Почему нельзя сначала спроектировать и запустить в массовое производство седан, а затем просто взять и сделать на его базе универсал, и надеяться, что всё с ним будет хорошо. А также кратко о мифе про идеологические ограничения на продажу универсалов "Волга" в СССР.
По статистике выпуска ГАЗ-22 см. пост на другом канале Дзена
Предыстория
В послевоенный период развитие автомобилестроения в СССР осуществлялось на основе составлявшихся НАМИ в сотрудничестве с автозаводами и Госпланом так называемых перспективных типажей - планов работы над новыми моделями автомобилей, составленных на основе научного прогноза потребности в них на ближайшие 10...12 лет.
Так вот, в первом перспективном типаже советских легковых автомобилей, разработанном в годы войны, дополненном и утверждённом в 1947-1949 годах и охватывавшем период до середины пятидесятых, вообще отсутствовали модели с кузовом "универсал". Это было не упущение авторов типажа, а скорее сознательная позиция, чтобы понять которую, нужно быть знакомым с тем, что именно ещё в конце сороковых - начале пятидесятых годов представляли собой кузова типа "универсал", или как его называли у нас до "борьбы с низкопоклонством перед Западом" на американский манер - "стейшн уэгон":
Это были дорогостоящие малосерийные автомобили, кузова которых изготавливались с широким применением древесины. Почему использовалось дерево ? По разным причинам: здесь и привычный публике тех лет стиль, и возможность сэкономить на штампах, которые не имело смысла делать для типа кузова, выпускавшегося в количестве от нескольких сотен до, как максимум, пары тысяч в год. Причём на итоговой цене экономия сказывалась мало - такие "деревяшки", Woodie, как их называют американцы, были самыми дорогими машинами во всём модельном ряду своей марки, потому что их себестоимость всё равно была высокой из-за малых объёмов производства и большого количества ручного труда на производстве.
Например, в 1949 году "Олдсмобил" выпустил горстку таких машин в количестве всего 1 355 экземпляров, каждый из которых продавался по цене от $3 295 - в полтора раза дороже базового седана ($2 244). По сути это были автомобили либо для коммерции, либо для очень больших ценителей такого стиля, а не практичный повседневный транспорт. Учитывая огромные трудозатраты на изготовление деревянного кузова, не удивительно, что производство этих машин в США было невыгодным, и его потихоньку сворачивали. В какой-то момент начинало даже казаться, что песенка "стейшн уэгона" почти спета.
В СССР тоже попытались делать подобный деревянно-фанерный фургончик (без остекления) на шасси "Москвича", причём истинная причина использования дерева до сих пор не ясна: нехватка металлопроката сразу после войны никак не объясняет выпуск этого автомобиля до самого 1956 года; вероятно, экономили не на листовом металле, а именно на штампах, которые никогда бы не окупились, учитывая количество выпущенных экземпляров советской "деревяшки" - чуть больше 11 тыс. штук за восемь лет. Но результаты такого эксперимента оказались весьма спорными: да, машина делалась из дешёвого сырья (берёзы) и легко ремонтировалась в кустарных условиях - но и служил такой кузов в климате большей части страны намного меньше "нормального" цельнометаллического, и это не говоря уже о необходимости держать отдельный "столярный" цех в Филях, где на поступавшие с конвейера шасси с обливкой передка монтировали деревянные кузова (на базе авиазавода, ранее занимавшегося выпуском деревянных самолётов; ныне НПО имени Хруничева).
Существовал также проект схожего по типу деревометаллического фургона и на базе "Победы", но фактически мне известны только выпущенные ремзаводами цельнометаллические фургоны с упрощённой формой кузова (вероятно, впрочем, всё же имевшие деревянный каркас - но скрытый под жестяной обшивкой, а не выставленный на показ). На базе М-402 "советский вуди" также был разработан, но в серию уже не пошёл.
Кто представил первый цельнометаллический универсал - не совсем понятно, на это претендуют как минимум три американские фирмы: Wyllis, который ещё в 1946 году водрузил на шасси армейского "Джипа" простенький штампованный кузов с двумя боковыми дверями и одной задней, раскрашенный под дерево; малоизвестная марка Crosley, с 1947 года выпускавшая похожую машину на базе своей малолитражки; и Plymouth, в 1949 году первым выставивший цельнометаллические грузопассажирские кузова на массовый рынок "нормальных" легковых автомобилей. Назначение этого автомобиля становится сразу ясно из его названия - Suburban, т.е. "пригородный": это был транспорт для жителей стремительно разраставшихся в США тех лет малоэтажных жилых придатков крупных городов, куда из ставших некомфортными для жизни загазованных и криминализированных мегаполисов устремился зажиточный американский средний класс.
