Учебные авиационные полки Барнаульского ВВАУЛ. 96-й учебный авиационный полк, г. Камень-на-Оби

В. К. Штокало

Память — удивительная способность сохранять и воспроизводить в сознании прежние впечатления. С ее помощью мы возвращаемся к событиям давно прошедших лет. Прочитанные или прослушанные воспоминания, записанные на бумаге или магнитофонной пленке, позволяют постороннему человеку почувствовать близость тех событий, окунуться в них, пережить их вместе с людьми, которые являлись их непосредственными участниками. Вот и сегодня знакомству с историей 96-го учебного авиационного полка Барнаульского ВВАУЛ мы обязаны именно воспоминаниям замечательных людей, с которыми довелось встретиться, и, слушая их, делать торопливые записи на листках бумаги, а также воспользоваться уже готовыми, взятыми из различных источников: книг, архивных справок и документов, информации из Интернета. Опираясь на них, мы с вами проследим этот, по жизненным меркам чрезвычайно короткий, путь полка, личный состав которого для многих из нас являлся тем, кто доводил уровень нашей натренированности до совершенства: готовил к государственному экзамену по летной подготовке и представлял нас членам государственной комиссии, то есть ставил тельную точку в становлении нас как настоящих авиаторов.

Как учебный полк Барнаульского училища 96-й уап (в/ч 48213) был сформирован в период с 1 марта по 1 апреля 1970 г. в Украине в городе Купянске на основании директивы Генерального штаба ВС СССР от 31 января 1970 г. № ОРГ/6/125943 и директивы Главного штаба ВВС от 25 февраля 1970 г. № 726320. Основу только что сформированного 96-го уап составили 2-я и 3-я эскадрильи 232-го уап (в/ч 32829) Харьковского высшего военного авиационного училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза С. И. Грицевца 69-й воздушной армии краснознаменного Киевского военного округа.

Формирование полка было возложено на его командира — подполковника Аркадия Давыдовича Дунаковского, назначенного с должности заместителя командира местного (базирующегося в этом же городе) учебного полка Харьковского училища. Помощь в этом ему оказали: заместитель командира полка подполковник Александр Иванович Алипкин, начальник штаба майор Алексей Яковлевич Чечуков, а также заместители по политической части и инженерно-авиационному обеспечению майоры Тамерлан Хусович Янгуразов и Яков Ефимович Майхер.

Согласно штатам основным самолетом, стоящим на вооружении полка, являлся Як-28 (Як-28У, Як-28Б, Як-28Л, Як-28И).

Своими воспоминаниями о том времени делится Виктор Степанович Хоботов: «В 1969 г. после окончания Харьковского училища мы (я, Саша Водопьянов, Валера Зотов и Женя Темяшов) получили назначение в Барнаульское высшее военное училище летчиков, однако прибыть нам нужно было почему-то в г. Купянск, в полк, на вооружении которого находились Як-28. Мы только что сдали государственные экзамены по летной подготовке на этом типе самолета. По прибытии состоялось знакомство с летным составом: командиром эскадрильи майором Г. А. Чуряковым; его заместителями майором В. П. Акимышевым и по политической части капитаном И. И. Разумовским; командирами звеньев — майором А. А. Утасом, почему-то очень не любившим песню «Ах, Андрюша, нам ли жить в печали», которая неизменно встречала его появление в столовой и звучала с пластинки, «заботливо» поставленной его закадычными друзьями, и майором А. Г. Гореликом — инструктором летчика-космонавта А. А. Леонова, обладателя его уникальной личной фотографии с надписью «Моему миговскому инструктору Толику Горелику». В декабре 1969 г. прибыли еще несколько летчиков-инструкторов с ахтырского полка, среди которых были Ю. И. Зверев, В. К. Банцевич, С. М. Бокач, В. Н. Еговцев. В июне 1970 г. пришло новое пополнение, теперь уже со Славгорода: Н. П. Дылев, А. И. Павленко, А. Т. Бабяк, А. И. Щербаков, А. В. Жильцов, И. И. Рурич, Н. И. Петращук и Н. П. Рябко. Все они закончили летное училище на самолете Як-28, но до получения предписания обучали курсантов в БВВАУЛ на Л-29».

Родился 5 сентября 1947 г. в г. Рязани. После окончания школы три года обучался в Рязанском и Костромском учебных авиационных центрах (УАЦ). Во время обучения освоил три типа самолетов (Як-18, Л-29, МиГ-17) и получил звание младшего лейтенанта. После этого окончил экстерном Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков и был назначен на должность летчика-инструктора только что организованного БВВАУЛ. В 96-м уап со дня его основания. Прошел должности командира звена, эскадрильи, затем был назначен старшим штурманом полка, с этой должности в 1993 г. уволился в запас. В течение двух лет после увольнения являлся начальником авиаспортивного клуба, летающего на Як-52. В 1995 г. вернулся в полк на должность авиационного диспетчера, на которой работал до его расформирования. Подполковник в отставке, летчик-инструктор 1-го класса.

По мере своего прибытия летный состав сразу же включался в интенсивную плановую работу полка, все усилия которого были направлены на быстрый ввод в строй и подготовку (восстановление утраченных навыков) летного состава в качестве летчиков-инструкторов. С учетом того что полк был только что сформирован, трудностей было предостаточно.

Однако оставим на некоторое время г. Купянск и направим свое внимание на Камень-на-Оби. Ведь именно сюда в скором будущем перебазируется полк, о котором ведется рассказ, но это будет потом, а мы вернемся во вторую половину 60-х годов и посмотрим, как и с чьей помощью именно Камень-на-Оби стал местом постоянной дислокации 96-го уап с 1970 г. и до дня его расформирования.

Всякий раз, когда оживают воспоминания о том, теперь уже далеком, времени, поражает именно подлинное, абсолютное, а не мнимое единство армии и народа, желание каждого, в том числе и настоящих, проклинаемых сегодня на каждом углу, коммунистов, сделать все возможное для своей армии и укрепления обороноспособности страны. Уверяю вас, это не попытка обелить недостатки и просчеты, допущенные в годы существования Страны Советов, и не ностальгия по прошлому. Это уже предыстория 96-го уап, но на алтайской земле рассказанная непосредственными участника ми событий, результаты работы которых — построенные жилые дома, служебные помещения, сохранившиеся до сих пор, и разваливающиеся, пришедшие в негодность, никому не нужные ВПП, МРД и ЦЗТ аэродрома, который и сегодня мог бы с пользой служить нашему государству.

Камень-на-Оби, ул. Ленина. Конец 60-х гг. ХХ в.

Восстановим в памяти события тех лет в хронологическом порядке, опираясь на воспоминания человека, верой и правдой служившего своему любимому городу, людям, его населяющим, честно и самоотверженно трудившегося во имя своей мечты, воплотившейся в жизнь благодаря величайшему трудолюбию и неуемной энергии и его самого и возглавляемого им коллектива единомышленников. Этим человеком являлся первый секретарь горкома партии г. Камня-на-Оби фронтовик подполковник авиации Герой Социалистического Труда Евгений Ерофеевич Парфёнов. А его воплощенная в жизнь мечта — это авиационный полк, базирующийся в городе, — 96-й уап. К величайшему сожалению, Е. Е. Парфёнов уже ушел из жизни. Итак, вернемся к событиям того времени.

Весна 1966 г., апрель, продолжается интенсивная работа по созданию Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков.

Москва, комната гостиницы для делегатов XXIII съезда КПСС, в которой собрались делегаты из Сибири и с Алтая. Только что вернувшийся с совещания в Генеральном штабе ВС СССР первый секретарь крайкома КПСС А.В. Георгиев объявил о том, что решен вопрос об открытии БВВАУЛ. Вот как об этом вспоминал Е. Е. Парфёнов: «Сообщение было встречено с восторгом, но у меня как-то по-особому застучало в груди, и голову сверлила одна мысль: хоть бы один полк разместить в Камне. Центром теоретической учебы, безусловно, будет город Барнаул — так мы прикидывали, обсуждая это важное сообщение, но мне, восемь лет прослужившему в авиации, уж очень хотелось вернуть родному городу авиационный титул. Вернуть потому, что в годы Великой Отечественной войны в Камне была размещена одна из эскадрилий Сталинградского истребительного училища, в которой для фронта обучались летчики. И надо сказать, авиаторов неплохо учили, так как из 17 Героев Советского Союза, жителей нашего города и района, четверо — летчики».

Родился 6 марта 1926 г. в г. Камне-на-Оби. После окончания семи классов начал трудовую деятельность в земотделе г. Алейска, а в начале Великой Отечественной войны, после двух неудачных попыток уйти добровольцем на фронт, пошел работать токарем по металлу в своем родном городе (с 1 января 1942 г.). В 1943 г. ходатайство упрямого парня было удовлетворено, и доброволец был зачислен на службу в Военно-морской флот. После окончания ШМАС в качестве стрелка-радиста до 1948 г. участвовал в боевых действиях в войне с Японией и после войны продолжил службу в частях ВВС ТОФ. После демобилизации сменил несколько мест работы: из токаря вырос до партийного работника, был снова призван в армию, после вторичной демобилизации вновь на партийной работе. Это были тяжелые послевоенные годы. Настоящий коммунист, а не партократ, какими принято сейчас считать всех коммунистов, Евгений Ерофеевич отдал всю свою жизнь без остатка служению людям, работал ли он на Сахалине или в родном Алтайском крае. В 40 лет с отличием окончил АСХИ, первую квартиру получил только в 1960 г. после рождения второго ребенка, уже будучи вторым секретарем горкома партии. После избрания на пост первого секретаря в 1961 г. еще пять лет ходил в пальто, сшитом из армейской шинели. В 1988 г., публично заявив о самодурстве очередного первого секретаря крайкома партии и нежелании с ним работать, пошел токарем на авторемзавод, имея звание Героя Социалистического Труда, награжденный орденом Трудового Красного Знамени и рядом других высоких правительственных наград, а также более чем 35-летний стаж партийной работы, 27 из них в должности первого секретарем горкома партии. Притом он не просто числился токарем на заводе, а через три месяца и вплоть до своего ухода в связи с сокращением был в числе трех самых лучших токарей из 55 работающих на предприятии.

Свою любовь к авиации подполковник в отставке Е. Е. Парфёнов пронес через всю жизнь, сделав очень многое для нашего училища и 96-го учебного авиационного полка.

Лето этого же года. Звонок в г. Камень-на-Оби: «...Встречайте самолет с группой генералов по выбору места для размещения одного из полков училища и строительства ВПП со всеми необходимыми службами… Посадка самолета ИЛ-14 через 30 минут. Действуйте по обстановке, ведь сами просили авиаторов в ваш город». С этого короткого телефонного разговора между представителем крайкома партии и Е. Е. Парфёновым началось осуществление его заветной мечты. Опустим подробности организации посадки самолета на аэродром, для приема которого он был не приспособлен, и многое другое (подробно это описано в книге «Барнаульское летное»). Вновь обратимся к воспоминаниям Евгения Ерофеевича:

«Поехали на поле, которое, на мой взгляд, более всего подходило для аэродрома с учетом того, что «птички» с него будут взлетать шумные, а также соизмеряя многие другие необходимые условия и требования. Надо сказать, что как только мы вышли на междуполье облюбованного мною места, так вся комиссия и определила, что это то, что нужно, хотя потом мы смотрели еще несколько участков. Но все расчеты и заключения специалистов, работавших после и по поручению генералитета, однозначно говорили: первая площадка — наилучшая, что это оптимальный вариант и на сегодня, даже при росте населения города до 200–300 тысяч человек (а в тот год было всего 35 тысяч человек). Там и построен сейчас аэродром, с которого вот уже 20 лет успешно учатся летать наши мальчишки, становясь надежными воздушными бойцами». Теперь уже, увы, летали.

Места под строительство жилья и объектов соцкультбыта для офицеров, для городка со всеми службами подбирали так, чтобы с минимальными затратами (то есть без сноса) и быстрее решить задачу — начать практическую подготовку военных летчиков. Да и средства были выделены весьма ограниченные. Так что жилье привязывали к существующим школам и Дому культуры, же ко всем центрам жизнеобеспечения. Горисполком даже передал готовый проект пятиэтажного дома, где сразу же было предусмотрено размещение магазинов и пошивочного ателье военторга, успешно действующих до сих пор».

Сентябрь 1967 г., 23-е число. Прибывает передовая команда отдельного инженерно-аэродромного батальона под командованием капитана Анатолия Ивановича Виноградова. В полном составе батальон, командиром которого являлся подполковник Иван Иванович Смирнов (заместитель командира по политчасти майор Евгений Михайлович Щукин), приступил к работе с января 1968 г. после прибытия всего личного состава и техники. В связи с этим весьма уместно привести отрывок из воспоминаний Е. Е. Парфёнова, который как ничто иное характеризует отношение руководителей города и населения к теперь уже их родной стройке. «Тогда мы договорились: все, о чем попросят военные для более успешного решения поставленной задачи, — для каждого из нас закон. Аэродром мы строили, как говорят, всем миром и в добром темпе. Одновременно возводились жилье и столовые, казармы и склады для размещения авиаполка и всех частей обеспечения. Этим строительством руководил начальник мощной строительной организации инженер-капитан Адольф Израильевич Пинус. Неутомимым, взыскательным и строгим контролером качества строительства была Галина Михайловна Ильина, умело увязывавшая все проблемы с городскими властями и организациями. Редкий день не были в Камне начальник тыла училища подполковник Евгений Михайлович Панов, а позже полковник Илья Давыдович Фейгельсон, принимавшие оперативные решения.

