Вряд ли парни из Штутгарта предполагали, что их скоростные творения, чья судьба - покорять Нюрбургринг и безлимитные немецкие автобаны, могут оказаться на неведомом восточном краю Европы, где на километр асфальта приходятся тысячи километров тайги. Но я лечу по пустынной трассе где-то на задворках Пермского края и мой Porsche Panamera Turbo S, кажется, способен нарушать законы физики, стараясь слиться с водителем воедино и создавая впечатление, что управлять им можно чуть ли не силой мысли.
Смотрите видео-версию теста Porsche Panamera GTS и Turbo S 2021 года на моем канале
Впрочем, этот идеальный симбиоз человека и техники - не более чем дорогая иллюзия, созданная вспомогательной мехатроникой, чтобы дарить наслаждение всем, кто способен за нее заплатить. Базовый заднеприводный Panamera с 330-сильным турбированным шестицилиндровым мотором объемом 2.9 литра стоит от семи с половиной миллионов рублей, а мой Turbo S в верхней комплектации обойдется в семнадцать миллионов.
За эти деньги любой, кто не прогуливал занятия в автошколе, сможет ощутить реальный драйв, ведь в Порше всегда знали, как сделать по-настоящему быстрый и управляемый автомобиль, а современная электроника дает возможность почувствовать кайф от вождения не только на треке.
Спортивный седан, а скорее - лифтбек Panamera второго поколения, вышел в 2016 году и внешне получился настолько гармоничным, что не потребовал серьезного фейслифта.
Продажи обновленных автомобилей начались у нас в феврале, сзади их легко узнать по слившимся в линию светодиодным фонарям
Спортивные бамперы теперь и в базовой версии, а в "заряженных" они получили другой декор, изменился и дизайн колесных дисков.
Новый руль и расширенный список опций - например, проекционный дисплей, система удержания в полосе уже в базовой версии - вот и все новшества в салоне. Остальное - дело техники.
Все четырехлитровые моторы V8 с двумя турбинами были доработаны. У GTS мощность увеличили на 20 л.с. - до 480 л.с., сохранив тягу в 620 Нм. Разгон до сотни — за 3.9 с.
У Turbo S мощность выросла на 80 л.с., тяга - на 50 Нм — теперь в нем 630 л.с. и 820 Нм, разгон -3.1 секунды до сотни, а максималка - 315 км/ч. Северную петлю Нюрбургринга Turbo S проходит за 7 минут 29,81 секунды (7 минут 25,04 без секции T13) — на 13 секунд лучше, чем до рестайлинга и быстрее всех немецких конкурентов на момент заезда. Заодно Turbo S "делает" на петле Lamborghini Huracan LP 610-4, Ferrari 820 Superfast, Enzo, McLaren MP4-12C, а Porsche 911 GT3 в 991 кузове оказался лишь на 4 сотых секунды быстрее.
Мотор получил усиленные шатуны и поршни, новые топливные форсунки, свечи с увеличенным благодаря большему количеству платины ресурсом. Изменен материал "горячей" части турбин в развале блока цилиндров, а чтобы избежать детонации на 95-м бензине, который можно, но не рекомендуется заливать в топливный бак, степень сжатия понизили до 9.7:1.
В целом полностью алюминиевый мотор со стальным напылением 150 мкм на стенках цилиндров остался прежним. Интересно, что двигатели для GTS и Turbo S по-разному форсированы еще и для того, чтобы обозначить различия в характере - движок GTS ощущается более "атмосферным".
Вместо прежнего трехлитрового мотора на младшие машины ставят V-образные "шестерки" объемом 2.9 литра. Базовая Panamera развивает 330 л.с. и разгоняется до сотни за 5.6 секунды, полноприводная Panamera 4 на 0.3 с быстрее, а форсированная до 450 "лошадок" Panamera 4S берет рубеж в 100 км/ч за 4.3 секунды.
В паре с моторами идет преселективная восьмиступенчатая коробка
PDK с интегрированной многодисковой муфтой подключения переднего привода. Она рассчитана на тягу в 1000 Н.м., механические потери на 28% ниже, чем в традиционном "автомате", а работает преселектив быстрее "механики".
К нам привезли и версии с обновленной гибридной силовой установкой. Мощность Panamera 4 E-Hybrid - 462 л.с., , разгон 4.4 с до 100 км/ч, у Panamera 4S E-Hybrid - 560 л.с., 3.7 с до 100 сотни, а топовая Turbo S E-Hybrid, выдает 700 л.с. и разгоняется до 100 км/ч за 3.2 с. Емкость батарей выросла на 27%, на чистой электротяге можно проехать 54 км, но в России это мало кого волнует, гибриды не пользуются спросом. Главное требование - колесная формула 4х4, полноприводные "Панамеры" выбирает 99% покупателей. Причем удлиненная на 15 мм Panamera Executive делает всего 2% продаж, а очень красивый фастбек Panamera Sport Turismo предпочли только 6% клиентов.
