организовал особую церемонию, на которой вручил каждому члену команды копию основного трофея, полученного ими от DARPA. «Поздравляю команду Tartan Racing, Университет Карнеги – Меллона, сотрудников компаний GM, Continental и Caterpillar, а также всех остальных наших партнеров с выдающимся достижением, – сказал я. – Вы и Boss вошли в историю. Эти соревнования были особенно важны. Boss и остальные участники задали новый стандарт автомобиля, и этот стандарт постепенно вытеснит сегодняшний».
Команда мне очень нравилась. За прошлый год я имел возможность хорошо узнать их и постепенно проникся к ним уважением за их способности, характер и волю к победе. Кроме того, я был рад за GM. Наступало время, когда нам приходилось бороться за собственное выживание, и я нуждался в любых хорошие новостях, способных поднять моральный дух в компании.
Еще в Лас-Вегасе, когда стендовый персонал GM показывал Boss прессе, один из репортеров спросил меня, когда беспилотные автомобили появятся на американских дорогах.
«Через десять лет», – ответил я, просто назвав первое пришедшее мне в голову число.
Репортер подумал, что я сошел с ума. Но наш разговор происходил в январе 2008 года, с тех пор прошло чуть больше десяти лет, и мое не слишком продуманное предсказание сбылось в точности.
Глава 2. Автомобиль нового типа
Рыба на суше
Все нонконформисты одинаковы.
Аноним
Я вернулся из Викторвилла в Детройт в отличном настроении. Соревнования беспилотных автомобилей под эгидой DARPA создали сообщество инженеров и кибернетиков, способное добиться значительного прогресса в этой области. Агентство сумело превратить то, что некогда было нишевым проектом, уделом безумных ученых и любителей, в средство масштабной трансформации общества. Через много лет решение Тони Тетера инвестировать в соревнования – а государственное агентство потратило примерно 9,8 млн долл. на мероприятие 2005 года и еще 25 млн на гораздо более масштабные Urban Challenge – назовут мудрым: трудно найти другой пример, когда вложение денег дало бы такие удачные результаты, к тому же обладающие свойством многократно усиливать друг друга. Кроме того, гонки внесли свой вклад в создание рынка транспортных услуг нового типа. Инвестиции стимулировали разработку нового способа попадать в нужное место в нужное время, который был при этом одновременно более безопасным, дешевым и эффективным. Мало того, он обладал минимальным воздействием на окружающую среду и высвобождал ресурсы на триллионы долларов.
Автономный автомобиль не только создавал новый рынок. Не меньшее значение имели еще две в одинаковой мере важные тенденции: переход на электрическую энергию открывал дорогу автомобилю, более простому в производстве и не зависящему от нефти. Третьей тенденцией стало то, что транспорт оказалось возможным рассматривать как услугу (Uber, Lyft и др.), благодаря распространению которой потребители постепенно переходят от личного владения автомобилем к его совместному использованию, которое могут оплачивать по-разному: за поездку, за километраж, путем месячной подписки – или даже комбинируя все три подхода.
Таким образом, благодаря одновременному действию трех сил мы находимся в поворотной точке, где существует редчайшая возможность изменить не только самые основы автомобильной индустрии, но и представление об индивидуальной мобильности как таковой.
Через много лет способ перемещения в пространстве, общепринятый в XX и начале XXI века, покажется нам невероятно расточительным. Будущие поколения, увидев художественное изображение современной жизни, будут потрясены. Возьмите, например, начальную сцену музыкального фильма «Ла Ла Лэнд». Она начинается с того, что камера делает проход вдоль гигантской пробки, занимающей все четыре полосы на шоссе, – сцены, более чем знакомой каждому автомобилисту в Лос-Анджелесе. Скучающие водители высовываются из окон, слушают радио, от праздного любопытства заглядывают в другие машины – и вдруг женщина за рулем одной из них начинает петь. Потом выходит из машины и танцует. Вскоре присоединяются водители других машин, и пробка превращается во всеобщий веселый праздник. Наши потомки узнают ударную установку в кузове грузовика, велосипеды BMX, скейтбордистов, оценят запоминающуюся мелодию и великолепную хореографию, но сам факт остановки машин на шоссе бесконечно удивит их. «Что такое пробка?» – спросят они, никогда не знавшие подобного, ведь в их время роботы-автомобили будут справляться с трафиком куда лучше. «Почему машины такие большие? И почему при этом перевозят всего по одному человеку?» А потом они, может быть, вызовут через приложение беспилотный двухместный автомобиль, развивающий не больше 70 км в час, который прибудет через минуту или две и доставит их куда угодно.