Крайком КПСС и лично первый секретарь крайкома А. В. Георгиев всякий раз, расспрашивая о делах сельских и городских, интересовались и делами на военных стройках. Уже заканчивался курс теоретической подготовки первых курсантов нашего училища. Как говорится, последний марафет наводился на аэродроме. Его приняла государственная комиссия. Командующий ВВС округа прилетел на реактивном самолете, совершил несколько взлетов и посадок, после чего обошел все летное поле и стоянки, высказав массу замечаний (мелких, как мне казалось, но очень важных). А потом пожал мне руку, попросил передать спасибо всем горожанам и селянам за помощь. Несколько позже он объявил благодарность на одном из партийных активов района и подчеркнуто строго добавил: «Все, Ерофеевич, жди днями соколов. Аж с Украины прилетят» ./ Ермольчик М. В. Барнаульское летное. – Барнаул, 1991./

Город Купянск, 6 сентября 1970 г. По тревоге поднят 96-й уап. Поставлена задача: всем полком перебазироваться на аэродром «Камень-на-Оби». Перебазирование полка было решено выполнить двумя эшелонами — воздушным и наземным, с использованием железнодорожного сообщения. Для воздушного эшелона старшим штурманом полка Николаем Павловичем Мокренко был выбран маршрут с двумя промежуточными посадками в г. Энгельсе и Омске. В указанный распоряжением срок экипажи полка осуществили подготовку к перелету, прошли контроль готовности и в назначенное время заняли готовность к вылету.

Евгений Ерофеевич так описывал в своих воспоминаниях прилет полка на постоянное место базирования: «И вот настал незабываемый день 14 сентября 1970 г., к исходу которого к нам должна была прилететь первая эскадрилья сверхзвуковых бомбардировщиков Як-28. Для встречи на летном поле собрался практически весь актив городской партийной организации, пионеры и комсомольцы, ветераны Великой Отечественной войны и труда.

Когда первый самолет с ревом на бреющем полете как стрела пролетел над ВПП и красивым, лихим разворотом с набором высоты ушел в сторону Оби, все мы были восхищены и заворожены таким необычным зрелищем, а пионеры и комсомольцы буквально ликовали. Во всеобщей суматохе мы и не заметили, что уже не ревущий, а спокойный и вполне смирный самолет проскочил мимо нас, руля к месту стоянки. Командир выключил двигатель, быстро, четко чеканя шаг, подошел к командующему, доложил, мы его поздравили с прибытием на каменскую землю, а девчата вручили букет цветов. Это был подполковник А. Д. Дунаковский. Он же, несколько смущенный, видимо, давно отвык от такого внимания (да и чтоб за полет цветы вручали), с разрешения командующего побежал к рации и стал руководить посадкой первого эшелона своих соколов.

(Аркадий Давыдович в феврале этого года предварительно побывал в городе на рекогносцировке). Один за одним садились и заруливали на стоянку самолеты».

Всего в этот день вслед за командирским Як-28 с бортовым номером 32, в экипаж которого входил штурман звена старший лейтенант Эдуард Степанович Добрый, на аэродром г. Камня-наОби произвели посадку 11 экипажей в составе летчиков и штурманов: майора Н. А. Курйоза — старшего лейтенанта А. М. Дронова; майора А. А. Утаса — старшего лейтенанта Н. В. Козина; майора А. Г. Горелика — старшего лейтенанта И. Г. Мармазы; майора В. П. Акимышева — старшего лейтенанта Ю. Г. Константинова; капитана Ю. М. Попова — старшего лейтенанта А. И. Гусева; капитана И. И. Разумовского — старшего лейтенанта Н. Г. Шабанова; подполковника А. И. Алипкина — капитана Б. И. Куницына; старшего лейтенанта Ю. И. Зверева — старшего лейтенанта Ф. Г. Непогодова; лейтенанта В. Н. Еговцева — старшего лейтенанта В. А. Шилова; лейтенанта В. К. Банцевича — старшего лейтенанта И. И. Огородникова; старшего лейтенанта С. А. Бокача — старшего лейтенанта В. И. Михалкина.

Перебазирование полка было завершено в строго отведенное для этого время — 26 сентября 1970 г., притом последний Як-28 из Купянска с бортовым номером 36 перегнал майор А. Г. Горелик. По прибытии технического состава и семей, полк приступил работе на новом месте по предназначению. Главная задача наряду с решением вопросов, касающихся налаживания условий жизни и быта, конечно, состояла в подготовке летчиков-инструкторов для предстоящего обучения курсантов.

Закончив в короткий срок оформление необходимых документов по организации полетов на новом аэродроме и проведя ряд сопутствующих этому мероприятий, 10 ноября 1970 г. полк приступил к полетам вначале в составе одной эскадрильи под командованием майора В. П. Акимышева (начальник штаба капитан Казаков, заместитель командира по политической части капитан И. И. Разумовский).

Впереди полк ожидала настоящая сибирская зима. Руководство города и горожане делали все возможное, чтобы адаптация прибывших из мест с довольно мягким климатом людей проходила как можно легче. Однако и они были не всесильны. Трудностей было хоть отбавляй. Один из старожилов полка Алексей Васильевич Мозгляков вспоминает о том времени: «Первый дом был построен и сдан в эксплуатацию в 1970 г., еще до перебазирования 96-го уап, и его заселили семьями офицеров бато и строительных частей. С прибытием полка оставшееся небольшое количество свободных квартир распределили между нашими офицерами, имеющими семьи, да и то с подселением. Хорошо помню, как в одной квартире ютились семьи двух заместителей командира полка — по летной подготовке майора Н. А. Курйоза и по ИАС подполковника Я. Е. Майхера. Большинство семейных офицеров снимали квартиры в частном секторе, а холостяки жили в казарме. В январе 1971 г. был сдан первый 130-квартирный дом, хотя в его последнем подъезде продолжали устранять замечания до февраля, и только в марте в него вселились новоселы. Однако трудности с обеспечением личного состава полка жильем были устранены лишь после сдачи третьего такого же дома в 1972 г. Кроме того, существовала еще масса проблем, которые оставались даже после ввода в строй всех домов, одна из наиболее острых — отопление: временная котельная установка не справлялась, поэтому в условиях суровой зимы согревались как могли».

Родился 11 июня 1949 г. в г. Сватово Луганской области. После окончания средней школы дважды пытался поступить в училище гражданской авиации в г. Славянск Донецкой области, но неудачно. Третья попытка связать жизнь с авиацией увенчалась успехом. В 1968  г. поступил во 2-е Харьковское военное авиационно-техническое училище. Прошел курс обучения по эксплуатации фотооборудования самолетов и обработки материалов аэрофоторазведки. По окончании училища в 1971 г. получил назначение в только что сформированный 96-й уап Барнаульского ВВАУЛ. Двадцать лет отдал службе в полку в должности начальника группы объективного контроля. За период службы принимал участие в воспитании курсантов как воздушных бойцов-летчиков. В 1992 г. уволен в запас в связи с оргштатными мероприятиями.

Например, в нашей беседе В. С. Хоботов отмечал, что, чтобы согреться, его друзья и соседи по комнате Н. П. Скоркин и Н. П. Дылев, глядя на замерзшую воду в аквариуме, ложились спать в меховой одежде, укрывшись матрацами, а он сам, чтобы подчеркнуть слабую «морозостойкость» друзей, спал в той же комнате в одних трусах. Было нелегко, но жили весело, постоянно, как и принято в авиации, подшучивая друг над другом. Вспоминались: начальник штаба полка, запомнившийся многим курсантам своими афоризмами «Стой там, иди сюда», «Будешь мести от КПП и до вечера», проведением операции под кодовым названием «Дерн»; майор Ф. С. Никитин, нашедший оригинальный выход из создавшегося положения: для сохранения тепла он натягивал в квартире туристическую палатку. Только осенью 1974 г. вопрос обеспечения теплом офицерских домов был решен полностью и жизнь вошла в нормальное русло.

На всех без исключения торжествах авиаторы поднимают тост за своих боевых подруг, и это не просто прекрасный обычай, это признание не только в любви, но особых заслуг самого близкого человека, стойко переносящего все тяготы и лишения военной службы мужа, оберегающего домашний очаг и терпеливо ждущего своего мужа с полетов. Очень трудно кратко описать, а еще труднее понять постороннему человеку, что же кроется за этими словами — тяготы и лишения. Только простое их перечисление займет не одну страницу: постоянная готовность к переезду и уверенные, доведенные до автоматизма навыки в контейнеризации и пакетировании своего имущества; способность детей начинать учебную четверть в одном месте, а заканчивать в другом; жизнь в особых условиях закрытых городков, часто закрытых не только для посторонних, но и для отопления и воды, газа и света, детских садов и школ, работы и цивилизованного отдыха, асфальтового покрытия и освещения и многого, многого другого. Однако везде и всюду есть то, что помогает пережить трудности и выстоять в этих условиях: это удивительная сплоченность, которую, к великому сожалению, целенаправленно пытаются извести пресловутым четырехсотым приказом, выплачивая людям, выполняющим одну и ту же работу по защите воздушных рубежей с одинаковым при этом прилежанием, суммы, отличающиеся между собой в несколько раз. А еще есть бескорыстная взаимовыручка, превосходящая по своей искренности и своевременности даже отношения между родственниками, рассказы о которой вызывают чувство восхищения и желания иметь таких друзей.

Наше отступление здесь было не случайным, ведь благодаря сплоченности и взаимовыручке личный состав полка и их семьи не только пережили суровую зиму, но и уже в апреле 1971 г. 2-я эскадрилья (командир майор А. Г. Горелик) была подготовлена в полном объеме к обучению курсантов.

И вот впервые в истории полка сразу же после майских праздников летный состав приступил к обучению курсантов. В. С. Хоботов вспоминает: «Необходимо отметить, что возраст некоторых курсантов превышал возраст инструкторов. Например, курсанта А. Руцкого (на фотографии в центре) обучал инструктор на год его моложе, так было и в моем экипаже. Однако это никаким образом не влияло на взаимоотношения и тем более на процесс обучения.

Курсанты первого набора имели прекрасные знания материальной части и особых случаев в полете, они успешно освоили программу и сдали государственные экзамены по летной подготовке. Волновались все: и курсанты (кстати, часть из них заканчивала летное обучение на самолетах Ил-28 в г. Славгороде в эскадрилье, которой командовал В. Ф. Шайдуров), и мы — летчики-инструкторы, ведь это были наши первые выпускники».

В октябре этого же года эскадрилья Ил-28 перебазировалась в г. Камень-на-Оби, и до конца 1977 г. полк готовил курсантов на двух типах: 1-я и 2-я эскадрильи на Як-28, 3-я — на Ил-28. Ежегодно в конце программы курсанты отчитывались перед государственной комиссией, прикладывая максимум усилий, чтобы не подвести своих учителей. Притом бывало всякое, иногда и такое, как с курсантом выпуска 1977 г. Александром Жибровым.

Зная эту поговорку с первого курса, тем не менее пришлось убедиться в ее правоте на своей собственной шкуре.

Госэкзамены для нас казались делом довольно простым: надо было выполнить два полета по кругу самостоятельно и контрольный полет с проверяющим в зону по приборам. При полете по кругу помимо всех его элементов, главное, оценивали качество посадки.

Мы сдавали экзамен первыми, обстановка была спокойная, никакого ажиотажа не наблюдалось.

В день предварительной подготовки, уже после обеда, из плановой таблицы узнаю, что буду летать на Як-28Л («Лотос»), штурман — старший лейтенант Высота (наш штурман звена).

Утром подъем, завтрак и на аэродром. Небо серое, слабый дождик. На аэродроме сразу предупредили, что полеты на час откладываются из-за дождя. Никаких других изменений нет, только тренаж получился в два раза длиннее.

Пришли на ЦЗТ, все сразу направились к своим самолетам. В то время самолетов было так много, что на каждый борт приходилось не более двух курсантов. Хожу ищу свой борт — нигде нет (!). Прошли тренаж в экипаже, потом снова возобновил поиск. Спросил техника звена, тот слегка задумался, потом сказал: — Сейчас будет, не волнуйся, без самолета не останешься!

Успокоившись после его слов, пошел на предполетные указания.

Председателем комиссии по летной подготовке был моложавый, симпатичный полковник (кажется, заместитель командира дивизии из г. Черняховска). Но его так окружили «вниманием» и «заботой», что он не выдержал и сказал: — Поставьте мне стол напротив посадочного «Т», связь, плановую таблицу и чтобы больше ни души рядом не было!

На предполетных указаниях прозвучала такая фраза:
— …А в связи с тем, что ВПП мокрая — всем освобождать ВПП в крайнюю (а не, как обычно, в предпоследнюю) рулежную дорожку.

Это тоже сыграло немаловажную роль для меня в полете. Закончились предполетные указания, и по самолетам! Вылет у меня был через час с лишним, но все равно пришел пораньше и опять не вижу своего борта!

Тут уже техник звена подошел сам, отвел в сторону и говорит шепотом:
— Маленькая проблема: самолет не раскачали как надо (сломалась или «скачка», или еще что-то), и мы не успеем вовремя раскачать.

