РЕГУЛИРОВКА ХОЛОСТОГО ХОДА
Если мотор работает на повышенных холостых оборотах, он расходует больше топлива. В этом разделе мы расскажем о том, как самостоятельно выполнять регулировку холостого хода на карбюраторных машинах.
Регулировка холостого хода осуществляется с помощью регулировочных винтов качества и количества рабочей смеси, подаваемой в цилиндры двигателя.
Важно.
Регулировать холостой ход следует на предварительно прогретом двигателе (т. е. температура охлаждающей жидкости должна быть порядка 90 градусов), при полностью открытой воздушной заслонке карбюратора. Нормальная регулировка возможна только при правильно установленном моменте зажигания. Также должны быть полностью исправными и работоспособными свечи зажигания, а все зазоры в механизме газораспределения — должным образом отрегулированы.
Автомобилисты с многолетним опытом легко могут регулировать холостой ход на слух, руководствуясь тем, как работает двигатель. Однако лучше все же это делать с помощью тахометра. На старых автомобилях штатные тахометры отсутствуют, поэтому их владельцам приходится подключать внешние измерительные приборы (помните, что делать это можно лишь при выключенном зажигании). Затем с помощью винта, предназначенного для регулирования количества горючей смеси, устанавливаем требуемую частоту вращения коленчатого вала, ориентируясь по показаниям тахометра. После этого винтом, предназначенным для регулирования качества горючей смеси, выставляем содержание угарного газа в выхлопных газах автомобиля (в некоторых автомобилях выставляется степень открытия актюатора холостого хода).
Если же под рукой необходимые приборы отсутствуют, то, в принципе, можно обойтись и без них. В данном случае регулировка холостого хода осуществляется следующим образом.
Закрутите до предела винт, предназначенный для регулирования качества горючей смеси, после чего открутите его примерно на 1,5–2,5 оборота. Винт, который предназначен для регулирования количества горючей смеси, следует вкрутить на полтора-два оборота от того его положения, при котором он начинает поворачивать находящийся на оси дроссельной заслонки рычаг.
При нормальной, стабильной работе двигателя, когда винт регулирования качества горючей смеси находится в первоначальном положении, выворачивая винт, следует «поймать» и зафиксировать минимально возможную частоту вращения коленвала. Вращением винта регулирования качества горючей смеси в одну или другую сторону и, не меняя при этом положения дроссельной заслонки, выставляется максимальная частота вращения коленчатого вала. После этого путем вращения упорного винта дроссельной заслонки опять «ловится» и выставляется минимально возможная, но в то же время —
стабильная частота вращения коленчатого вала.
Как правило, эти манипуляции достаточно провести пару-тройку раз, чтобы найти оптимальное рабочее положение регулировочных винтов, при котором достигается максимально экономичная и в то же время — стабильная работа двигателя.
Окончательная проверка правильности выставления холостого хода выполняется следующим образом: при прогретом двигателе резко и до упора нажмите педаль газа, а затем так же резко полностью отпустите ее. При нажатии мотор должен ровно, без рывков и «дерганий» увеличить обороты, а когда вы полностью отпустите педаль газа, он не должен глохнуть, а должен стабильно продолжать работу на минимальных оборотах.
Важно.
При проведении такой проверки следите за тем, чтобы рукоятка «ручного газа» была полностью задвинута, т. е. «подсос» должен быть выключен.
Если вы не уверены, что сможете самостоятельно отрегулировать холостой ход — обращайтесь к специалистам на СТО.
КАК УСТРАНИТЬ НАГАР В ЦИЛИНДРАХ
Повышенное нагарообразование в цилиндрах двигателя является одной из причин перерасхода топлива (он может достигать 10–15 %). Если у вас даже после выключения зажигания двигатель продолжает работать в течение непродолжительного времени — вероятно, в цилиндрах скопился нагар. Также об этом может свидетельствовать появление характерного дыма из выхлопной трубы, перегрев двигателя без видимых причин или доносящийся из него звонкий металлический стук.
Опасность скопления нагара (рис. 7.3) состоит еще и в том, что это может спровоцировать возникновение других неполадок: прогорание днища поршней, тарелок клапанов, заедание поршневых колец и др. Поэтому нужно как можно быстрее устранить из цилиндров нагар.
Для этого нужно снять головку блока цилиндров, а затем — с помощью металлических щеток и деревянных скребков удалить нагар с днищ поршней и рабочих поверхностей клапанов, а также с поверхностей самой головки блока. Отметим, что значительно проще будет удалить нагар, если заранее смочить эти места керосином.
