Ремонтно-механическая мастерская МРМ-М3 на автомобиле КамАЗ-4310 с кузовом КМ-4310.
Автоцистерны и топливозаправщики
Простую топливную автоцистерну на шасси 4310 представляла модель АЦ-7-4310 батайского завода № 258, принятая на вооружение в конце 1986 года. В ее состав входили цистерна емкостью 7 тыс. л, перекачивающий насос СВН-80А с приводом от раздаточной коробки шасси, коммуникации, электрооборудование и шкаф управления за кабиной водителя с контрольно-измерительными приборами. Полная масса машины – 15,2 т. С ней был унифицирован аэродромный топливозаправщик АТЗ-7-4310, выпускавшийся уже на шасси 43101. Армейский топливомаслозаправщик АТМЗ-5,5-4310 снабжался алюминиевой топливной цистерной вместимостью 5,5 тыс. л и емкостью на 300 л масла. Принятый на вооружение в 1988 году, он был оборудован двумя независимыми системами. В топливную магистраль входил центробежный насос СЦЛ-20-24 с фильтром, счетчиком, рукавами и раздаточным краном. Масляную систему составляли шестеренчатый насос, фильтры, раздаточные приспособления и подогреватель масла, обеспечивавший его разогрев до температуры +70°. Полная масса заправщика – около 15 т. Впоследствии его основной базой стало шасси 43101.
Армейская цистерна АЦ-7-4310 на шасси КамАЗ-4310 с перекачивающей системой. 1986 год.
Машины войск химической защиты
На автомобиле КамАЗ-4310 выпускалась модернизированная многоцелевая авторазливочная станция АРС-14К с двумя цистернами емкостью 2700 и 1040 л, предназначенная для проведения широкого комплекса очистных операций – дегазации, дезинфекции и дезактивации боевой техники и транспортных средств, дегазации и дезинфекции местности и различных сооружений. Она использовалась также для хранения и транспортировки различных химических жидкостей и веществ, снаряжения носимых химических комплектов, санобработки личного состава, пылеподавления на местности и тушения мелких возгораний. В ее комплект входили два механических насоса и один ручной, системы трубопроводов и рукавов, заборные устройства для сыпучих химикатов. На одной зарядке машина могла на 5 – 8 рабочих местах одновременно обработать от 31 до 187 машин в час. На этом же шасси с 1982 года монтировали модернизированную термическую дымовую машину ТДА-2К (ТДА-2М) с цистерной емкостью 4400 л для постановки маскировочных дымовых завес длиной до 1 км, аэрозольной дезинфекции и дезинсекции больших территорий. В зависимости от конкретных условий ее рабочая скорость составляла 15 – 40 км/ч.
Эвакуационная и инженерная техника
В 1987 году в 21 НИИИ специально для установки на КамАЗ-4310 был разработан легкий армейский эвакуатор 38М1, но опытные образцы, построенные на 38 заводе, базировались уже на шасси 43101. Основным эвакуационным и ремонтным средством на базе 4310 стала легкая машина технической помощи МТП-А2 с крановым манипулятором. Ее также разработали в 21 НИИИ, а прототип был изготовлен 38 опытным заводом в 1984 году. Первоначально она предназначалась для монтажа на «Урал-4320» и испытывалась до 1989 года. Серийный выпуск эвакуатора в советское время развернуть не удалось, и только в 1990-е годы к его выпуску приступил Шумерлинский завод, собиравший также вариант МТП-А2.1 для «уралов». Практически единственной серийной машиной инженерных войск на базе КамАЗ-4310 или 43105 была полевая электростанция ЭД2хЗО-Т/400-1РА в кузове К-4310 с двумя дизель-электрическими агрегатами АД-30 для вырабатывания переменного тока напряжением до 400 В. Оба агрегата снабжались многотопливными двигателями мощностью по 64 л.с. и могли работать самостоятельно или совместно, обеспечивая нескольких внешних потребителей общей мощностью 60 кВт. В 1993 году на шасси 43105 с вынесенным под бампер глушителем был построен опытный саперный фургон 5916 «Взрывник» с усиленным кузовом-фургоном КМ-4310 для перевозки боевого расчета, специального оборудования, имущества и средств разминирования.
Специальный фургон 5916 саперной машины «Взрывник» на базе КамАЗ-43105. 1993 год.
Прочая военная автотехника
Для заправки ракетных систем сжатым воздухом на КамАЗ-4310 переставлялась компрессорная станция УКС-400В, базировавшаяся к тому времени на автомобилях ЗИЛ-131. С 1982 года на этом шасси размещалось оборудование транспортно-заряжающей машины 2Ф77М с двумя боекомплектами патронов и 8 ракетами в контейнерах для заряжания гусеничной пусковой установки 2С6 зенитного ракетно-пушечного комплекса 2К22 «Тунгуска». Время ее перезаряжания составляло 16 минут. Впоследствии эта машина устанавливалась на шасси 43101.