Лишнего топлива было тонны две, может чуть больше, многовато для двух кругов. Решил не мучиться и лететь в свое время, а на топливо не смотреть, РУД все равно под рукой. Пришел штурман, в это время и самолет со стоянки прикатили.

Так что все шло по плану. Запустили, инструктор показал кулак, и мы спокойно порулили к ВПП.

Вырулив на полосу, действительно, увидел одиноко сидящего за столом председателя, запросил взлет и все, как учили долго и упорно. Полет по кругу прошел абсолютно спокойно, никаких волнений. К полосе подошел так, что об этом можно было только мечтать! Вспомнил и про вес самолета, и про ветер… «раскрутили» колеса, мягко-мягко прямо напротив стола!

Штурман от удовольствия воскликнул, растягивая слова: — О-отлично-о!!! Прямо в «тряпку»!!!

Если бы это было все! Самое смешное было дальше! С радостным чувством «выполненного долга» мчимся, «веселясь и подпрыгивая», парашют, тормоза. Но я забыл, что освобождать ВПП надо в крайнюю РД, и стал моститься, как обычно на полетах, в ту РД, что на 500 метров ближе.

В это время одна за одной стали поступать команды РП:
— Освобождай полосу! Освобождай полосу!!!

Команду РП повторил раз пять-шесть!!! Вспоминаю, что не вписываюсь в общую схему (надо ведь рулить в последнюю РД!), проскакиваю РД, а так как скорость была всего ничего… вывел обороты за 90 % и, разогнавшись, мчусь дальше. Естественно, не рассчитал, а в это время РП повторил еще две-три команды, что мне нужно освободить полосу (я, честно говоря, подумал в тот момент, что кто-то уже «въезжает» мне в хвост). Ну а так как скорость была уже далеко за 100, я начал притормаживать и заодно «дал» левую ногу, чтобы зарулить на край ВПП. Знание материальной части в тот момент из головы улетучилось (при «даче» ноги и при одновременном торможении — колеса растормаживаются!). Метров за 100 до конца ВПП штурман Высота спокойно так говорит:
— Кажется, сейчас будем выкатываться…

Самолет на скорости 50–60 км/ч, на нейтральных педалях, вылетает прямо в стык между РД и ВПП, проехав по грунту метров 60, спокойно останавливается. Все! Приехали! Можно подавать трап! Первая минута прошла в осознании того, что все закончилось: и госы, и второй полет по кругу, и полет по приборам… вообще — полный «успех»!

За крайней РД была небольшая низинка, где мы и встали, вроде бы отдыхаем. За это время борта три прорулило по четвертой РД, с четким поворотом головы в нашу сторону. Не знаю, что им в этот момент приходило в голову, наверно, сочувствовали… Ну, думаю, все! Долетался!!!

Конец летной подготовки, экзамен сдал, оценка — «2»! Превосходно! А двигатели так и работают на малом газе. В это время старший лейтенант Высота спокойно говорит:
— Ну что? Так и будем стоять? Может, порулим потихоньку?

Добавляю обороты: 80, …, 85 %, и сразу же в эфире раздается команда: — Убери обороты! Выключи двигатели!

Позывной не называется. На этой смене РП сидел там, где обычно располагается ПРП, а ПРП (майор Пономарев), видимо, придремал (что ему еще оставалось делать на таких полетах?). Солдатики разбудили, вот он спросонья и выдал команду. Хорошо, что сразу среагировал РП — майор Бабяк, догадываясь, где мы «загораем»: — Прекратите давать команды!

Сразу наступила тишина, и я, понимая, что вроде как рулить не запрещают, снова прибавляю потихоньку обороты. Только «лотос» и на 90 % не хотел трогаться с места! И только после того как обороты дошли до 95 %, сначала нехотя, а потом чуть резвее самолет тронулся. Экипажу какой-то спарки любезно уступили дорогу, а мы тем временем с разгона выскочили на РД. Я тогда подумал: ну, нормально, никто и не заметил. Но самое смешное было в том, что трава после дождя была мокрая и большие обороты подняли огромное облако пара, которое было видно и в самом начале ВПП. Успокаивая себя тем, что хоть не на буксире привезли на ЦЗТ, рулю с жутким настроением дальше. Однако на ЦЗТ никто никак не реагировал на мой борт. Техник осмотрел самолет, поставил парашют и… взял под козырек (!). Стоявший возле беседки инструктор и наблюдавший только что мою посадку, поднял большой палец вверх и улыбнулся, показывая, чтобы и вторая посадка прошла также (не приведи господи!).

Тут уже я нервно усмехнулся и порулил к началу ВПП. Второй круг мы пролетели один в один с первым (спасибо инструктору капитану Тимошенко Станиславу Михайловичу — сумел научить грамотно сажать самолет и не реагировать на разные мелочи). Снова в момент посадки штурман сказал те же слова (кстати, он был немногословен в полете, и приведенный в рассказе радиобмен — наверное, все, что было сказано им в полете и на земле).

Освободил ВПП и, пока рулили на ЦЗТ, думал: что же сказать инструктору, ведь «убьет» сразу! Так испортить шефу настроение в такой день! Даже если очень захотеть — не получится!

Зарулил. Инструктор, не дожидаясь моего доклада, пожал мне руку и говорит: — Молодец! Молодец! «Пятерка» однозначно! Не зря я вас все-таки «порол» всю программу. Молодец!

А сам улыбается, лицо довольное! Смотрю на него и думаю: совсем крыша поехала или притворяется? Стоявший рядом штурман Ялалов спокойно улыбается и молчит. Шеф, достав сигарету, отошел к краю ЦЗТ. Ничего не понимаю (?). Издевается, наверно! Где же нормально, если все брюхо в грязи! А он про какую-то «пятерку» говорит?

Расписался в журнале, подхожу к нему, но на всякий случай шага за два-три останавливаюсь и тихо говорю: — Тут …это…Станислав Михайлович, я… в общем, немного выкатился… Ну после первой посадки…

А он в ответ: — Да ладно, это мелочи. Подкрыльной стойкой? На рулежке? Не ты первый и не ты последний. Ерунда!
— Если бы подкрыльной… а то всеми четырьмя…

Ответил, грустно вздохнул и опустил голову. Подошедший в это время Высота, понимая, о чем разговор, опустив ЗШ на травку, «успокоил»:
— Да нормально, Михалыч, всего-то метров 70–100…

Дальше была немая сцена. Но надо было лететь второй полет, поэтому постарался выбросить все из головы, чтобы не испортить и его. А в конце летной смены, переживая за результат полета по кругу, возле высотки встретил майора Рурича Ивана Ивановича. Прекрасно понимая, что творится у меня в душе, отвел в сторонку и сказал:
— Не бери в голову! Ты, по большому счету, не виноват. Молодец, что отлетал оба полета. А кто виноват — ты знаешь. Нельзя в подобной ситуации так подавать команды.

Конечно, утешил. Кстати, до сих пор Ивана Ивановича вспоминаю добрым словом, и не только за этот день. Умел он с курсантами работать. Запомнился очень хорошо. Но сам тоже понял, что команды могут поступать разные, но окончательное правильное решение должен принимать только летчик.

А за полеты по кругу зам комдива поставил оценку «5». Видимо, он долго сомневался, что же ставить (прекрасно понимая, где я «отдыхал» после первой посадки).

Иван Иванович сказал, что напротив моей фамилии стояла «5», видимо, много раз обведенная ручкой, отчего хорошо выделялась в черновике, плюс три вопросительных знака рядом.

Так что правильно гласит народная поговорка… и про тормоза тоже.

Виктор Степанович Хоботов продолжает делиться своими воспоминаниями: «Мне пришлось заниматься инструкторской работой много лет, поэтому есть возможность сравнивать. Кроме первого выпуска хорошей подготовкой запомнились курсанты 1972 г. Первый их поток прибыл к нам в феврале, а уже в марте начал летать, затем приехала оставшаяся часть курса. Как мне кажется, неплохо зарекомендовали себя курсанты 1974 и 1976 гг. выпуска».

Продолжим наше повествование об основных событиях в 96-м уап. Перед Днем Советской армии, 22 февраля 1973 г., полку было вручено Бое- вое знамя части, а приказом министра обороны СССР от 1 мая 1972 г. был установлен ежегодный праздник полка 5 декабря. Со временем полк становился неотъемлемой частью города, военнослужащие и члены их семей были неизменными участниками многочисленных городских мероприятий.

«Постепенно крепли связи полка и города. Забота друг о друге и взаимная помощь были главными достоинствами совместной работы. Например, шефы из города и села подарили полку полный комплект инструментов для духового и эстрадного оркестров. Цветной телевизор, врученный в качестве приза городскими властями (большая редкость в то время), дополнял уютную атмосферу ленинской комнаты лучшей эскадрильи майора И. И. Разумовского. А сколько радости принесли каменской детворе и вызвали искреннее восхищение у молодежи показательные прыжки с парашютом на воду группы летчиков во главе с большим любителем этого мужественного вида спорта командиром полка И. Д. Петрюком и начальником ПДС капитаном Г. Я. Скутовым. Тогда на обском пляже весь город собирался». /Ермольчик М. В. Барнаульское летное. – Барнаул, 1991./

В 1978 г. произошли существенные изменения в организационно-штатной структуре полка: во-первых, 3-я эскадрилья переучилась на Як-28; во-вторых, была создана 4-я эскадрилья под командованием выпускника ВВА имени Ю. А. Гагарина подполковника С. А. Блинова, в которую и было зачислено свежее пополнение летчиков-инструкторов, выпускников теперь уже своего, родного училища в количестве 28 человек. Со следующего года командованием училища было принято решение о подготовке курсантов составом одной эскадрильи полка методом лагерных сборов. В качестве аэродрома для сборов до 1985 г. был определен «Славгород-Северный».

Кроме вышеизложенного 1978 г. в истории полка был отмечен еще одним событием — участием 18 экипажей полка в учениях Сибирского военного округа. В июле в соответствии с приказом с эскадрильи майора И. И. Рурича была временно снята задача по обучению курсантов и она была перебазирована для подготовки к учениям на гражданский аэродром г. Кемерова. В составе двух девяток, ведущей одной из которых был командир эскадрильи, а другой — заместитель командира полка, необходимо было в строго назначенное время нанести тактический удар по заданному объекту. Летный состав полка с честью выполнил поставленную задачу и, вернувшись, вновь приступил к своей прежней работе. (Все это записано со слов полковника в отставке Ивана Ивановича Рурича, с которым мне посчастливилось встретиться в августе 2010 г.)

Выпускник Харьковского авиационного училища летчиков 1967 г. Вместе с 28 товарищами по училищу прибыл в 44-й уап (г. Славгород). С 1970 по 1982 г. проходил службу в 96-м уап на различных должностях: от летчика-инструктора до заместителя командира полка по летной подготовке. В течение семи лет старший штурман училища. За мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при выполнении служебного долга в условиях, сопряженных с риском для жизни, в 1989 г. награжден орденом Красной Звезды. В 1990 г. назначен начальником летно-методического отдела училища. По истечении шести лет уволился в запас в звании полковника.

В этом же году во время поездки в Камень-на-Оби я встречался с несколькими однополчанами Ивана Ивановича — ветеранами полка, до сих пор проживающими в городке, в их числе моим инструктором Николаем Петровичем Скоркиным, которому я бесконечно благодарен за то, что научил меня летать. Десять лет отдал он инструкторской работе и еще столько же исполнял обязанности руководителя полетов. В его личном альбоме удалось отыскать редчайшую фотографию, на которой запечатлены участники первых сборов летчиков-инструкторов нашего училища. Кроме Николая Петровича во встрече участвовали: Виктор Петрович Сарычев, ушедший в запас с должности начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка; Валерий Михайлович Быков, передававший свой богатый опыт молодым пилотам, будучи заместителем командира авиационной эскадрильи; Николай Николаевич Ланюгов — выпускник училища 1978 г., со временем перенявший опыт старших товарищей и достигший в своей летной карьере должности старшего штурмана полка. Конечно, перечислены имена далеко не всех людей, отдавших много лет своему полку и частям обеспечения и проживающим в ставшем теперь уже родным для них городе. Будучи на заслуженном отдыхе, они продолжают выполнять свой долг перед Родиной, уделяя большое внимание патриотическому воспитанию молодежи, и неизменно принимают участие в беседах с молодым пополнением солдат, прибывающим для прохождения службы в небольшое авиационное подразделение, располагающееся в одной из бывших казарм полка. В городе регулярно проводятся традиционные встречи ветеранов полка с учащимися школ и молодежью во время празднования знаменательных для Вооруженных сил и страны в целом дат и, конечно же, Дня авиации, чему я сам был свидетелем.

Особую признательность хотелось бы выразить Виктору Степановичу Хоботову — самому опытному старшему штурману полка и Алексею Васильевичу Мозглякову — начальнику группы объективного контроля полка. Эти два человека, обладающие феноменальной памятью, выполняя поручение друзей-ветеранов, с которыми вы только что познакомились на страницах этой книги, по крупицам восстановили историю полка. Мне осталось лишь записать их воспоминания, уточнив детали и, дополнив архивными данными, предложить вашему вниманию.