В этих переменах отчасти буду виноват и я. Пока команды Карнеги – Меллона и Стэнфорда готовились к соревнованиям, я выступал за более рациональный и экономичный подход к автомобильному транспорту. Делать это мне позволяла моя должность вице-президента по научно-исследовательским работам и планированию в GM. Побудительным мотивом для меня служила статистика, на которую я уже ссылался во введении: например, что находящийся в личной собственности автомобиль в среднем простаивает 95 % времени. Когда же он используется по назначению, он в течение 70 % времени перевозит всего одного человека; в большинстве случаев он использует ископаемое топливо, только 1 % энергии которого идет на перемещение пассажира. Вся система полностью нерациональна. Чтобы понять, как мы пришли к ней, следует обратиться в прошлое.
Немец Николаус Отто изобрел четырехтактный двигатель внутреннего сгорания в 1876 году. К 1885 году работавший у него одно время Готтлиб Даймлер преуспел в усовершенствовании устройства, сделав его достаточно мощным и компактным, чтобы приводить в движение повозку. В том же году и тоже в Германии Карл Бенц создает автомобиль. В 1893 году братья Чарльз и Фрэнк Дурья выводят первый бензиновый автомобиль на американские дороги. Это происходит в Спрингфилде, штат Массачусетс. Вскоре над безлошадной повозкой работали изобретатели по всей Америке. Журналист Гарольд Эванс в своей книге They Made America («Они создали Америку») пишет, что «между 1895 и 1905 годом в Америке открылось свыше 3000 автомобильных компаний, из них сотни действительно поставляли свой товар на рынок».
Первое время автомобили стоили дорого, поэтому продавались как диковинка, игрушка для богатых, которые развлекались тем, что носились по улицам и пугали прохожих и кучеров. Неудивительно, что первые автомобили воспринимались средним классом как откровенный символ превозношения и богатства – подобно тому, что могли бы чувствовать современные водители по отношению к суперкарам Lamborghini и McLaren.
Было бы интересно пофантазировать, что бы произошло, если бы автомобили так и остались недосягаемыми для среднего класса. Общественный транспорт, скорее всего, оказался бы более развит, чем сейчас. Вероятно, совместное использование автомобиля стало бы весьма популярным. Человек среднего класса мог бы иметь автомобиль в личной собственности только в одном случае: если он водитель грузового или пассажирского такси, вложил большую сумму денег в свое средство производства и каждый день проводит большую часть своего времени за рулем, развозя грузы и людей по городу. Если бы автомобили остались предметом роскоши, они использовались бы эффективнее.
В действительности же пришел Генри Форд и изменил все. Он стал одним из самых известных и богатых людей мира, заняв в американской поп-культуре место, которое сегодня занимают три человека: Уоррен Баффет, Илон Маск и Билл Гейтс. Писатель Олдос Хаксли в своей сатире на индустриальное общество «О дивный новый мир» отводит Форду роль божества-спасителя. Его персонажи даже говорят «господи Форде» вместо «Господи Иисусе», а «наша эра» уступила месте «эре Форда». Подобно тому как современные технологические гиганты часто дают повод к появлению неологизмов (например, «гуглить»), автомобильный король придумал слово «fordize» («фордизировать»), обозначающее одновременно переход к массовому производству и следующее отсюда снижение цены массово производимого продукта.
Форд родился в 1863 году на ферме. Впервые он увидел бензиновый двигатель в 1890 году, будучи уже 27 лет от роду. Это случилось, когда он работал механиком по паровым машинам в компании Westinghouse в Детройте. Форда вызвали обслуживать машину на одну из фабрик, и там он увидел четырехтактный двигатель, который называли «Отто», по фамилии изобретателя. Вдохновленный увиденным, Форд набросал эскиз автомобиля, построенного вокруг «Отто», но забросил эту работу на несколько лет. Он закончил постройку своего первого автомобиля в четыре часа утра 4 июня 1896 года. Двери сарая, в котором он работал, оказались слишком узкими, и, чтобы выехать, ему пришлось расширить дверной проем топором.