Так или иначе - к началу пятидесятых годов, когда у нас работали над "Волгой" ГАЗ-21, до СССР мода на такие кузова, видимо, ещё не дошла - так что автомобиль, в полном соответствии с техническим заданием, проектировался с одним-единственным типом кузова - "четырёхдверный седан" - возможность выпуска на базе которого других типов кузова изначально не прорабатывалась. Вопрос же о создании на базе "Волги" автомобиля с кузовом "универсал" возник лишь в конце пятидесятых годов, и по настолько специфическому поводу, что сегодня в это даже сложновато поверить. Но об этом поведали сами конструкторы Горьковского автозавода: В. Б. Реутов, работавший над компоновкой этого автомобиля, и В. Н. Носаков, попавший на ГАЗ как раз в ходе его освоения.
В пятидесятые годы служба Скорой медицинской помощи в СССР получала в качестве санитарных автомобилей ("карет скорой помощи", "эмбюленсов") специальную версию автомобиля большого класса ЗИМ - ГАЗ-12Б (с 1951 года). Эти автомобили имели удлинённый кузов типа "седан", носилки с больным в который закатывались прямо через багажник, для чего его крышку снабдили наружными петлями, давшими возможность открывать её на большой угол. Это, конечно, было не сверхудобно - но никакой особой альтернативы для перевозки "тяжёлых" пациентов в те годы просто не имелось: санитарные фургоны на базе грузовиков не отличались плавностью хода, а сильная тряска вполне могла стать гранью между жизнью и смертью больного. Не было ещё и массового производства специальных санитарных микроавтобусов на РАФе (оно было развёрнуто лишь с 1962 года, и то поначалу в очень небольших количествах). Также в теории существовали санитарные "Победы" и ЗИС-110, но первые изготавливались авторемонтными заводами в явно недостаточных количествах и были малопригодны для чего-либо кроме простой перевозки больных из-за крайне ограниченного внутреннего пространства, а о масштабах производства вторых говорить было и вовсе смешно.
"Карету мне, карету !.."
Между тем, в конце пятидесятых ЗИМ, вместе с построенной на его базе каретой скорой медицинской помощи, уже планировался к снятию с производства, а ему на смену шла новая модель - "Чайка" ГАЗ-13. Это была очень сложная по меркам СССР тех лет машина, эксплуатация которой станциям скорой помощи была бы не под силу, да и запланированные масштабы выпуска - не более 200...300 штук в год - не особо радовали. Санитарку на базе ГАЗ-13 впоследствии таки сделали на РАФе, но настолько малосерийную, что она осталась в истории как курьёз:
О том, какая машина пойдёт в "скорую" вместо ГАЗ-12Б, поначалу, видимо, попросту не подумали: в те годы в управлении нашей промышленностью хватало неразберихи, связанной с переходом от централизованных министерств к совнархозам (с 1957), а затем назад к министерствам (после 1965); удивительно, что в таких условиях вообще удавалось хоть что-то планировать на несколько лет вперёд (недаром именно в те годы случился народно-хозяйственный "мутант" - растянутая "семилетка" 1959-65 годов вместо нормального пятилетнего плана, с крайне спорными результатами для экономики страны). Проблему же санитарного автомобиля Горьковскому автозаводу и службе Скорой помощи пришлось решать в межведомственном порядке.
Разумеется, "скорая" умоляла не оставлять её без специального легкового транспорта, и для начала была достигнута договорённость продолжить производство санитарных ЗИМов даже после снятия базовой модели с конвейера. Но долго это продолжаться не могло - заводу такая малая серия была крайне невыгодна, портя общие экономические показатели. Так появилась идея выпускать "эмбюленс" на базе "Волги", а чтобы выйти на минимальные экономически оправданные объёмы выпуска - освоить заодно и унифицированный по кузову с "санитаркой" грузопассажирский вариант для торговых организаций. В конечном итоге постановлением Совмина от 1958 года соответствующие типы автомобилей с "Волгой" в качестве базовой модели были внесены в Перспективный типаж автомобилей на 1959-1965 годы.