Знакомя читателей с жизнью полка, в то время готовящего курсантов на самолете Як-28, нельзя не уделить внимание штурманам-инструкторам. Ведь именно они без колебаний полностью доверяли свои жизни нам, курсантам, получившим добро на первый самостоятельный полет, не имея в своей кабине ничего, что могло бы изменить сложившуюся ситуацию, лишь своим спокойным голосом выдавая необходимую информацию пилоту. Да и во всех последующих полетах это были мастерски овладевшие своей профессией, добросовестные, чуткие члены экипажа, старше по возрасту и званию своих командиров-курсантов. В качестве доказательства этого приводим отрывок рассказа Сергея Жильникова, выпускника 1979 г.

Предстояли полеты на практическое бомбометание. Было удивительно интересно, как выполнять бомбометание без оптического прицела, точнее «по лаптю».

Перед вылетом подходим к Як-28Л. Самолет был красив внешне, имел для того времени неплохие разгонные характеристики и скороподъемность, однако выполнить точное бомбометание с него было чрезвычайно трудно, не зря его называли «голубь мира», так как наземные радиостанции, обеспечивающие прицеливание, были уже сняты с эксплуатации… В самолете Як-28Л («Лотос») летчик имел не очень хороший обзор, а у штурмана его практически не было. Сидящий впереди штурман вообще ничего не видел: вся его кабина была выполнена из авиационного алюминия, сидел он в катапультном кресле, растопырив ноги, между которыми находилась дальномерная система для бомбометания, оптического прицела не было. И только по бокам имелись небольшие щели, через которые пробивался свет…

Я начинаю помогать специалистам по вооружению подвешивать бомбы в бомболюк. Его расположение такое, что с моим ростом 183 см залезть туда можно только на корточках и подвесить даже учебную бомбу П-50-75 можно с большим трудом, обязательно обо что-нибудь ударишься. Штурман с задумчивым, таинственным видом, отковыряв кусок гудрона от бетонки, наносит риски на остекление своей кабины.

Выполняем взлет. Идем на полигон «Остров Осиновый» (тоже помню). Докладываю: «На боевом». Скорость 800 км/ч, высота 1000 м. Штурман открывает бомболюк, начинает прицеливание по боковым ориентирам, просит сделать крен побольше, чтобы посмотреть, точно ли находимся на боевом. Цель вижу, но, подходя ближе, накрываю ее носом самолета, и в поле зрения остается только наземный ориентир впереди. Остается держать режим и выполнять указания штурмана.

Штурман в момент совмещения нанесенных рисок на остеклении кабины с только ему известным боковым ориентиром производит сброс авиабомбы. С разворотом начинаю набирать высоту. Руководитель на полигоне объявляет результат бомбометания: «Азимут 30°, удаление 150». Возвращаемся на точку. Выполняем посадку. Заруливаем. Штурман в прямом смысле выскакивает из кабины, опять отковыривает кусок гудрона и наносит другую метку. Я, как обычно, помогаю в подвеске бомбы. Опять взлет, на боевом, сброс, уход с боевого курса боевым разворотом. Голос руководителя: «Азимут 120°, удаление 90». Посадка. Опять повторяются телодвижения штурмана с куском гудрона. Взлет, боевой курс, сброс, голос руководителя: «Азимут 90°, удаление одна 30, другая 35» (!).

Попробовали бы потягаться американские летчики с нами, курсантами 4-го курса Барнаульского ВВАУЛ, на точность бомбометания методом «лаптя», да еще вслепую, с высоты 1000 м на скорости 800 км/ч при видимости 6–8 км!

Время шло, устаревала техника, менялись взгляды высшего командования на применение авиации, пересматривались места подготовки летного состава для различных родов авиации, и в апреле 1982 г., в соответствии с принятым решением, первая группа летчиков-инструкторов полка убыла в г. Бердянск для переучивания на самолеты МиГ-21. В этом же году состоялся последний выпуск курсантов для фронтовой бомбардировочной авиации на самолетах, которые полк эксплуатировал с самого начала своего создания и о полетах на которых мы до сих пор вспоминаем с восхищением.

Еще одна невыдуманная история от Игоря Захарова (1977 г. выпуска).

Пишу цифры буквами исключительно из любви и уважения к этому самолету. «Печаль моя светла» — точнее не скажешь. Перед вами не лирические опусы, а летно-самолетные строки, и всетаки щемящая пронзительная грусть тревожит сердце каждый раз, когда читаю собой же написанное. Не вернуть уже нам той поры, но собрать осколки ее надо, иначе без них — штопор.

Отлетал я на «яке» семь лет. После Калманки, в Камне, вывозил меня на «яке» Виктор Степанович Хоботов…

Я любил «як» за его взаправдашний «сверхзвуковой» вид. Как ни один другой самолет, он был наглядным воплощением скорости. Изящные, заостренные формы носовой части профиля крыла и оперения, все его баки, противофлаттерные грузы, конуса воздухозаборников, вытянутый вперед ПВД, киль, скошенный назад — эх, да что там! Летит по рулежке, покачивая носом на стыках плит, — залюбуешься картинкой, заслушаешься особым, мелодичным звоном-пением движков! Такого приятного звука работающих двигателей я не слышал ни у одного самолета.

«Як» был сложным самолетом, но и за эту сложность мы тоже любили его и, что там говорить, гордились тем, что летаем на таком «аэродинамическом безобразии». Сядешь на каком-нибудь аэродроме, где ни разу не слышали, что есть ФБА, (а не только ИА, ИБА и т. д.), сбегаются толпы летчиков, тех состава, и ходят хороводом вокруг «яка», и диву даются. Долгие осмотры обычно заканчивались одним и тем же изумленным вопросом: как вы на нем летаете?

Однако, освоив «як», я уверенно летал на нем. И можно было после него летать на любом другом самолете не напрягаясь. Поэтому выпускники училища летали во всех родах авиации, и даже на вертолетах. Навыки полетов по приборам у барнаульцев тоже были на высоте.

Приходилось нам выполнять такое мучительное упражнение: полет с отключением групп приборов. Для этого в передней инструкторской кабине стояла система имитации отказов, которая позволяла отключать в кабине летчика оба АГД, указатель высоты, скорости и вариометр вдобавок. Вот так и заходили на посадку, держа высоту по УВПД, крен — по ЭУП, вертикальную — по оборотам движков…

Самолет Як-29У (спарка) на форсаже показывала чудеса скороподъемности. Если не успел задрать угол сразу, то переднюю стойку потом было убрать проблемно (ограничение по скорости уборки — 450 км/ч, так как убиралась она против воздушного потока). Мой командир звена Корзинин Владимир Александрович погнал спарку из Камня на ремонт и на наших глазах сделал 10 тысяч за 2 минуты до дальнего привода. Сравнимо со «старфайтером». Легко и красиво вертел бочки. Наш любимый комполка Петрюк Ирис Дмитриевич, летая на разведку погоды, снижался к торцу полосы с разгоном скорости, а потом ставил «яка» в горку градусов под 60 и вертел восходящие бочки, вызывая наше дружное восхищение, прививая тем самым любовь к авиации…

Году в 1990–91 у нас в Николаевке, пролетом из Карши на восток, совершил посадку Як-спарка. Перегонял его Серега Неверов (вместе служили в Бжеге). Подхожу и вижу: это наш, еще бжегский, 94-й борт! Понимая, что наверняка вижу «як» последний раз в своей жизни, прижался я к зеленому дюралю и чуть не заревел, прощаясь с тем, кто столько лет носил меня в небе и ни разу не подвел.

Жизнь стремительна в своем течении. В истории полка одно за другим происходили события, в корне изменяющие установившийся порядок работы. Вот что вспоминает о том времени начальник группы объективного контроля полка А. В. Мозгляков: «В 1982 г. после сдачи государственных экзаменов по технике пилотирования в полк с аэродрома «Славгород-Северный» перегнали 15 самолетов МиГ-21 модификаций УМ, УС и ПФМ, с ними прибыли летчики-инструкторы, которые совместно с вернувшимися из Бердянска нашими летчиками и производили переучивание летного состава 96-го уап. Первые полеты на МиГ-21 состоялись 15 октября 1982 г. С этого времени на аэродроме Камень-на-Оби» стали производиться полеты одновременно на двух типах МиГ-21 и Як-28».

В 1983 г. полк полностью был перевооружен на самолеты типа МиГ-21 (МиГ-21УМ, -УС, -ПФМ, -Р). Это изменение было внесено в штатную книгу под № 17/363. В этом же году 36 курсантов приступили к полетам на МиГ-21, а на следующий год эта же группа продолжила обучение на данном типе самолета и первой в истории полка успешно сдала государственные экзамены по летной подготовке со средним баллом 4,57.

Узнать о том, как развивались впоследствии события в полку, помогли воспоминания В. А. Мозглякова: «В 1984 г. произошло пополнение самолетного парка полка и летный состав еще одной эскадрильи переучился на МиГ-21. В дальнейшем, на следующий год, этот самолет освоила 4-я эскадрилья, параллельно с этим была создана 5-я. В 1986 г. была сформирована 6-я эскадрилья, но полнокровным подразделением она так и не стала, ее летный и технический состав был прикомандирован к другим эскадрильям полка и помогал в выполнении основной задачи — обучения курсантов. С увеличением количества самолетов пришлось использовать новые лагерные аэродромы, такие как Канск, Каменск-Уральский».

В настоящее время невозможно установить, кто занимался организацией полетов на всех лагерных аэродромах, но точно известно, что в 1985 г. на аэродроме «Каменск-Уральский» эти обязанности были возложены на заместителя командира полка подполковника А. В. Жильцова, который на следующий год уже руководил лагерными сборами на аэродроме «Канск».

Вместо него руководство сборами на аэродроме «Каменск-Уральский» в 1986 г. возглавил подполковник В. Л. Сыркин, а в 1987 г. ему на смену пришел только что назначенный на должность заместителя командира 96-го уап, один из 37 выпускников нашего училища 1978 г., направленных в учебные полки БВВАУЛ, майор А. В. Носачев.

Несколько нарушив хронологию событий, отметим, что только трое курсантов училища в его родных стенах прошли путь от летчиков-инструкторов до командиров учебных авиационных полков: вышеназванный Андрей Васильевич Носачев (44-й уап 1992–1996 гг.), последний командир 96-го уап полковник Александр Ильич Семенов и полковник Александр Иванович Кубарев — командир 44-го уап с 1987 по 1990 г.

Как вы уже заметили, время от времени установившуюся плановую работу полка приходилась корректировать в зависимости от степени важности и масштабности поступавших указаний из вышестоящих штабов. Согласно одному из них две эскадрильи буквально в течение нескольких месяцев успели дважды переучиться: вначале года на самолет Л-29, а уже в августе на Л-39. При этом подготовка по инструкторской программе на Л-29 проводилась на аэродроме «Чистоозерное» (начальник лагерных сборов подполковник В. Н. Корчагин).

В сентябре этого же 1991 г. полк последний раз представил на государственные экзамены курсантов на боевом самолете МиГ-21, а впоследствии с 1992 г. и до своего расформирования обучал курсантов на самолете Л-39.

Существует мнение о том, что все происходящие в нашей жизни события подчиняются определенной закономерности и находятся в тесной взаимосвязи, и на это мы повлиять никак не можем. Доказательством в пользу данной точки зрения служит то, что в поездке судьба неожиданно свела меня с теми людьми, по праву названными еще в 1991 г. на страницах книги «Барнаульское летное» одними из лучших в 96-м уап, с которыми мне действительно очень хотелось увидеться: «Достойно выполняют свой долг… подполковники В. С. Хоботов, Н. П. Скоркин, В. П. Сарычев; майоры Ю. И. Иконников, З. З. Глебов, К. С. Самоцкий, С. Н. Крыцын, В. Б. Зинченко, В. Н. Гавриш, С. П. Карпенко; капитаны А. В. Мозгляков, Н. Т. Рузгин; прапорщик И. Ф. Шалей; служащие СА В. А. Афанасьева, С. В. Лемешева. Не забудем и воинов-интернационалистов, служащих в то время в полку: майоров Ю. Н. Евсеева, В. В. Петровского, А. К. Долгих, старшего прапорщика А. И. Лобкова, прапорщика А. К. Колодий». /Ермольчик М. В. Барнаульское летное. – Барнаул, 1991/

Другим неоспоримым доказательством в пользу этой точки зрения служит и рассказ И. И. Рурича о грамотных действиях капитана В. М. Быкова в создавшейся аварийной ситуации на самолете Як-28У, выслушанный мною во время поездки в г. Камень-на-Оби. Произошло буквально следующее. В одном из полетов передняя стойка «не встала на замок», при этом не помогли все прописанные инструкцией манипуляции и выполненные эволюции самолета. Совместно с руководителем полета было принято решение спасти самолет и произвести посадку. Она была выполнена великолепно, но передняя стойка все равно сложилась на пробеге, и самолет коснулся носовой частью бетонной полосы. Это касание привело к образованию алюминиевой стружки, которая, попав в кабину инструктора, облепила его полностью, и он стал похож на инопланетянина.