Пренебрежение клиентов к гибридным версиям не удивительно, ведь и сама Panamera изначально разработана под установку ДВС. Огромный центральный тоннель позволяет добиться наилучшей развесовки, ведь мотор можно задвинуть поглубже в базу, а вот большую тяговую батарею здесь не поставить. Кстати, высокопрочный кузов из алюминия, бористой и термоупрочненной стали весит без краски только 335 кг, при этом снаряженная масса всей машины - 2.2 тонны.
У обновленной "Панамеры" алюминиевая подвеска с модифицированной трехкамерной "пневмой" и активными электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Сзади - пятирычажка, впереди - двойные рычаги с гидроопорами вместо сайлентблоков. В задней оси - активный дифференциал и опционные сервоприводы, которые поворачивают задние колеса на угол до 2.8 градуса для большей стабильности при маневрах.
С услужливой электроникой, которая и создает иллюзию управления силой мысли, разработчики даже немного переборщили. Сервоприводы, например, установлены даже там, где они не очень-то и нужны - центральные дефлекторы четырехзонного климат-контроля можно настроить только "виртуально" - водя пальцем по экрану. Просто взяться рукой, наклонить или повернуть не получится.
Зато даже без значительных обновлений салон выглядит очень современно, если не сказать - космически.
Вдобавок к новому рулю, крутилку света заменили на четыре клавиши, но оставили включение зажигания манеткой слева от баранки и не стали делать приборку полностью цифровой.
Навигацию, музыку, данные с датчиков, картинку с тепловизора с дальнобойностью до 200 метров можно вывести на экран в правой части приборки.
К главному интерактивному экрану мультимедийки не придерешься, как и к звучанию аудиосистемы, а управлять климатом и музыкой можно и с помощью механических регуляторов.
Правда сенсоры вместо кнопок вокруг селектора КП, несмотря на отличный отклик, все же менее удобны, чем физические кнопки.
Особенно жалеешь об отсутствии кнопок во время движения, хорошо хоть главные настройки — например, жесткость подвески — вынесены на максимально удобное место.
В тестовых автомобилях - опциональные спортивные кресла - сидишь почти как в "ковшах".
В таком кресле буквально чувствуешь автомобиль всем телом, особенно если поставить спинку почти вертикально и опустить сиденье пониже.
Даже задние пассажиры должны чувствовать дух настоящего спортивного автомобиля Porsche, пусть это и двухтонный пятиметровый лифтбек, так что два задних кресла тоже спортивные, хотя можно заказать и более расслабленные, да еще и с массажем из "комфортного" пакета.
В любом случае и для ног, и для головы даже высоких пассажиров места сзади хватает, а блок управления климатом и мультимедийкой почти как у драйвера. При этом багажник у GTS объемом 495 литров, а у Turbo S - 467 литров - практичный автомобиль для семьи любителей скорости! Бабушку можно отвезти в церковь в обычном режиме, а потом переключиться в Sport или Sport+.
Чтобы активировать Launch Control, достаточно вжать в пол левую педаль, за ней - правую и всё, не надо искать настройки в меню. Остается только бросить педали и через мгновение Turbo S устроит отвал башки тем, кто заранее не уперся затылком в подголовник. Разгон до сотни за 3.1 секунды!
Преселектив переключает передачи быстрее, чем любая механика. На очередном свободном участке газ в пол, в режиме Sport+ коробка скидывает передачи, и под сочный звук выпуска вы вновь уноситесь к горизонту!
Удивительно, но Panamera не плавает на неровностях даже при таком интенсивном ускорении. В асфальтовой колее уводы минимльны независимо от скорости. Ну а тугой, невероятно информативный руль позволяет почувствовать все тонкости рельефа, причем удары от неровностей до него не доходят.
Шины Michelin Pilot Sport 4 S молча глотают повороты, нет и намека на недостаточную поворачиваемость, "Панамера" ввинчивается в виражи точно и аккуратно, а не совсем идеальная шумоизоляция дает возможность слышать голоса окружающего мира.
Даже в режиме Sport+ пневмоподвеска разглаживает волны, заплатки и ямы едва ли не так же, как в Cayenne!
Карбонкерамические тормоза обеспечивают ударное гоночное замедление с любой скорости, при этом оставляют возможность плавно притормозить, встраиваясь в поток после очередного обгона.
Версия GTS с чугунными тормозными дисками уступает Turbo S в динамике разгона и торможения, но по факту дарит не меньше драйва, при этом GTS дешевле на несколько миллионов. У них с Turbo S просто разные характеры, хотя ехать быстро и очень быстро может любая Panamera.
Ощущения от вождения "Панамеры" ближе к 911, чем к Taycan, сопоставимому по весу и габаритам.
На мой взгляд, именно способность вызывать реальные эмоции и при этом выполнять любые функции от семейных до представительских - залог успеха "Панамеры". Но если вы предпочитаете ездить сзади, все же стоит посмотреть в другую сторону, ведь Porsche Panamera предназначен прежде всего для любителей настоящего драйва.
Теперь вам слово, уважаемые друзья. Что думаете про обновленный Porsche Panamera 2021, купили бы себе такой при возможности, или взяли бы что-то другое в этом классе? Какую версию предпочли бы — мотор, тип кузова? А может, седан или наоборот классический спорткар? Делитесь мнениями в комментариях!