Между тем, одно дело - запланировать машину, и совсем другое дело - её спроектировать и начать серийный выпуск. Дело в том, что к тому времени "Волга" ГАЗ-21 уже пару лет как встала на конвейер, и это был готовый автомобиль, конструкция и технология изготовления которого были чётко ориентированы именно на кузов типа "седан" и не предполагали внесения каких-либо существенных изменений без полного перекраивания всего техпроцесса. И если ЗИМ в своё время удалось переделать в "санитарку" сравнительно "малой кровью", то с "Волгой" такой фокус уже "не прокатывал" - особенно с учётом пожеланий "скорой" обеспечить внутреннее пространство кузова на уровне того же ЗИМа. Вообще, согласование с медиками деталей конструкции и оборудования автомобиля проходило крайне непросто и стоило сотрудникам заводского КБ немалой головной боли. Даже спустя много лет после событий сотрудницы отвечавшего за часть необходимых согласований Института новой медицинской техники были охарактеризованы Реутовым как "противные бабы"...
Нешедевр технологии
В конечном итоге универсал, конечно, был спроектирован - но делать это пришлось "задним числом" на базе кузова, который к этому не был приспособлен ни конструктивно, ни по технологическим особенностям, и сопротивлялся этому безобразию как только мог. Поэтому представлять себе, что ГАЗ-21 был той же самой "Волгой" ГАЗ-21, только с изменённой формой задней части кузова - на самом деле немного так наивно. Ведь при такой переделке "задним числом" нужно не только проектировать и осваивать в производстве новые детали - приходится ещё и переделывать старые чтобы они с ними состыковались.
Например, форма и технология производства боковины кузова были разработаны без учёта возможности удлинения на ещё один ряд окон. То есть, невозможно было просто приставить к изначально имеющей соответствующую линию разъёма боковине некую дополнительную секцию, превратив её в "универсальную", как это обычно делается, если машина изначально к этому приспособлена. Оставалось либо вкладываться в дорогостоящие (особенно при заказе по отдельности, а не в составе общего комплекта штамповочной оснастки на новую модель) крупногабаритные штампы для боковины целиком, либо делать всё "по месту", методом "отрезай и приваривай" - а это самое худшее, что может произойти с технологией изготовления автомобиля на заводе: кустарщина...
Точно так же, особенности конфигурации панели пола - включая расположение бензобака и запасного колеса, которые у седана были установлены, соответственно, под полом багажника и у его правой стенки - далеко не способствовали переделке автомобиля ни в нормальный грузопассажирский универсал, ни в карету скорой помощи. Как и являвшийся частью силовой схемы кузова Х-образный усилитель между салоном и багажником.
В итоге у универсала ГАЗ-22В задняя часть панели пола полностью отличается от обычной: между лонжеронами располагалась ниша для уложенного плашмя запасного колеса, а топливный бак крепился уже к ней - причём он также полностью отличался по форме от штатного. Кроме того, сверху крепились кроштейны для панелей фальшпола. Насколько мне известно, штамп для этой панели пола изготавливался целиком с нуля, поскольку она у этого поколения "Волги" была цельной - что очень удобно, если выпускать только седаны, как было в случае "Победы", но оборачивается кошмаром, если вам нужно сделать на его базе универсал:
У санитарного автомобиля ГАЗ-22Б планировка салона существенно отличалась: требовалось обеспечить свободный проём для носилок, а рядом с ними - два ряда одноместных сидений для сопровождающих пациента медиков, которые попадали в салон через правую заднюю дверь. При этом за левой задней дверью "поселилось" запасное колесо, прикрытое специальным кожухом, а за передними сиденьями (они были именно раздельными) была установлена металлическая перегородка:
Сама по себе штамповка панели пола "санитарки", судя по всему, была унифицирована с седаном - но даже в таком случае её всё равно приходилось дорабатывать, в частности - заваривать вырез под штатную нишу "запаски", усиливать в месте установки сиденья фельдшера, устанавливать кронштейны для направляющих носилок, и т.п. А это снова означало трудоёмкий "тюнинг" заготовки на отдельном производственном участке.