О высоком мастерстве Валерия Михайловича как пилота и присущих в этом случае необходимых навыках, доведенных до автоматизма, свидетельствует еще один летный инцидент, произошедший 12 июня 1978 г. при взлете курсанта В. Ганипровского на самолете Як-28У с инструктором В. Быковым. Сразу же после отрыва самолета от земли произошел отказ автомата курса, именуемого в инструкции как АК-2. Многолетний опыт эксплуатации Як-28 в частях показывает, что, как правило, в подобных случаях все заканчивается катастрофой, потому что при этом педаль автоматически мгновенно уходит в крайнее положение, отклоняя руль направления, что приводит к вращению и падению самолета. Удержать педали нейтрально фактически невозможно из-за внезапности происходящего и сильнейших нагрузок на нижние конечности летчика. Однако экипаж, возглавляемый Валерием Михайловичем, сделал почти невозможное: удержал самолет от вращения, после нарастания скорости уменьшил обороты, в результате давление на ноги снизилось, что позволило совершить полет по кругу и успешно произвести посадку.

Необходимо вспомнить и самоотверженные действия самого Ивана Ивановича Рурича, о которых рассказывалось в выпущенной специально в связи с этим случаем листовке. Он в то время уже был старшим штурманом училища, однако большую часть летной деятельности провел именно в этом полку.

Это произошло 8 сентября 1989 г. во время полетов эскадрильи 96-го уап в г. Славгороде. При взлете парой на МиГ-21 (ведущий подполковник И. И. Рурич, ведомый подполковник А. Г. Корольков) на высоте 250–300 м после выключения форсажа на самолете ведущего встал двигатель. Отработанные до автоматизма на земле действия и отменная реакция позволили летчику без промедления покинуть самолет. Обо всем, что было потом, Иван Иванович вспоминал обыденно просто, с улыбкой: «Главное, что 10 октября был уже на свадьбе дочери». О происшедшем напоминает лишь орден Красной Звезды, пожелтевшая листовка и еще регулярно посещающие болезненные ощущения в спине.

Конечно, все рассказанное — чрезвычайные события в жизни полка, полка, над которым, и не только над ним, был занесен дамоклов меч жесткой реформы.

Слухи о его расформировании распространились еще в 1997 г., однако все-таки все жили надеждой на благополучный исход. Но, когда с января нового, 1998 г. небольшими партиями самолеты полка начали перегонять на консервацию для длительного хранения в г. Славгород, самые худшие ожидания оправдались. Не добавлял энтузиазма ежедневный раздирающий душу звук, доносившийся со стоянки хранения, где группа, присланная из Иркутска, умело распиливала на металлолом МиГ-21, верой и правдой прослуживших личному составу не один год. Некогда любовно обласканные полковыми техниками и механиками, в стремительном взлете отрывающиеся от бетонки аэродрома, ведомые твердой рукой пилотов, настоящих и будущих, они один за другим превращались в груду искореженного металла, деньги за который, как, впрочем, и за многое другое, как будто в воду канули. Хорошо что хоть один из них теперь навечно застыл в качестве монумента у ворот части, на вооружении которой он состоял в течение восьми лет.

Последнюю (это самое страшное слово у авиаторов), увы, это действительно была последняя группа Л-39, готовили к отправке и перегону 30 октября 1998 г. Из строк, прочитанных ранее, мы с вами знаем, с каким восторгом встречали жители города первые самолеты в далеких 70-х. Со временем их отношение к людям в летной форме и самолетам нисколько не изменилось, а лишь переросло в настоящую любовь, их, наоборот, даже пугала полнейшая тишина на аэродроме, и они по сегодняшний день не верят, что стремительно взлетающие в течение стольких лет со взлетной полосы самолеты больше уже никогда не поднимутся над городом. Как прошел тот крайний, давайте все-таки скажем «крайний день» (это позволяет надеяться на лучшее будущее), мне рассказал Николай Николаевич Ланюгов.

«Утром командир полка, выпускник нашего училища, полковник А. И. Семенов выполнил разведку погоды. Затем летчики произвели облеты самолетов после их длительной стоянки. Предварительно перед этим газовку и проруливание всех самолетов выполнил ветеран полка, в числе первых прибывший в ноябре 1969 г. в только что сформированный полк, военный летчик-инструктор 1-го класса, старший штурман полка, а в тот момент диспетчер подполковник запаса Виктор Степанович Хоботов». Таким образом, все ветераны в его лице попрощались со своим полком. Они стояли на аэродроме, едва сдерживая слезы, отдавали честь проносившимся на предельно малой высоте над полосой парам Л-39. На ручке управления каждого самолета осталась теплота их рук.

«С разрешения заместителя начальника училища полковника Ю. А. Фильчо, после прощального прохода над полосой, вдоль которой бок о бок со слезами на глазах стояли все, кто мог прибыть на аэродром, самолеты один за другим уходили в сторону города, чтобы там, снизившись до предельно возможной высоты, выразить благодарность всем его жителям, прощально покачав плоскостями, сверкающими на солнце. Сдав самолеты в г. Славгороде и выпив грустные сто грамм на пункте управления ИАС, летчики вернулись домой на Ан-26, чтобы в тесном кругу с семьями и друзьями закончить этот нелегкий для всех день».

С окончанием дня 30-го числа завершился исторический путь 96-го учебного авиационного полка. Но навсегда останется в сердцах людей память о славных делах, свершенных большим коллективом, которым в разное время руководили:

полковник Дунаковский Аркадий Давыдович (1969–1971 гг.),
полковники Алипкин Александр Иванович (1971–1976 гг.), Петрюк Ирис Дмитриевич (1976–1981 гг.), полковник Берест Александр Дмитриевич (1981–1982 гг.), подполковник Блинов Сергей Андреевич (1982–1984 гг.), полковники Нестеров Николай Александрович (1984–1988 гг.),
Кравцов Юрий Васильевич (1988–1993 гг.), Зиновьев Юрий Васильевич (1993–1997 гг.), Семенов Александр Ильич (1997–1999 гг.).

Весомый вклад в дело подготовки настоящих воинов-авиаторов внес весь руководящий состав полка:

начальники штаба — майоры Чечуков Алексей Яковлевич (1969–1971 гг.), Никитин Федор Семенович (1971–1977 гг.), Мармаза Иван Григорьевич (1977–1978 гг.), подполковники Антонов Лев Тимонович (1978–1981 гг.),
Еговцев Валерий Николаевич (1981–1982 гг.),
Земляков Владимир Леонидович (1982–1987 гг.),
Старцев Эдуард Федорович (1987–1991 гг.), Серов Виктор Федорович (1991–1995 гг.),
Ефременко Валентин Владимирович (1995–1999 гг.);

начальники политотдела (впоследствии заместители (помощники) по работе с личным составом) — подполковник Янгуразов Тамерлан Хусович (1969–1973 гг.),
майор Колотов Юрий Васильевич (1973–1980 гг.),
подполковники Балакин Николай Васильевич (1980–1988 гг.), Гусев Владимир Иванович (1988–1992 гг.), Кошелев Александр Тимофеевич (1992–1994 гг.),
Терёхин Сергей Иванович (1994–1995 гг.),
Беляков Олег Александрович (1995–1998 гг.);

заместители командира полка по ИАО — подполковник Майхер Яков Ефимович (1969–1972 гг.),
майор Рогонов Борис Иванович (1972–1977 гг.),
подполковники Титов Геннадий Кириллович (1977–1983 гг.),
Спольник Сергей Иванович (1983–1986 гг.), майор Владимиров Владимир Алексеевич (1986–1999 гг.).

К сожалению, при этом почему-то не принято вспоминать о заместителях и заместителях командира по летной подготовке, чья работа по значимости ни на йоту не уступает вышеперечисленным должностям. У нас имеется редкая возможность, используя архивные данные, привести полный список людей, исполнявших эти должности. Заместителями командира 96-го уап с момента его образования были:

подполковники А. И. Алипкин, А. Г. Горелик, А. Т. Бабяк, С. А. Блинов, Н. И. Петращук, А. В. Жильцов, А. В. Носачев, А. И. Кондрашов, В. Н. Корчагин, И. В. Стрельцов, Ю. В. Зиновьев, Н. И. Яшин, Н. А. Бигдаш.

Первым во время формирования полка на должность заместителя командира полка по летной подготовке был назначен майор Курйоз Николай Андреевич. Впоследствии эту должность занимали:
подполковники И. И. Разумовский, С. А. Блинов, И. И. Рурич, В. Л. Сыркин, М. В. Бормантов, В. Г. Голубицкий, В. П. Дергаль, В. П. Трушин, Ю. В. Зиновьев, Г. Н. Кликушкин, Н. Н. Кашпур.

Так исторически сложилось, что батальон обеспечения — 254-й бато (в/ч 15967) — оказался старше полка на год, он был сформирован 30 декабря 1969 г. на основании директивы Генерального штаба ВС от 15 января 1969 г. № ОРГ/9/86664 и директивы Главного штаба ВВС от 29 марта 1969 г. № 410680. Поэтому в связи с более длительным временным отрезком своего существования личному составу батальона довелось пережить несколько больше тягот и невзгод и, конечно же, приятных минут при выполнении своего главного предназначения — обеспечения бесперебойных полетов 96-го уап без летных происшествий и предпосылок к ним. В этом заслуга всех и, безусловно, тех, кто командовал этой войсковой частью: подполковников А. А. Шешукова, Е. М. Ворогушина, майоров И. Г. Журавлёва, Н. В. Полтавченко, В. П. Бирюкова, подполковника В. Ф. Новинского, майоров В. Н. Ларионова, С. З. Литвиненко и полковника А. А. Тарасевича.

Люди, имеющие познания в области авиации, прекрасно понимают, что полеты не возможны без связи и радиотехнического обеспечения, эта задача возлагается на специально подготовленный личный состав. Согласно принятому в самом начале формирования училища решению данные специалисты и техника до 1977 г. организационно входили в структуру полка и только 1 декабря 1977 г. стали функционировать как отдельная часть (в/ч 23428). Вначале она получила наименование 2011-й дивизион связи и РТО, который со временем был преобразован в 2011-й обс и РТО полетов. Командование дивизионом было возложено на майора И. Г. Стриженко. Затем в разные годы его возглавляли подполковники Н. А. Гаврилов, В. Н. Глебов, В. В. Сороговец, а тяжелое бремя расформирования легло на плечи майора А. Г. Бесполдённого.

Огромное спасибо им и многим другим, а особенно летчикам-инструкторам, представителям и командирам частей обеспечения, всем, чьи фамилии не нашли отражения на этих страницах. В свое время Е. Е. Парфёнов говорил: «Аэродром мы строили, как говорят, всем миром». Точно также, всем миром, с участием военнослужащих и служащих СА (РА), а также гражданских лиц гарнизон г. Камня-на-Оби готовил кадры для военно-воздушных сил своей Родины.

Наша страна переживала различные времена, были и такие, когда разыскивали по заводам и полям пилотов и возрождали авиацию. Знание законов философии вселяет в нас уверенность, что наступит тот час, и в Камне-на-Оби вновь будет слышен гул турбин. И как в былое время новый руководитель города последует примеру своего далекого предшественника и в интервью скажет что-то очень похожее на эти слова: «Курсанты — это наша особая забота. Поэтому по их прибытии мы всем руководством… идем к ним с рассказом о городе и районе, о наших людях, отвечая на многочисленные вопросы; надо же объяснить людям, куда они попали. Обязательно присутствуем на первом полете и первом их самостоятельном вылете, на сдаче летных государственных экзаме- нов. И даже в Барнаул ездим на выпускные торжества. Хочется же глянуть на своих родных молоденьких лейтенантов» ./Ермольчик М. В. Барнаульское летное. – Барнаул, 1991./

Справедливо будет закончить рассказ о полках училища и огромном значении работы, выполненной всем личным составом для нашего будущего, небольшим отрывком из очередной невыдуманной истории под названием «Здравствуйте, товарищи курсанты!» нашего выпускника 1991 г. Сергея Кравченко. Можно с уверенностью сказать, что в этих строках он кратко и в то же время всеобъемлюще выразил не только свои чувства, но и чувства всех нас, испытываемые по отношению к людям, сделавшим нас счастливыми:

«Спасибо Вам, летчики-инструкторы — небесные труженики Калманки, Камня, Славгорода, кто каждый день, несмотря на нищенскую зарплату, отдавал всю свою жизнь без остатка любимой работе. Я не помню своего отца, он умер, когда я был еще маленьким, и каждый из моих инструкторов привнес в мое воспитание недополученные мною в детстве мужские качества: мужество, волю, выдержку... Спасибо Вам за Все!!!»

Учебные авиационные полки Барнаульского ВВАУЛ. 59-й учебный авиационный полк, г. Славгород

Сегодня

<100 прочитали

19 мин.

В. К. Штокало

Вторым в училище, сформированным для обеспечения летной подготовки курсантов по профилю фронтовой бомбардировочной авиации на самолетах Ил-28, стал 59-й учебный авиационный полк (в/ч 21892).

Местом его базирования стал сравнительно небольшой по величине город Славгород, в котором до этого, в начале 60-х, базировался один из полков Омского летного училища. Формирование 59-го уап происходило в соответствии с директивами Генерального штаба от 29 декабря 1967 г. № ОРГ/9/60633 и Главного штаба ВВС от 26 января 1968 г. № 230/6 в довольно трудных условиях.