На автомобилях КамАЗ-4310 с застекленным фургоном КМ-4310 с сиденьями для боевого расчета и ящиками для специального имущества монтировали боевую машину дежурных сил БМДС-2 (15Н1371) по охране объектов РВСН. В кузове КМ-4310 помещалась также автомобильная кухня КА-200 для обеспечения горячим питанием до 200 человек личного состава. С 1988 года в кузове К-4320Д размещался диспетчерский пункт соединения ДП-С для организации движения и дорожно-комендантской службы на военных автомобильных трассах, снабженный пятью рабочими местами и бензиновым электроагрегатом. Шасси 4310 послужило базой аэродромных пожарных машин АА-5,3/40-50/3 пенного тушения с емкостями на 5000 л воды и на 300 л пенообразователя. На шасси 43105 базировалась аэродромная машина АА-40 (43105)-187 с двойной кабиной.
До окончания выпуска автомобилей КамАЗ-4310 формирование на них шлейфа кузовов и военных надстроек завершить не успели. В последующие годы после развала СССР оно весьма активно продолжилось на более высоком техническом и технологическом уровне с использованием нового шасси КамАЗ-43101, на котором появились прежнее модернизированное оборудование и принципиально новые системы военного оснащения.
МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ)
Выпуск автомобилей МАЗ третьего поколения пришелся на 1977 – 1990 годы, начавшиеся с застоя и завершившиеся разрушительной перестройкой и глобальным разоружением Советской Армии. Новое семейство грузовиков МАЗ являлось прямым развитием предыдущей серии 500 и представляло собой набор многочисленных унифицированных комбинаций на шасси МАЗ-500 с модернизированными силовыми агрегатами, трансмиссиями и обновленными кабинами. В 1977 – 1978 годах на смену машине МАЗ-500А пришел новый 8-тонный грузовик, переименованный в МАЗ-5335 и внешне отличавшийся лишь облицовкой кабины с мелкой сеткой радиатора, фарами в бампере и цельнометаллической грузовой платформой. Его основными вариантами являлись многоцелевое шасси 5334 грузоподъемностью 9150 кг, 7,2-тонный самосвал 5549 и седельный тягач 5429. Именно эти машины, почти не отличавшиеся от серии 500, стали главными продолжателями военной карьеры всего семейства МАЗ. В середине 1980-х годов на смену автомобилю 5335 пришел 8,5-тонный грузовик МАЗ-5337 и одноименное шасси с полезной нагрузкой до 9850 кг, модернизированным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236М2 и набором обновленных самосвалов 5551 и седельных тягачей 5433, но в Советскую Армию из них попали лишь редкие специальные исполнения. Внедрение в производство новых гражданских грузовиков и трехосных седельных тягачей с самыми мощными двигателями ЯМЗ-238 и ЯМЗ-842, новыми трансмиссиями и более комфортными кабинами не привело к революции в автомобильном снабжении Советских Вооруженных Сил.
Военное исполнение грузовика МАЗ-5335, унифицированного с моделью МАЗ-500А. 1977 год.
С переходом на обновленные семейства грузовиков их военные исполнения и надстройки не претерпели почти никаких изменений, не считая ряда параметров и ретушных изменений во внешности. Грузовые машины серий 5335 и 5337 поступали на вооружение в чуть доработанных стандартных версиях с металлической грузовой платформой, дополненных светомаскировочными фарами и тентом, а на базовом и самом востребованном шасси МАЗ-5334 продолжали монтировать почти все надстройки от машин 500-го семейства.
Военное оснащение на шасси МАЗ-5334 и 5337
На шасси 5334 устанавливали прежние типовые кузова К-500 и КМ-500 с оборудованием тяжелых механических мастерских уже известных типов (от ММ-1 до ММ-13), к которым в 1989 году добавились мастерская по изготовлению резинотехнических изделий и инструментальная револьверно-токарная МРТИ-1, работавшие с двухосными прицепами-фургонами для доставки инструментов, имущества и расходных материалов. В 1979 году с автомобиля МАЗ-500А на это шасси была переставлена доработанная топливная автоцистерна АЦ-8-5334 вместимостью 8 тыс. л, которую приняли на вооружение в 1981 году. В ее состав также входили самовсасывающий центробежный насос СЦЛ-20-24, пульт управления, фильтры, счетчики, коммуникации, контрольная аппаратура и раздаточные краны. Полная масса машины сократилась до 15,3 т. В 1980 – 1984 годах батайский завод собирал автоцистерну-мазутовоз АЦМ-8-5334 для перевозки и раздачи тяжелых видов топлива. Аэродромный топливозаправщик ТЗА-7,5-5334 (АТЗ-7,5-5334), принятый на вооружение в 1981 году, также принципиально не отличался от модели ТЗА-7,5-500А со стальной цистерной емкостью 7,5 тыс. л и задним блоком управления. В его комплектацию входили модернизированный насос СЦЛ-20-24Г производительностью 600 л/мин, новые счетчики, фильтры, раздаточные краны, напорные и всасывающие рукава, что привело к увеличению полной массы машины до 15,3 т. Последней в этом ряду в 1988 году стала заправочная автоцистерна АЦ-9-5337 (АТЗ-9-5337) вместимостью 9 тыс. л на шасси 5337 с короткой кабиной. Ее выпуском занимался харьковский завод ХЗТМ. Машина оснащалась насосом СЦЛ-20-24А производительностью 750 л/мин для одновременной заправки двух потребителей, новыми коммуникациями, фильтрами, кранами, индивидуальным набором принадлежностей, двумя огнетушителями и устройством для отвода статического электричества. Ее полная масса достигла 16,5 т. На общих погрузочно-разгрузочных работах в войсках продолжал использоваться стреловой 6,3-тонный автокран К-67, переставленный на шасси 5334, а в 1980-е годы применялся новый многоцелевой 12,5-тонный гидравлический кран КС-3577 Ивановского завода на том же шасси с двухсекционной телескопической стрелой и удлинителями, позволявшими работать на высоте более 20 м.