Также не вполне понятно то, как именно изготавливалась боковина кузова: в некоторых источниках указывается, что её изготавливали из боковины обычного седана путём отрезания задней части и приваривания дополнительной секции, в других - что ГАЗ-22 имел собственную уникальную цельноштампованную боковину. Можно предположить, что на опытных и/или первых серийных машинах боковину получали свариванием из частей, но впоследствии в серию пошла уже цельноштампованная. Хотя, окончательно точку в этом вопросе ставить рано: со слова человека, занимавшегося реставрацией такой машины, боковина таки сварная, с замаскированный припоем швом.
В любом случае - в обоих вариантах требовалось изготовления новоой штамповочной оснастки, и проблема была в том, что делать это заводу пришлось сверх плана, в дополнение к уже и так запланированным на данный период работам (нужно понимать, что подобное производство никогда не простаивает - любые заказы "сверх" ему приходится втискивать в уже и так имеющееся рабочее расписание). В случае же сварной боковины к этому добавлялось ещё и то, что приваривать её заднюю секцию приходилось встык с ручной зачисткой и обработкой швов - вместо удобной и технологичной сварки за фланцы, как это обычно делается.
Разумеется, полностью своя у "длинной машины" была и крыша кузова - это видно уже по тому, что вдоль неё шли две продольные подштамповки, играющие роль рёбер жёсткости. Как минимум частично изготавливать новые штампы пришлось и для задних боковых дверей, поскольку форма их рамок полностью отличалась от принятой на седане; новыми были и задние стёкла.
Собирались ГАЗ-22 в одном потоке с обычным "Волгами", но это касается только главного сборочного конвейера, где производилась установка агрегатов шасси, общих для всех модификаций. Кузова же, которые по принятой на ГАЗе технологии изготавливались на отдельном кузовном конвейере и подавались на главный конвейер в уже готовом, окрашенном и отделанном виде, существенно отличались от седанов по технологическим операциям сборки - поэтому после окраски значительную часть времени проводили на смонтированном в кузовном корпусе отдельном производственном участке, где был установлен вспомогательный конвейер - а затем возвращать в общий поток. Разумеется, всего этого можно было бы избежать - если бы универсал с самого начала входил в число предусмотренных модификаций, и его технологию производства продумывали бы одновременно с таковой базового седана, и необходимые для этого посты были бы предусмотрены заранее; но - увы.
В общем, полученное этим автомобилем обозначение ГАЗ-22 - как у самостоятельной модели, а не модификации седана ГАЗ-21 - в полной мере отражало те затраты труда и ресурсов, на которые заводу пришлось пойти для того, чтобы запустить его в производство. Конечно, отчасти здесь было "виновато" и желание заводчан сделать всё именно "как надо", а не просто нахлобучить на седан длинную крышу и назвать это универсалом.
Худшим же было то, что выпуск автомобиля по техническим причинам оказался ограниченным: для сварки его кузова использовалось не четыре сварочных кондуктора (каркаса, удерживающего детали кузова в нужном положении при их сваривании), как для седана, а пять - и пропускная способность этого пятого дополнительного кондуктора была, по приведённым в вышеупомянутой статье-интервью данным, ограничена всего восемью тысячами кузовов в год. Впрочем, реально "длинных" машин на ГАЗе делалось ещё меньше: ежегодно в среднем около 4 тысяч "скорых" и полторы - две тысячи обычных универсалов (естественно, как и всегда и везде, поддерживался определённый резерв производственных возможностей - например, на тот случай, если понадобится резко нарастить выпуск под дополнительные заказы; кроме того, для производственной оснастки в принципе как правило желательно работать с нагрузкой ниже теоретической максимальной - в частности потому, что по мере приближения к ней начинает проседать качество).
Точной общей статистики производства отдельно по универсалам и скорым в свободном доступе на момент публикации этой статьи не было, но в любом случае ясно, что это была "капля в море". О себестоимости точных данных тоже нет, но низкой она быть никак не могла, и судя по всему с бухгалтерской точки зрения завод производил машины себе в убыток (что, впрочем, в той экономической системе большой проблемой не было), поскольку назначенная ему цена для организаций - всего на сто рублей больше, чем за седан - этого факта не отражала.
Что касается фургона - то с ним всё и вовсе не задалось: делать ещё один новый крупногабаритный штамп для "глухой" боковины, равно как и кустарным способом вваривать в проёмы "универсальной" листовой металл, на ГАЗе категорически отказались - хватало уже торможения производства, связанного с выпуском универсалов и "скорых". Так что всё ограничилось опытными машинами, а далее производство передали на ремзаводы, для которых подобная работа подходила намного больше.