Если с рядовым и сержантским составом было более или менее сносно, в основном все срочники ранее служили в 44-м уап Барнаульского ВВАУЛ, то офицерский, в том числе и руководящий состав полка, прибывал со всего Советского Союза. Оттого, в какой срок и с каким качеством прибывшие офицеры освоят свои новые должности (многие из них прибывали с повышением), зависела боевая слаженность полка. Исходя из всего этого, следует сказать, что объем работы, стоящий перед личным, а особенно перед командным составом, был поистине огромен.

Первым из командования полка в октябре 1968 г. прибыл начальник политического отдела майор В. И. Светличный. Вот что вспоминает об этом времени полковник в отставке военный летчик 1-го класса Светличный Валентин Иванович: «В этом же месяце (в октябре) вслед за мной на новом месте службы приступили к своим обязанностям: командир полка подполковник Блошенко Иван Петрович, начальник штаба майор Серегин Алексей Сергеевич, заместитель командира по ИАС майор Тишков Николай Дмитриевич, два командира эскадрильи майоры Шайдуров Василий Федорович и Стрельцов Владимир Петрович, а также два заместителя командира полка — первый заместитель подполковник Княжин Михаил Васильевич и по летной подготовке подполковник Чайченко Виктор Сергеевич. Во второй половине года прибыл третий командир эскадрильи выпускник ВВА имени Ю. А. Гагарина майор Гончаренко Анатолий Николаевич.

Обстановка была очень сложная. Во-первых, в сравнительно небольшом городе одновременно квартировались несколько частей: 44-й уап, два батальона обслуживания, инженерный батальон, прибывший для постройки бетонной ВПП, и семь мелких частей ПВО. Поэтому вопрос с размещением прибывающего личного состава был неимоверно трудным, пришлось располагаться в различных подсобных помещениях. Во-вторых, зима в этом году стояла суровая, будто бы испытывая нас на прочность, морозы достигали –51 °С (температура, при которой разрешались полеты на Ил-28, –35 °С). Как правило, в новый полк командиры частей отдавали свои не самые лучшие кадры. Обстановка усложнилась еще и тем, что курсанты, выполнившие программу на Л-29 в 44-м уап, были переданы нам, а это еще почти две сотни человек. Исходя из создавшегося положения, было принято решение отправить всех курсантов в отпуск.

Однако не только перечисленные объективные факторы затрудняли работу командования полка в процессе его становления, здесь не обошлось и без так называемого человеческого фактора. Конец 1968 г. принес нам с командиром два «подарка» в виде взысканий от начальника училища и командующего округом за действия курсанта в отпуске, квалифицирующиеся как уголовное преступление, суицид только что прибывшего техника-офицера и потасовку между солдатами инжбата и местной молодежью. Забегая чуть вперед, скажу, что и конец следующего года для нас тоже не удался: в катастрофе погиб экипаж по вине молодого летчика-инструктора. Очередной «подарок» в виде служебного несоответствия был вручен нам уже от главнокомандующего ВВС. Но такое обескураживающее начало никоим образом не помешало личному составу во главе с командиром успешно выполнять главную задачу».

Родился 10 января 1929 г. в с. Зеренда Карагандинской области. В 1946 г. после окончания школы поступил в Красноярский паровозостроительный техникум, по окончании работал на «Сибтяжмаше». С 1951 по 1953 г. обучался в Балашовском авиационном летном училище на самолете Ли-2. После сдачи госэкзаменов без присвоения звания переведен в Энгельское летное училище имени Марины Расковой для переучивания на Ил-28, однако, в связи переизбытком курсантов, к обучению не приступил и в 1954 г. вместе с другими «балашовцами» отправлен в Омское авиационное училище летчиков. При распределении попал в учебный полк г. Славгорода. В мае 1955 г. после окончания училища по первому разряду, который присваивался выпускникам в зависимости от его успеваемости, он был оставлен в нем же летчиком-инструктором на самолете Як-18. В 1957 г переведен на равнозначную должность в полк, базирующийся в г. Славгороде. В 1961 г. в связи с расформированием училища направляется с понижением в г. Канск на должность правого летчика Ли-2. В этом авиационном полку вновь начал расти по служебной лестнице, поступил на заочный факультет ВПА имени Ленина и в октябре 1968 г. был назначен заместителем командира по политической части 59-го уап Барнаульского ВВАУЛ с местом базирования в уже знакомом городе. Обладая прекрасными организаторскими способностями и владея летным мастерством, в течение семи лет занимается подготовкой летных кадров для Военно-воздушных сил. В 1974 г. назначается начальником кафедры тактики ВВС Барнаульского училища. После пяти лет безупречной службы в этой должности подает рапорт об увольнении из рядов ВС. В 1985 г. вновь возвращается в стены училища и до ухода на заслуженный отдых (1994 г.) трудится в группе профессионального отбора курсантов в должности референта-психолога.

В 1972 г. полк стал одним из лучших в ВВС СибВО и в течение многих лет удерживал это звание. За достигнутые успехи командир полка подполковник А. Н. Гончаренко получил орден Красной Звезды, а В. И. Светличный был награжден медалью «За боевые заслуги».

Первый Ил-28 полка на славгородской земле поднялся в воздух 14 января 1969 г. с аэродрома «Славгород-Северный» (на аэродроме «Славгород-Южный», в то время на самолетах Л-29, базировался 44-й уап). В том же году 30 июля командующий ВВС СибВО Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Иван Андреевич Куличев вручил полку Боевое знамя. На основании приказа министра обороны СССР от 4 марта 1969 г. днем основания полка считается 1 декабря 1968 г.

Отвратительные погодные условия создавали определенные трудности. Снега выпадало столько, что при рулении самолета Ил-28 его даже не было видно за брустверами. Сильные морозы, бытовая неустроенность давали о себе знать. Но личный состав понимал ответственность задач, стоящих перед ним, каждый солдат, сержант, сверхсрочнослужащий, офицер осознавал и значимость своего труда, свое место в обеспечении безопасности страны.

Уже в августе 1969 г. 11 экипажей полка участвовали в учениях СибВО. Выполняя задачи по поддержке наступления наземных войск, экипажи выполнили по три вылета, один из них с нанесением бомбового удара. Командующий войсками оценил действия экипажей на «отлично» и объявил благодарность части личного состава. В августе этого же года девять экипажей 59-го уап блестяще выполнили еще одно сложнейшее задание. Данное событие имело важное значение в истории училища г. Барнаула и Алтайского края в целом и повышении престижа профессии военного летчика в частности. По обоюдному решению начальника училища генерал-майора авиации В. Филимонова и первого секретаря крайкома КПСС А. Георгиева, одобренного министром обороны СССР А. Гречко, в День авиации над центральным проспектом города на малой высоте в сомкнутом боевом по рядке пронеслась девятка фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Таким образом, жители столицы Алтайского края услышали, воочию увидели и поняли, насколько грозная боевая техника покоряется мальчишкам только что организованного летного училища, а также какая высокая ответственность лежит на каждом из них, вчерашних учениках, носящих шинели с курсантскими голубыми погонами. По всей вероятности, это во многом и предопределило восхищенно бережное отношение горожан к нам, курсантам авиационного училища, на зависть курсантам школы милиции, которая тоже располагалась в г. Барнауле.

С годами об этом важном событии стали забывать, однако оно произвело неизгладимое впечатление на жителей г. Барнаула. В настоящее время люди привыкли к демонстрационным показам авиатехники, которые можно увидеть, побывав на очередном МАКСе, или по телевидению, а ведь это знаменательное событие произошло в далеком августе 1969 г.

О том, как все происходило и какие эмоции испытывали обе стороны — те, кто выполнял полет, и те, кто наблюдал за ним с земли, вспоминает один из летчиков ведущего звена Ил-28: «Когда нам поставили задачу пролететь над городом, мы сразу поняли, что она одновременно и почетная, и сложная. Мы тогда только начинали слетываться. Прошли хорошо, правда, пришлось попотеть. Зарулили на стоянки мокрые, но довольные и гордые оттого, что не подвели. Из кабины было неплохо видно, как ликовали люди и махали нам руками».

Всего за 1969 г. налет полка составил 3045 часов, из них на личное совершенствование летчиков-инструкторов — 2741 час.

В первые годы становления полка много сил было отдано созданию учебно-методической базы и обустроенности личного состава. Эти задачи помогло решить тесное сотрудничество командования полка с руководителями и жителями города и района. Об этом мы много узнали из воспоминаний В. И. Светличного: «Особо хотелось отметить отношение всех жителей Алтая, и славгородчан в частности, ко всему, что было связано с летным училищем. Я уже останавливался на том, в каких трудных условиях мы начинали становление полка, и мы смогли справиться с поставленной командованием училища задачей, во многом благодаря помощи местных органов власти, руководителей предприятий и простых жителей района. Нам пришлось не просто осуществлять формирование, боевое слаживание полка и частей обеспечения, но и отвечать за порядок во всем гарнизоне. Приказом командующего войсками округа И. Блошенко был назначен начальником гарнизона, а я его заместителем по политической части. Поэтому с особой благодарностью вспоминаю людей, которые очень помогли нам в этом: первого секретаря горкома партии Н. В. Дроздова, председателя горисполкома Шувалова, городского военкома подполковника Логинова. Предприятия, расположенные в городе и вблизи него, фактически брали шефство над нами: это химзавод (директор А. В. Фомичев), радиозавод (директор Пинчук), совхоз «Славгородский» во главе с А. А. Финнком. Наше тесное взаимодействие выражалось не только в решении регулярно возникающих вопросов по обустройству, доставке строительных материалов, продуктов и т. п. Мы вместе проводили праздники и торжественные мероприятия, а чтобы они проходили более ярко, нам в самом начале формирования рабочие химзавода торжественно вручили набор музыкальных инструментов для оркестра».

Параллельно с авиационным полком, на основании тех же директив, проходило формирование 235-го батальона авиационно-технического обеспечения (бато) (в/ч 21984) под руководством начальника штаба капитана Вениамина Яковлевича Кузнецова. С 14 мая 1986 г. к названию батальона добавилось слово «отдельный» (обато). В 1968 г. батальон возглавил майор Анатолий Павлович Олейников, а его заместителем по политической части был назначен майор Валентин Иванович Зыков. Средства связи и радиотехнического обеспечения полетов с самого начала формирования 59-го уап являлись принадлежностью полка, и обслуживающий их личный состав организационно входил в полковой. Только 1 декабря 1977 г. на основании директивы Главного штаба ВВС № 123/3/00120 был сформирован 2010-й дивизион связи и радиотехнического обеспечения (в/ч 23411), который со временем стал называться батальоном (бс и РТО), а с 1986 г. — отдельным батальоном (обс и РТО). Первым в должность командира дивизиона связи вступил подполковник Владимир Петрович Мишаков. В 1985 г. командование уже батальоном принял подполковник Александр Михайлович Пьявчук, а затем его сменил Владимир Иванович Бугай, которому и пришлось расформировывать свою часть в 1999 г. На до отметить, что за все время существования батальона связи ни разу не было срыва полетов, инцидентов по личной вине воинов-связистов.

Уже в сентябре 1968 г. были развернуты работы по строительству новой ВПП и подсобных помещений на аэродромах «Славгород-Северный», «Славгород-Южный» и «Гусиная Ляга».

Полк интенсивно продолжал готовиться к полетам с курсантами, и в марте 1970 г. одновременно на аэродромах «Гусиная Ляга» (н.п. Бурла) и «Славгород-Северный» 59-й учебный авиационный полк приступил к обучению курсантов (на аэродроме «Славгород-Южный» продолжались полеты на Л-29 44-го уап). Только командиры полка и частей обеспечения знают и помнят, какими усилиями, каким напряжением сил приходилось организовывать полеты на двух аэродромах. А ведь в те годы в летных экипажах было по 5–6 курсантов.

Основная масса инструкторского состава пока еще не имела достаточного опыта в обучении курсантов, к тому же отсутствовали какие-либо методические схемы, не было и классов для подготовки к полетам. Все появится потом, а пока в наличии были только две составляющие — очень сильное, неуемное желание курсантов, уже освоивших Л-29, научиться летать на боевом самолете-бомбардировщике Ил-28 и не меньшее — у летчиков-инструкторов — научить их этому. Вот что вспоминает В. Г. Власов, выпускник 1971 г.: «Все наши устремления в конечном итоге были направлены на самолеты, небо и инструкторов, которые помогут нам их освоить. Полеты для нас были всегда на первом месте… Это неуемное желание летать поддерживалось и нашими летчиками-инструкторами, командирами, которые делали все от них зависящее, чтобы поставить нас „на крыло”»

С того далекого времени началась долгая, полная трудностей и сложностей работа бато (обато) и дивизиона связи (обс и РТО) по обеспечению полетов курсантов, которые проходили в две смены, как правило, шесть дней в неделю. Для подготовки аэродрома оставалось только ночное время.

Коэффициент технической готовности спецтехники должен быть очень высоким. Особенно тяжело было восстанавливать аэродром после дождей. Приходилось выводить весь личный состав батальона и полка, чтобы привести его в надлежащее состояние.

Совместные усилия не пропали даром. Вот только один из показателей высокой эффективности общего труда: за 1970 г. общий налет полка составил 12 320 часов, из них налет курсантов — 8794 часа. В том что эти достижения действительно очень высоки, можно убедиться, сравнив их с итогами 1998 г. Судите сами, за указанный год они были следующими: общий налет — 3168 ча сов, налет переменного состава — 2122 часа. Сравнение явно не в пользу конца девяностых. Венцом напряженного инструкторского труда явились государственные экзамены по технике пилотирования части курсантов первого набора, которые заканчивали четвертый курс, летая в 1971 г. в эскадрильи подполковника В. Ф. Шайдурова.