Некоторое время он работал в компаниях, ориентировавшихся на штучное производство тщательно отделанных и соответствующих всем запросам заказчика автомобилей по максимально возможной цене, но сам планировал другое. Он хотел строить автомобили для массового рынка, как две капли воды похожие друг на друга и при этом настолько дешевые, что позволить их себе мог бы практически каждый.
Компания Ford Motor была зарегистрирована 16 июня 1903 года, а ее первый автомобиль, модель «А», был продан зубному врачу из Чикаго за 850 долл. Бизнес быстро расширялся. Спустя год на Форда работало уже 125 человек, а количество проданных автомобилей достигло тысячи. В 1907 году Форд собрал своих лучших инженеров и поставил перед ними задачу разработать машину, которая с одной стороны, была бы достаточно крепкой, чтобы вмещать пять человек, но при этом достаточно легкой, чтобы достигать больших скоростей. Первый серийный Ford модели «Т», построенный с использованием новой тогда для Северной Америки ванадиевой стали, с двигателем мощностью 20 лошадиных сил, колесной базой в 100 дюймов и высокими шинами, способными преодолевать высокие препятствия (а в Америке тогда только 20 % дорог имели покрытие), вышел из ворот фабрики в Детройте 27 сентября 1908 года.
В следующем месяце было выпущено всего 11 автомобилей, но производство быстро росло, превысив 10 000 машин в 1909 году. Начиная с этого момента, Форд стал совершенствовать технологию сборки. Он заимствовал идеи, впервые примененные производителями фасованного мяса в Чикаго: рабочие стояли на месте, а туши коров и других животных двигались мимо них на крюках по потолочному рельсу, и при этом каждый рабочий отрезал только назначенную ему часть. Форд применил ту же идею в производстве Ford T: рама двигалась по сборочной линии, а стоящие вдоль нее рабочие привинчивали, сваривали, сшивали, приклеивали каждый свою деталь, пока в результате не получался готовый автомобиль. Компания совершенствовала свой метод, пока в 1914 году производство одной машины с начала до конца не стало занимать всего 93 минуты. По мере роста продаж Ford T стоил все дешевле. После пяти лет производства «Форды» составляли половину машин на американских дорогах, отчасти потому, что по к тому моменту автомобиль стоил всего 440 долл. (примерно 11 000 долл. сегодня), вдвое дешевле своей начальной цены.
С идеей массового производства неразрывно связана идея массового потребления. Мечтой Форда, согласно его воспоминаниям, было производить автомобили «настолько дешевые, чтобы их мог позволить себе любой американец, получающий хорошую зарплату». Мне всегда казалось интересным, что Форд сформулировал свою мечту так, будто владение автомобилем представляет собой нечто обязательное. Он внес свой вклад в создание такой Америки, где обладание автомобилем было не только желательным – в ряде случаев оно казалось обязательным, одна машина на одного американца. Было ли это разумно? Стоило ли тратить значительную часть семейного дохода на пятиместное транспортное средство, которым ты пользуешься один, максимум полчаса в день, при этом главным образом ползешь в пробке? Если машина стоит так дешево, как модель «Т», кому какое дело до подобных вопросов?
Другое изобретение Форда, благодаря которому мы пришли к ситуации, когда на одного умеющего водить машину американца приходится больше одного автомобиля, было прямым следствием его всепоглощающего стремления к эффективности. Заводы, выпускавшие модель «Т», отличались довольно тяжелыми условиями для рабочих. Их обязанности сводили с ума своим однообразием: нужно было стоять на одном и том же месте весь рабочий день, выполняя одну и ту же операцию снова и снова. Неудивительно, что текучесть кадров на заводах Форда была катастрофической.
Что же делать? Форд решил платить своим рабочим больше. И не просто больше, а гораздо больше. Надо сказать, что на самом деле инициатива принадлежала одному из высших менеджеров компании, Джеймсу Дж. Кьюзенсу. И вот 5 января 1914 года компания объявила, что «производит величайшую революцию в оплате труда рабочих за всю историю индустриального мира». Мероприятия включали участие в доходах компании, сокращение продолжительности рабочего дня с девяти до восьми часов и, главное, увеличение почасовой ставки до 5 долл. Естественно, на это последовала довольно резкая реакция. Газета Wall Street Journal назвала Форда преступником, а издатель The New York Times Адольф С. Окс изумлялся: «Он сошел с ума, конечно?»