Разумеется, при масштабе выпуска, ограниченном несколькими тысячами в год, о широком применении ГАЗ-22 в народном хозяйстве говорить не приходилось. Примерно от трети до половины машин сразу же забирала "скорая", до нескольких сотен в год получал "Автоэкспорт", а за остальными тут же начинали охоту торговые организации. Эта машина не попала даже в такси, а уж о продаже автомобилистам-частникам не шло и речи - на неё даже не была назначена розничная цена.
Причём говорить о идеологической мотивации тут немножко смешно - как раз наоборот, в правление Хрущёва автомобилям с кузовами "универсал" уделялось очень много внимания, их стали активно проектировать на всех основных автозаводах страны, и по некоторой информации со временем планировали выпускать с ними не менее половины от общего числа легковушек. Основным назначением личного автомобиля в СССР тех лет считалось "дачно-туристическое" направление - и сюда концепция универсального грузопассажирского кузова как раз вписывалась очень хорошо. В отличие от грузовиков (и, вероятно, грузовых фургонов), никаких запретов на регистрацию автомобилей с таким типом кузова на "частников" не было. Другое дело - что мгновенно развернуть их выпуск не вышло (и не могло выйти), а ко второй половине шестидесятых "власть переменилась", и у новой власти имелись свои идеи относительно дальнейшего хода автомобилизации - вылившиеся, в частности, в постройку заводов в Тольятти и Ижевске (где, впрочем, тоже был предусмотрен выпуск универсала и "комби", и этих машин делали уже десятки тысяч в год - но это всё равно была "капля в море" седанов).
Не получилось даже в полной мере удовлетворить немалый спрос, которым пользовалась практичная "универсальная" "Волга" на экспортных рынках - в том числе и после того, как базовый седан практически перестали покупать из-за устаревшего дизайна. Ведь для покупателей таких практичных машин мода зачастую куда менее важна.
"Автоэкспорт" в целях рекламы даже выставил один универсал на высокогорное ралли «Эфиопия» (Fourth Ethiopian Highland Rally) - где, кстати говоря, "Волги" заняли вполне достойные места, причём все, кроме попавшего в серьёзное дорожное происшествие автомобиля №8, дошли до финиша в полном порядке, несмотря на то, что по сути "в бой" пошли обычные серийные машины, незадолго до этого полученные с местного склада "Автоэкспорта" и не имевшие серьёзной подготовки (а вот хвалёные раллийные "Москвичи" на африканских дорогах как следует посыпались). К сожалению, "Волги" в целом редко выставлялись на соревнования международного уровня - как минимум потому, что с точки зрения маркетинга было выгоднее прорекламировать пользовавшиеся более массовым спросом "Москвичи" и "Жигули". При этом внутри страны «Волга» была едва ли не основной моделью спортивного автомобиля, ведь соревнования как правило проводились между водителями автопарков, где основной моделью была именно "Волга".
Более того - из-за нехватки своих универсалов такого класса в СССР приходилось импортировать иностранные автомобили (чего в те годы обычно без очень большой нужды не делалось), пусть и из других социалистических стран по линии СЭВ (то есть - не за твёрдую валюту, а по бартерным схемам и за взаимозачёт): именно так у нас появились в больших количествах "санитарки", универсалы и развозные фургончики марки Skoda. Их поставлялось до 3000 штук в отдельные годы, а всего - 15 806 с 1957 по 1968 год, то есть, вполне сравнимо с собственным выпуском подобных машин, если не больше него.
А что там у других ?..
Кстати, вспоминая "Москвичи" - у МЗМА примерно в те же годы случился свой, во многом схожий, негативный опыт с грузопассажирским автомобилем "Москвич-423" и фургоном на его базе. Этот автомобиль уже был в какой-то мере предусмотрен планами развития модельного ряда - но, как это было принято на рубеже сороковых и пятидесятых годов, именно в виде "деревяшки", а работать с деревом по опыту "буратино" на базе М-400/401 МЗМА категорически отказался:
Впоследствии завод переключился на работу по двухдверному грузопассажирскому кузову с шифром "428", который в какой-то момент даже был одобрен - но из-за необходимости осваивать производство удлинённых дверей впоследствии "завёрнут" (как и показанные выше двухдверный седан и кабриолет).