Правда, этот способ устранения нагара простым не назовешь, и не всякий водитель захочет заниматься этим самостоятельно. Но на СТО снятие нагара с цилиндров будет стоить немалых денег.
Поэтому целесообразнее воспользоваться более простым методом, при котором разбирать мотор не нужно.
В каждый цилиндр предварительно прогретого двигателя залейте около 20 мл смеси, состоящей из 80 % керосина и 20 % масла. Затем проверните коленчатый вал рукояткой примерно на 68 полных оборотов и дайте автомобилю спокойно постоять 15–25 ч. После этого заведите мотор и дайте ему поработать на холостых оборотах примерно 25–35 мин — нагар должен выгореть.
Сущность этого метода состоит в том, что за время стояния автомобиля с залитой в цилиндры смесью нагар размягчается. После запуска двигателя он выгорает и выходит через глушитель.
Но знайте, что этот метод является менее эффективным, чем при разборке двигателя и снятии головки блока цилиндров. К тому же после очистки двигателя таким способом необходимо заменить моторное масло и масляный фильтр.
КАК ПРОКАЧАТЬ ТОРМОЗА
Как мы уже отмечали ранее, при разгерметизации тормозной системы и попадании в нее воздуха тормоза необходимо прокачать, чтобы этот воздух удалить. Отметим, что воздух в тормозную систему может попасть не только в результате разгерметизации или иной неисправности, но и, например, при замене тормозной жидкости или при замене некоторых деталей тормозной системы.
Для прокачки тормозов требуется два человека: один работает педалью тормоза, а второй открывает клапаны. Отметим, что данный метод плохо влияет на главный тормозной цилиндр (особенно на старых машинах). Если точнее, то при прокачке тормозов таким способом поршни вместе с манжетами выходят из приработанной зоны зеркала цилиндра, что порой приводит к утрате герметичности манжет. Как следствие — главный тормозной цилиндр начинает течь или возникает перетекание жидкости внутри цилиндра.
С помощью специального приспособления можно прокачивать тормоза другим способом: во-первых, это сможет сделать один человек, а во-вторых — негативного влияния на главный тормозной цилиндр оказано не будет.
Чтобы изготовить приспособление, возьмите новую крышку бачка и находящееся в ней отверстие рассверлите так, чтобы в него плотно входил вентиль от камеры мопеда. Этот вентиль нужно вставить в отверстие через две резиновые прокладки. Проблем с установкой вентиля нет, так как он штатно крепится к ободу мопеда гайкой и имеет резьбу на всей наружной поверхности. Можно использовать вентиль от бескамерной покрышки. Под крышку изготавливается кольцевая прокладка из пористой резины — вот, собственно, и все. Приспособление плотно заворачивается, в бачок накачивается ножным насосом до давления около 0,2 атмосфер.
По очереди открываются штуцера, и жидкость отлично течет без дополнительной прокачки. Давление изменяется плавно, и поршни не осушаются. Отметим, что накачивать в бачок давление более 0,2 атмосфер не рекомендуется, поскольку он может лопнуть. Также следите за тем, чтобы дно бачка не осушалось — иначе в тормозную систему попадет воздух.
КАК ОТРЕГУЛИРОВАТЬ МОМЕНТ ЗАЖИГАНИЯ
Многие новички и не подозревают о том, что неправильно выставленный момент зажигания приводит к перерасходу топлива. Причем не имеет значения, слишком раннее или слишком позднее зажигание у машины: потребление топлива вырастает в любом случае.
Диагностировать правильность выставления зажигания можно следующим образом. На ровной дороге наберите скорость примерно 50 км/ч и двигайтесь на четвертой передаче. Затем резко, до упора нажмите педаль газа — и если при этом из двигателя донесутся непродолжительные и небольшие детонационные стуки, то момент зажигания установлен правильно. Полное отсутствие звуков будет свидетельствовать о том, что у вашего автомобиля слишком поздний момент зажигания, а слишком сильные детонационные стуки говорят о том, что зажигание слишком раннее.
На автомобилях с механическим распределением зажигания его можно регулировать с помощью октан-корректора. Для этого действуйте следующим образом.
Ослабьте крепление распределителя на двигатель и рукой поверните его в направлении, противоположном вращению ротора, на 1–2 деления шкалы октан-корректора в сторону знака «+», если зажигание слишком позднее. При слишком раннем зажигании поверните распределитель в соответствии с направлением вращения кулачка в сторону знака «-». Так выставляйте требуемый момент зажигания, пока мотор не будет работать стабильно.