Вот как об этом событии рассказывается в книге «Барнаульское летное».

«Утро 10 сентября 1971 г. для выпускников Барнаульского ВВАУЛ началось с торжественного построения на аэродроме. Взволнованность курсантов вполне объяснима. С этого дня они приступили к сдаче государственного экзамена по летной подготовке. С этим знаменательным событием выпускников поздравил председатель государственной экзаменационной комиссии генерал-майор авиации Н. И. Пургин.

Государственная комиссия решала: можно ли доверять штурвал боевых машин новому поколению летчиков? Как по кажут они себя в воздухе? …

Прозвучала команда руководителя полетов подполковника В. Ф. Шайдурова.

Взлетел курсант Петр Петропавловский. Одному из пер вых ему было доверено показать свою летную зрелость. Старший лейтенант Виктор Милушкин спокоен за своего питомца. Он — отличный спортсмен, перворазрядник по легкой атлетике, по лыжам, комсомольский вожак подразделения.

Самолет зашел на посадку, отличное приземление, и вот они — ученик и учитель — вместе.

Петр жестикулирует, возбужденно объясняет своему наставнику детали полета, за который он не получил от летавшего с ним вместе подполковника В. П. Стрельцова, члена государственной экзаменационной комиссии, ни одного замечания.

…Полеты продолжались. По команде с земли одна за другой, раскалывая воздух ревом турбин, уходили в небо машины. Курсанты-выпускники Сергей Медведев и Владимир Качалов уверенно вели их и по приборам, и в самостоятельном полете в составе звена. И тот и другой еще с первого курса отлично зарекомендовали себя.

Владимир, паренек из Новосибирска, поступил в училище уже после свидания с небом, успев совершить тридцать пять прыжков с парашютом. Не покинула курсанта Качалова привязанность к любимому виду спорта и здесь. За время учебы Владимир стал парашютистом-инструктором. На его счету было более восьмидесяти прыжков.

Сергей Медведев — потомственный авиатор. Его старший брат несколькими годами раньше стал летчиком-истребителем, средний — трудился на трассах гражданского воздушного флота. И Сергей выбрал для себя профессию военного летчика-инженера.

Нелегко удивить членов государственной экзаменационной комиссии, но так произошло, что уже вскоре после успешного полета курсанта Медведева аэродром облетела весть: Сергею за его четкие решительные действия в воздухе объявлена благодарность.

Высота... Ею грезил в юношеские годы барнаулец Саша Попов. После окончания средней школы был передовым рабочим на котельном заводе, мастерски играл в хоккей, по лучил первый разряд, но все это было не для него. Только став курсантом летного училища, Александр понял, что обрел то, без чего, кажется, и жить-то невозможно.

…Боевая машина, послушная воле летчика, согласно вводным проверяющего набирала высоту, то пикировала и, ненадолго возвратясь в устойчивое горизонтальное положение, вновь выписывала детали упражнения-экзамена.

С безукоризненной точностью младший сержант Попов вывел самолет на взлетно-посадочную полосу, уверенно посадил его. И только тогда, смахнув капли пота, почувствовал волнение. Из кабины вышел проверяющий: — Разрешите получить замечания! — обратился к нему младший сержант. — Особых замечаний нет. Отлично летаете. Дальнейших Вам успехов в летном деле.

Прошло несколько дней. Над стартовым командным пунктом взвилась сигнальная ракета. Следом за ней ушли в воздух вторая, третья, известив о том, что полеты закончены, что курсанты первого выпуска Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков сдали государственный экзамен по технике пилотирования. А напряжение на аэродроме еще не спало. Все ждали решения государственной экзаменационной комиссии, ее заключения — можно ли доверять новому пополнению летчиков боевые машины, ключи от мирного неба Родины?

На подведение итогов собрались члены государственной комиссии, руководители училища, командиры и политработники подразделений. Вскоре заместитель председателя ГЭК полковник М. Ф. Тимохин объявил результаты государственного экзамена по технике пилотирования курсантов-выпускников. Он отметил, что выпускники эскадрильи, где командиром был подполковник В. Ф. Шайдуров, заместителем по политической части майор В. А. Алешков, сдали госэкзамен по летной подготовке со средним баллом 4,91.

С отличной сдачей госэкзамена выпускников поздравил начальник политического отдела полковник А. П. Марков и только что назначенный на должность начальника училища полковник А. А. Парфенов, который руководил училищем до октября 1975 г. И тогда, поздравляя подразделение подполковника Василия Федоровича Шайдурова с высоким результатом, пожелал ему закрепить завоеванные позиции и передать свой опыт другим подразделениям. В ответном слове Василий Федорович сказал: «Здесь, на аэродроме, мы, и все летчики-инструкторы, и штурманы, и техники, и младшие авиационные специалисты, и воины аэродромно-эксплуатационного подразделения сдали экзамен вместе с курсантами-выпускниками. Успешно сдали! Считаю, что мы и весь коллектив училища полностью выполнили социалистическое обязательство — подготовить выпуск с отличным качеством».

Итак, курсанты первого выпуска сдали государственные экзамены по летной подготовке. Теперь они накрепко связали свою судьбу с небом. Самодеятельный поэт штурман авиационной эскадрильи старший лейтенант Владимир Шилов, посвятив выпускникам стихи, очень верно подметил, что «... выросли в училище летчики отличные, небесам отдавшие жар своих сердец», что они с честью выполнят свою миссию покорителей пятого океана. Вскоре сыновья земли и неба, сдав успешно теоретические госэкзамены, встали в строй защитников Родины. Среди них был и лейтенант Анатолий Лямкин, который считал первый прыжок с парашютом началом формирования мужества у курсантов».

Безусловно, одной из главнейших составляющих авиационной жизни вне всякой конкуренции являются полеты.

Спросите старого пилота: Что значит для него полет? Он помолчит, как будто вспомнит что-то,
Затем счастливо улыбнется и вздохнет…

О небо! Нет прекрасней места, Где душу отведет пилот.
Ведь на земле пилоту тесно,
Поэтому и рвется он в полет.

Пилот не променяет ни на что на свете Значок полета в плановой, пусть даже и в углу, Ведь в небе он за Родину в ответе, А на земле — хорошая мишень врагу!

Второй, не менее важной по значимости составляющей (а, впрочем, они обе одинаково весомы и значимы), являются люди. В их число входили лейтенанты, прибывшие в полк для инструкторской работы в конце 60-х годов, и особенно в 1970 г., когда одновременно 30 выпускников Тамбовского ВВАУЛ пополнили их ряды. Среди этих офицеров были Ю. А. Казаков, В. Е. Милушкин, В. А. Демин, А. Г. Клёнов, В. А. Никулин, В. И. Варфоломеев, Н. А. Баженов, В. И. Романов и многие другие. Все они в дальнейшем стали основным обучающим звеном полка, а со временем выросли в достойных руководителей звеньев различного уровня. Это славная когорта людей, независимо от специальности и специализации беззаветно преданных святому для них делу — авиации, это люди, о которых можно рассказывать бесконечно, пока существует авиация, на жизнь которой покушались не единожды. Особое опасение своей масштабностью вызывает развернутая сегодня руководителями страны компания во главе с министром-мебельщиком.

С годами в полку была создана своя методика обучения курсантов летной работе. В 70-х годах заместитель главнокомандующего по вузам генерал-полковник авиации С. Д. Горелов любил обсуждать подобные проблемы на конференциях, задавая порой очень каверзные вопросы. Об одной такой ситуации специально для этой книги рассказал ее участник, выпускник 1977 г., Борис Максименко.

Однажды в г. Славгороде генерал-полковник авиации С. Д. Горелов проводил с летчиками-инструкторами научно-практическую конференцию. Свою беседу он начал примерно так: «Как надо взлетать? С каким радиусом разворота выруливать на полосу? С каким темпом нажимать на тормоза? На сколько градусов отклонять ручку управления на себя?..» Далее прозвучали и другие «заумные» вопросы. — Командир, кто у тебя будет отвечать?

Командир полка Анатолий Николаевич Коновалов, понимая, что каков вопрос, таким должен быть и ответ, прошелся взглядом по сидящим участникам научной конференции. Свой выбор он остановил на старшем летчике-инструкторе майоре Романове. Виктор Иванович строевой выправкой не отличался. Раскачиваясь, вышел. Положив руки на пояс, встал перед генералом.

Горелов постучал старшего летчика по животу (выше он не доставал в силу своего роста).
— Ну ты, майор, как будешь взлетать?

Виктор Иванович свернул свой огромный рыжий кулак, поднес его к носу Горелова.
— Вот так беру. (Глаза научного руководителя внимательно следили за кулаком.) А вот так взлетаю!

При этом Виктор Иванович, имитируя взлет, «взял» кулак на себя.

В зале тишина.

Паузу нарушил сам генерал: — Правильно, майор.

…На этом научная конференция успешно завершила свою работу. Без жертв и пострадавших.

Слева — генерал-полковник авиации С. Д. Горелов

Мне довелось в 1974 г. встречаться со старшим лейтенантом В. И. Романовым в Алейске. Он был летчиком-инструктором одной из групп в нашей эскадрилье, которой командовал майор В. П. Махалин. С того времени сохранилась фотография, на которой снят герой рассказа (справа).

За долгие годы работы полка по подготовке курсантов в соответствии с велением времени и приказами вышестоящего начальства неоднократно приходилось кардинально менять авиационную технику, на которой летчики полка летали сами и готовили курсантов для Военно-воздушных сил. Так, например, в 1978 г. была прекращена подготовка курсантов на самолетах Ил-28 и на основании директивы командующего авиацией СибВО от 3 марта того же года № 49/7/00709 полк переведен на новый штат в составе четырех эскадрилий самолетов Л-29. Самолет, который тридцать лет верой и правдой служил стране и летному составу «ушел в отставку», однако все, кто летал на нем, в том числе и я, с большим уважением и признательностью относятся к этому настоящему «труженику» и достойному «защитнику» неба. При этом, рассказывая о нем и его оборудовании, используют все богатство неповторимого колоритного авиационного языка. Вашему вниманию предлагается рассказ выпускника 1977 г. Игоря Захарова.

На самом деле «илуха» был самолет уникальный и обойти молчанием все его «достоинства» я просто не могу. Прежде всего, он был трехместным. Раньше ты сидел в кабине один, все смекал и делал сам, а теперь ты — командир экипажа. Впереди, в носу самолета, — штурман, сзади — воздушный стрелок-радист (ВСР), «глаз на мягком месте командира». Сделан самолет был крепко, все было большое и толстое. Колеса громадные, как на грузовике. Ручка открытия фонаря кабины пилота изнутри была полной копией ручки от мясорубки. Ручка аварийного выпуска шасси — маленький ломик красного цвета, лежащий на полу кабины слева от пилотского кресла. В кабине летчика, как в автобусе, стоял маленький вентилятор. Из-под приборной доски высовывалась гофрированная трубка от противогаза, на конце которой укреплен раструб, как у пиратского пистолета, — обдув наружным воздухом. Так вот, берешь этот раструб и в штаны за пояс суешь. До 2,5 км, пока клапан не закроет подачу воздуха снаружи, все внутри брюк охлаждается. Потом только вентилятор, работающий в кабине, обдувает лицо горячим воздухом.

«Ил» был высоким, в кабину лазили по узенькой стремянке. Та плохо стояла, особенно на заснеженном, ледяном бетоне. Частенько техник, забравшись наверх открыть кабину, съезжал вместе со стремянкой на бетон. Причем, если он успевал схватиться за обрез кабины рукой, то падающий тяжеленный иловский фонарь так ударял по пальцам, что техник Бокарев ходил с уже отрубленным мизинцем. Правило было такое: один лезет вверх — второй внизу держит стремянку.

Люки бомбоотсеков сразу открыть было нельзя. Они управлялись давлением воздуха в 50 атмосфер. И во избежание удара перед закрытием-открытием люков на земле надо было подать из кабины команду «от люков!». И, получив снизу ответ «есть от люков!», сначала дать противодавление, а потом открыть или закрыть люки. Кромки люков были острые, в толщину листа дюраля, могли полено перекусить. И мы, желая напугать какого-нибудь вредного техника, улучшали момент и после его команды «от люков!» выскакивали из-за соседнего самолета и быстро совали в закрывающиеся люки пару коричневых технических пимов. Их там зажимало в разном положении. Техник потом спускался вниз, ничего не подозревая, и вдруг видел чьи-то ноги, зажатые створками! Сначала шок, а потом лихорадочное метание по стоянке в поисках шутников.

Летом в кабине «ила» температура, пока он стоял на открытой стоянке, поднималась до 70 градусов! Лично видел такую на приборе внутри кабины, который стоял на правой панели, почти под локтем летчика.