Тяжелая мастерская МРТИ-1 в кузове КМ-500 на 9-тонном шасси МАЗ-5334. 1989 год.
Топливная автоцистерна АЦ-8-5334 на шасси МАЗ-5334 с насосным оснащением. 1979 год.
В 1986 году Минский автозавод собрал первый прототип своего нового 11-тонного трехосного армейского грузового автомобиля МАЗ-6317 (6x6) с односкатной ошиновкой всех колес и удлиненной гражданской кабиной, служившего для доставки военнослужащих, транспортировки военных грузов и буксировки армейской техники по дорогам общего пользования и пересеченной местности. Одновременно появился унифицированный с ним седельный тягач 6425, который испытывался с полуприцепом МАЗ-938Б в составе автопоезда полной массой 44 т. Довести их до промышленного изготовления в советское время уже не удалось, а после распада СССР и образования независимой Республики Беларусь положение завода оказалось достаточно сложным. Переход от перестройки к экономическим реформам начала 1990-х годов ознаменовался крупными финансовыми и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы. Несмотря на это, заводу довольно быстро удалось выйти из кризиса, разработать и поставить на конвейер модернизированные и новые грузовые автомобили. С 1995 года среди них был и обновленный армейский вариант 6317, оснащенный дизельным двигателем ЯМЗ-238Д V8 с турбонаддувом мощностью 330 л.с. и механической 9-ступенчатой коробкой передач. Образование независимой Беларуси привело в 1991 году к выделению военного спецпроизводства МАЗа в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ), который стал основным поставщиком тяжелых многоосных шасси в Россию.
Опытный грузовик МАЗ-6317 с лебедкой, односкатными колесами и гражданской кабиной. 1986 год.
УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УралАЗ)
При всех своих весьма высоких тактико-технических характеристиках армейский грузовик «Урал-375Д» обладал поначалу незаметными, но серьезными недоработками – недостаточная для ряда условий эксплуатации мощность и невысокая экономичность бензинового двигателя. Для исправления ситуации во второй половине 1960-х годов на Уральском автозаводе проводились активные разработки собственного более экономичного двигателя, но надежный и работоспособный дизельный силовой агрегат появился лишь с вводом в строй Камского автомобильного завода, выпускавшего преимущественно народнохозяйственные автомобили с новым более мощным дизелем V8. С установкой его на несущественно доработанное шасси 375-й серии появился очередной еще более мощный, эффективный, экономичный и достаточно совершенный армейский авиатранспортабельный грузовой автомобиль «Урал-4320» первого поколения, представлявший в то время высокий для СССР технический уровень. Вместе со своими многочисленными исполнениями и вариантами он долгое время выпускался параллельно с серией 375, что не помешало ему стать основным многоцелевым 5-тонным полноприводным грузовиком Советской Армии и многих союзных стран.
Создание советского дизельного армейского грузовика «Урал-4320» высокой проходимости считалось важнейшей вехой в развитии автомобильной промышленности СССР периода застоя, хотя с технической точки зрения этот автомобиль нельзя было отнести к самым важным достижениям Уральского автозавода. Его базой оставался доработанный «Урал-375Д», на который установили достаточно сложный и тяжелый дизель и агрегаты Камского автозавода. Несмотря на это, УралАЗ продолжал регулярно получать крупные заказы от всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора, что обеспечивало поддержание высокого уровня объемов производства. Уже в 1986 году завод выпустил свой 1-миллионный автомобиль, а в 1990 – 1991 годах общий объем его производства даже возрос, но на мизерную величину (с 28,3 до 28,5 тыс. единиц), что поставило последнюю точку на более или менее благополучном существовании Уральского автозавода.