Если данным методом выставить момент зажигания не удалось — можно попробовать действовать иначе. Для этого потребуется прибор, который называется «стробоскоп». Здесь мы расскажем, как это делается в автомобилях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109.
Для проверки момента зажигания люк картера сцепления имеет специальную шкалу, а маховик двигателя — специальную метку. Если метку на маховике совместить с центральным длинным штрихом на шкале, то поршни первого и четвертого цилиндров двигателя будут находиться в ВМТ.
Зажим стробоскопа со знаком «+» нужно соединить с положительной клеммой аккумуляторной батареи, а зажим со знаком «-» с отрицательной клеммой. Зажим датчика стробоскопа следует соединить с высоковольтным проводом первого цилиндра.
Затем запустите двигатель и наведите мигающий свет стробоскопа на люк картера сцепления. Если зажигание отрегулировано нормально, то на холостом ходу двигателя метка, находящаяся на маховике, должна не достигать среднего деления шкалы на один шаг. Если же момент зажигания выставлен неверно — регулируйте его так, как рассказано чуть выше.
Для современных иномарок данный метод неприемлем, поскольку сама система зажигания сконструирована иначе (тот же механический распределитель зажигания давно не применяется). Поэтому выставление зажигания осуществляется с помощью специальных приспособлений и инструментов. За рубежом, как правило, вообще принято менять неисправную деталь или узел.
Примечание.
В современных автомобилях начальная установка момента зажигания осуществляется еще на заводе-изготовителе, и считается, что ее должно хватить на весь срок эксплуатации автомобиля. Последующая регулировка момента зажигания может быть произведена только в том случае, если производился демонтаж распределителя зажигания либо осуществлялась замена зубчатого ремня или цепи привода газораспределительного механизма.
Применение системы зажигания с управляемыми характеристиками дает возможность тонко выставлять момент зажигания в зависимости от множества факторов: тип и качество топлива, условия эксплуатации автомобиля, техническое состояние мотора. Такая система учитывает частоту вращения коленвала, температуру воздуха, используемого для приготовления рабочей смеси, а также нагрузку двигателя. На основании имеющихся в компьютере данных рассчитывается оптимальный для текущих условий момент зажигания. При этом поломка тех либо иных датчиков (например, датчика нагрузки автомобиля, датчика температуры двигателя и др.) хоть и негативно отражается на состоянии двигателя (в частности он может потерять часть мощности), однако к серьезным неисправностям не приведет, поскольку будет автоматически осуществлен переход в режим аварийной работы.
Проверку современных систем зажигания лучше всего делать на специализированных СТО, поскольку неквалифицированные действия могут стать причиной серьезной неисправности. И если в старых системах зажигания (например, контактных) еще можно было что-то «подремонтировать» и заставить автомобиль ехать, то в современных машинах подобными экспериментами лучше не заниматься.
Но поскольку многие автолюбители предпочитают устранять подобные неисправности самостоятельно, мы расскажем, как выставляется зажигание в автомобилях иностранного производства на примере распространенной модели — «Опель Вектра».
Запустите мотор и прогрейте его до рабочей температуры. Отключите все дополнительные потребители электрического тока (кондиционер, магнитола и др.).
Далее следует подсоединить к клеммам катушки зажигания, после чего завести мотор и посветить стробоскопом на коленвал двигателя. Если метка на шкиве фиксируется точно напротив указателя на корпусе — значит, зажигание выставлено правильно. В противном случае придется либо произвести регулировку момента зажигания, либо проверить техническое состояние и исправность системы зажигания с целью обнаружения вышедших из строя деталей и их последующей замены.
Не исключено, что для выполнения регулировки момента зажигания предварительно придется выполнить несколько операций. В частности, в системе «EZF-h» необходимо разъединить кодирующий штекер с механизмом управления. А в системе «Multec/ EZF-I» нужно будет замкнуть клеммы разъема диагностики.
После этого нужно ослабить крепление зажимной планки распределителя зажигания и повернуть его до получения необходимого момента зажигания.
Затем вновь зажмите крепление зажимной планки и еще раз проверьте правильность установки момента зажигания, предварительно дав двигателю поработать на частоте вращения коленчатого вала примерно 2000 об./мин на протяжении небольшого промежутка времени. Если потребуется — выполните повторную регулировку. По окончании регулировки зажигания все предварительные процедуры необходимо проделать в обратной последовательности.
Выполняя работы по проверке и регулировке момента зажигания, следует соблюдать осторожность. Помните, что клиновидный ремень и вращающийся шкив могут нанести вам серьезную травму.