Так что фактически работы над "универсальным" кузовом были начаты уже ближе к концу пятидесятых, и точно так же на основе не разработанного для этого кузова. В итоге у М-423 боковина переделываться из серийной от седана, а крыша как минимум на ранних автомобилях состояла из двух частей, шов между которыми обильно опаивался свинцово-оловяным припоем для герметизации.
А вот универсал и фургон на базе следующей модели, "Москвича-408", с самого начала разрабатывались параллельно с базовым седаном как единое семейство, при максимальном возможном уровне унификации внутри модельного ряда по конструкции и технологии изготовления - да и оснастка для них была заказана вместе со всем остальным комплектом штампов. Даже длинные задние крылья фургона должны были быть использованы на кабриолете "Турист" (так и не ставшем серийным). Все необходимые перемещения автомобиля между производственными участками в процессе его сборки тоже были изначально предусмотрены технологией сборки и сразу учтены при проектировании производственных линий. Поэтому завод и не испытывал особых боли и страданий при освоении универсала нового поколения, всё шло более или менее своим чередом (хотя задержка на несколько лет всё же имела место).
В таком же порядке шло и проектирование универсала ГАЗ-24-02 и санитарного автомобиля ГАЗ-24-03 на базе следующего поколения "Волги". В частности - именно в расчёте на грузопассажирский и санитарный варианты панель пола ГАЗ-24 сразу сделали не цельной, а из двух отдельных частей: унифицированной передней и задней, которая у седана была своя, а у универсала - своя (хотя и в значительной степени унифицированная по составляющим деталям и задействованным штампам). Технология сборки кузова при этом была общей. Правда, на массовости это сильно не сказалось - автомобиль производился в количестве не более 5000 в год, из которых примерно треть уходила в "скорую". Тем не менее, 24-ртый универсал уже более широко использовался в народном хозяйстве и службе такси, и даже со временем стал продаваться в личное пользование граждан, хотя по факту всё равно оставалась малодоступен.
А вот ГАЗ-22, как уже говорилось, проектировали не параллельно с седаном, а из готового седана "задним числом" - и машина в итоге оказалась не только страшным дефицитом, но и не менее страшным геморроем для предприятия-изготовителя.
Справедливости ради - в Европе тех лет универсалы из-за ограниченного спроса на них вообще делало очень мало фирм, и многие из них представляли собой точно такие же конверсии на базе седанов, только вообще кустарные - выполненные не на заводе, а сторонним предприятием (кузовным ателье) из уже готового автомобиля. И особенности конструкции и технологии изготовления у них были зачастую те же самые, что и у наших универсалов первого поколения. Да и заводские универсалы из экономии часто делали с сохранением боковины седана, а это неизменно приводило к проблемам либо с технологией производства, либо с эстетикой, либо с функционалом, либо со всем вышеперечисленным одновременно.
Хождение по граблям
Увы, но негативный опыт конца пятидесятых - начала шестидесятых годов и вынесенный из него принцип - в массовом производстве "задним числом ничего и никогда не делается" - постепенно стал забываться, и вот уже в середине восьмидесятых на абсолютно те же "грабли" наступает новое руководство АЗЛК при освоении в производстве переднеприводного "Москвича-2141".
Эта многострадальная машина проектировалась сначала в кузове "седан", потом в кузове "седан-фастбэк" с покатой крышей, а затем, после очередной смены заводского и министерского руководства - переквалифицировалась уже в полноценный хетчбэк, разработка которого была в целом завершена к 1982 году, и была начата подготовка к серийному производству. Что касается седана - то он за 1982-1987 годы то "всплывал" в производственной программе, то снова "тонул", причём с постоянным изменением облика.
В конечном итоге вышло так, что седан сначала проектировался на базе уже готового хетчбэка, а затем в 1988-1995 годах - ещё и осваивался в производстве на заводе, который уже был оборудован под выпуск "хетчей". Его даже сумели "с боем" довести до серийного выпуска - в упрощённом и максимально унифицированном с хетчбэком виде - но тогда же, в 1995 году, конвейер завода остановился в первый раз...
В итоге единственным заметным "выхлопом" затянувшегося проекта стал "люксовой" удлинённой версии, а обычных седанов собрали настолько мало, что и серийным выпуском это назвать не получится. И основа этого провала, увы, была заложена ещё на этапе планирования модельного ряда - в 1976-1982 годах.