Закрылки выпускались не в фиксированное положение, а таким образом, что сколько держишь тумблер их выпуска, столько они и выходят. При этом надо было не упускать из виду вариометр и держать ГП, одновременно откручивать штурвальчик руля высоты на себя, а там тоже не было фиксированного положения, поэтому его также перекручивали и недокручивали. Самолет же при этом совершал сложное двойное движение: от выпуска закрылков он опускал нос вниз, и при этом надо было не перевести его на снижение, а от возрастающей от выпуска закрылков подъемной силы он вспухал вверх, и надо было не дать перейти ему в набор высоты! При этом ты слушал все, что думает по поводу твоих действий инструктор в передней кабине, докладывал РП, отвечал и на его команды. А кнопки СПУ отдельной не было. За штурвалом, в нижней части приборной доски, стоял блочок СПУ-5, где надо было «пакетным галетником» постоянно переключать из положения «СПУ» в «Радио», в «АРК» и назад.

Между кабинами летчика и штурмана было сообщение в виде маленького, аккуратного круглого пенальчика. Это была пневмопочта. Пневматикой там и не пахло, вытаскиваешь на себя пенальчик, кладешь туда конфетку, задвигаешь в сторону штурманской кабины и так «почту» и посылаешь. Придумали его на случай, если СПУ откажет или самолет обесточится, для связи со штурманом методом написания записочек!

Вместо уже привычного для нас АГД стоял АГБ, который при крене вертелся совсем в другую, чем АГД, сторону. Компас и АРК были разнесены по двум разным указателям и тоже вертелись не так, как на ГИКе.

Баки были разделены на две группы, вырабатывались с разной скоростью, и мы специально заучивали наизусть и сдавали зачет по порядку перекачки топлива из бака в бак. Например, «В передней группе 1800 литров топлива. В задней в это время должно быть столько. Перекачиваю из передней группы в заднюю столько». И так по всем остаткам топлива. Качала все это дело бензопомпа перекачки БПК, включалась тумблером под левой рукой, рядом лампочка желтая мигает во время перекачки. Докладываешь штурману — перекачку включил, а он тебе — секундомер включен. Контроль еще и по времени шел.

На других типах самолетов тормоза управляются гашеткой на ручке управления, а на «иле» — ногами. Из-за этого у старых летчиков выработался устойчивый навык разбивать только что купленные автомобили. Надо влево повернуть, а вместо поворота руля нога нажимает левую педаль. Это еще хорошо, там сцепление. Однажды инструктор Бахарев загонял в гараж только что купленную машину, надо было вправо повернуть, он и нажал правую педаль. А там оказался газ! В результате встречи с металлической рамой гаражной двери фара приказала долго жить.

Через три года полк ждали новые изменения. Согласно новому штату он становится шестиэскадрильным, притом три эскадрильи эксплуатируют прежний самолет Л-29, а еще три, в связи с перепрофилированием училища в одно из мест по подготовке летчиков для истребительно-бомбардировочной авиации, переучиваются на самолеты МиГ-21 (директива Главного штаба ВВС от 30 июня 1981 г. № 123/3/0690).

Славное прошлое полка, его традиции, накопленный опыт, высокое педагогическое мастерство командного, летно-инструкторского и инженерно-технического состава создавали главные предпосылки и условия для успешного решения задач учебно-боевой подготовки.

Уже в 1983 г. полк выпустил первых летчиков на самолетах МиГ-21. С 1982 г. происходит бурный рост профессионального мастерства летного и инженерно-технического состава, к 1993 г. более 85 % летнего состава в полку — это летчики 1-го и 2-го класса.

В 1985 и 1990 гг. за высокие показатели в учебно-боевой подготовке полку было вручено переходящее Красное знамя Военного совета ВВС СибВО. Данные события свидетельствуют о слаженной работе всего большого коллектива учебного авиационного полка и умелого руководства им командования. В этом немалая заслуга и воинов-интернационалистов: майоров А. И. Камынина, М. Н. Истомина и В. Н. Кузнецова, капитанов Ю. А. Щербинина, С. В. Пагубы, Н. М. Горенкова и Г. В. Алексейчука, старших прапорщиков В. А. Моськина и М. П. Копычинского, прапорщика В. Н. Давиденко, которые щедро делились своим боевым опытом с однополчанами. 

Многие военнослужащие полка были удостоены высоких правительственных наград в мирное время за ратный труд и успехи в подготовке летных кадров для своей страны.

В 1986 г. в организационно-штатной структуре полка происходят очередные изменения: на основании директивы Главного штаба ВВС от 14 мая № 123/3/00526 самолет Л-29 становится основным и единственным типом самолета, на котором готовят курсантов. Место МиГ-21 на стоянках полка занимают Л-29. В память о вкладе МиГ-21 в процесс становления авиационных кадров представитель данного семейства самолетов навечно замер на постаменте у входа на служебную территорию полка.

МиГ-21 на постаменте у входа на служебную территорию полка

С периодичностью в три года начиная с 1986 г. в течение девяти лет в полку происходит целый ряд организационно-штатных изменений. Ноябрь 1989 г. — из шести эскадрилий в полку остается четыре. Декабрь 1992 г. — полк перевооружается на самолеты Л-39, которые организационно сведены в четыре эскадрильи общим количеством 84 штуки.

(директива Главного штаба ВВС № 123/3/0350). Конец 1995 г. — главнокомандующим ВВС принято решение сократить одну эскадрилью и уменьшить общее количество самолетов до 63 (директива ГШ ВВС № 123/3/0161).

Последние изменения перед расформированием полка были проведены в соответствии с директивой ГШ ВВС от 6 июня 1997 г. № 123/3/941, согласно которой в штат полка было включено подразделение «Команда хранения (резервных самолетов)» с 27 самолетами.

Не имея права и возможности выделить кого-либо из большого коллектива людей 59-го уап и частей обеспечения, посвятивших свою жизнь авиации и конкретно службе и работе по подготовке курсантов, воспользуемся информацией, почерпнутой из доклада командира полка с 1998 по 1999 г. Павла Васильевича Храмова, посвященного 30-летию его образования.

В этом докладе кратко отмечен многолетний путь прославленной части и перечислены имена людей, которые стояли у истоков создания полка, а также те, кто впоследствии приумножил его добрую славу. Это, конечно, в первую очередь руководящий состав полка и частей обеспечения:

командиры полка: подполковники Иван Петрович Блошенко (1968–1970 гг.), Виктор Сергеевич Чайченко (1970–1971 гг.),
майор Анатолий Николаевич Гончаренко (1971–1975 гг.),
полковник Анатолий Николаевич Коновалов (1975–1979 гг.), подполковник Анатолий Тимофеевич Бардась (1979–1983 гг.),
полковники Алексей Иванович Плотников (1983–1986 гг.),
Владимир Александрович Авдюков (1986–1989 гг.),
Юрий Анатольевич Фильчо (1989–1996 гг.), Георгий Петрович Кликушин (1996 г. — октябрь 1998 г.),
Павел Васильевич Храмов (ноябрь 1998 г. — 1999 г.);

начальники штаба полка (в порядке очередности назначения на должность): майоры Алексей Сергеевич Серёгин, Николай Михайлович Колесников, Иван Николаевич Маркин,
подполковники Геннадий Алексеевич Иванов, Анатолий Михайлович Глинкин, Богдан Степанович Мартынишин,
Александр Васильевич Кочергин,
Николай Иванович Пономаренко, Игорь Геннадьевич Санин, Сергей Альбертович Романов;

начальники политотдела, впоследствии ставшие заместителями командира по воспитательной работе: майоры Валентин Иванович Светличный, Валерий Васильевич Александров, подполковники Павел Николаевич Киселев, Виталий Васильевич Зайцев, Владимир Александрович Красиков, Валерий Георгиевич Дроздов, Николай Александрович Макаров;

заместители командира полка по инженерно-авиационной службе: майоры Николай Дмитриевич Тишков,
Владимир Павлович Рассадин, Геннадий Александрович Орлов, Иван Тимофеевич Качало, Василий Владимирович Коломиец, Владимир Александрович Чудаков, подполковник Леонтий Александрович Егоров, майор Андрей Юрьевич Резников, подполковник Александр Семенович Колупаев;

командиры батальона: майоры Анатолий Петрович Олейников (1968–1972 гг.),
Геннадий Николаевич Петров (1972–1974 гг.), Анатолий Иванович Чередниченко (1974–1976 гг.), подполковник Дмитрий Васильевич Шерстов (1976–1979 гг.),
майор Владимир Федорович Новинский (1979–1982 гг.), капитан Александр Валентинович Казейко (1982–1983 гг.), майор Степан Васильевич Павлюк (1983–1985 гг.),
подполковник Виктор Алексеевич Китченко (1985–1988 гг.),
майор Николай Алексеевич Вольнов (1988–1990 гг.) ,
подполковники Виктор Иванович Румянцев (1990–1993 гг.), Алексей Тимофеевич Пискунов (1993–1997 гг.), Виктор Иванович Румянцев (1997–1999 гг.).

Особенно в докладе были отмечены заслуги тех, кто своим многолетним трудом способствовал росту профессионального мастерства, что явилось залогом будущих успехов полка. Среди них представители летного состава: подполковники Ю. А. Казаков, Н. А. Баженов, С. Е. Брусницин, А. П. Загорулько, В. Н. Милушкин, И. П. Милосердов, В. Е. Милешников, П. К. Ефлов, В. И. Мочалов, А. М. Носков, В. П. Яковенко, А. А. Алексеев, майоры А. Г. Беженцев, А. Г. Клёнов, В. А. Никулин, Н. П. Малахов, И. И. Шульгин, В. И. Чистохин, П. Н. Киселев, А. В. Костюнин, В. И. Евтеев, А. П. Смирных, В. В. Калугин, А. С. Берест, Ю. В. Морозов, И. И. Бобренев, Г. А. Гладких, В. А. Ермолов, М. И. Омельянович, С. С. Бобылев, начальник связи полка Г. Я. Тесля, воздушные стрелки-радисты прапорщики В. П. Малюченко, Ю. А. Вавильченков; представители технического состава: подполковник А. С. Колупаев, майоры В. А. Беспалов, А. И. Букин, В. В. Типунов, А. В. Мархель, В. А. Лызя, В. А. Щукин, капитаны С. Л. Дзебенко, А. П. Мохов, И. Н. Воропай, Н. И. Филиппов, П. Я. Киселев, П. С. Лапоногов, А. А. Бутузов, В. С. Ткаченко, старшие прапорщики И. Я. Шванн, А. Ф. Шпеко, А. М. Новиков, М. Н. Исаев, служащие РА В. Н. Гайдеев, В. М. Бауэр, А. Я. Дросс, В. В. Зверьков, В. П. Тараненко, В. Н. Максимов, Г. И. Акимова.

В докладе отмечена добросовестная работа подчиненных командиров автотранспортной и аэродромно-эксплуатационной рот старшего лейтенанта В. М. Чукина и лейтенанта А. Г. Баркалова. В непростых условиях несли службу по охране объектов подчиненные командиров роты охраны лейтенанта А. М. Попова и капитана Ю. И. Тибейкина. Большой вклад в организацию снабжения вещевым и продовольственным имуществом внесли лейтенанты В. А. Савченко и Н. В. Полобрий.

Полк по праву гордится своими офицерами, продолжившими службу в управлении Барнаульского училища и управлении ВВС СибВО: генерал-майором авиации А. Н. Гончаренко, полковниками А. И. Плотниковым и В. А. Авдюковым, ставшими заместителями командующего ВВС СибВО, полковником Г. Н. Андриенко — начальником штаба училища, полковниками А. Н. Коноваловым и Ю. А. Фильчо — заместителями начальника БВВАУЛ, полковником А. В. Кочергиным — начальником штаба воздушной армии.

Всего за годы существования авиационного полка из курсантов было подготовлено около 2000 летчиков, многие из которых стояли и стоят в боевом строю, обучали и обучают новую молодую смену защитников воздушных рубежей нашей Родины.

За все время деятельности полка как одной из главных составляющих общего слаженного механизма Барнаульского ВВАУЛ произошло множество разных событий. Одним из особенно запомнившихся была встреча с человеком удивительнейшей судьбы дважды Героем Советского Союза генерал-лейтенантом авиации Виталием Ивановичем Попковым, прототипом сразу двух героев фильма «В бой идут одни старики» — лейтенанта Кузнечика и командира поющей эскадрильи капитана Титаренко. О значимости такой встречи можно судить по следующим строкам электронного письма, присланного мне уже знакомым вам полковником Б. В. Максименко, ее участником, в то время капитаном: «Рассказы В. И. Попкова произвели неизгладимое впечатление и оказали немалое влияние на всю нашу дальнейшую летную деятельность. С момента встречи прошло 25 лет, но в моей памяти навсегда остался рассказ генерала Попкова о полете в Киев». Кстати, Виталий Иванович в том же году был в Камне-на-Оби, и там была сделана эта уникальная фотография, на которой он запечатлен с фронтовиком Героем Социалистического Труда Е. Е. Парфеновым и генерал-майорами авиации А. Н. Гончаренко и А. М. Серажимом. Поэтому было принято решение сопроводить рассказ этой памятной фотографией.

Вот что рассказал генерал В. И. Попков во время встречи с личным составом учебного авиационного полка г. Славгорода. Эта история осталась за кадром фильма.

Шестого ноября 1942 г. четверку наших истребителей направили на воздушную разведку. Маршрут полета проходил в 40 км севернее г. Киева. Мы успешно выполнили поставленную боевую задачу и возвращались на свой аэродром. На обратном пути один из пилотов стал упрашивать ведущего группы «подвернуть до Киева», объяснив это тем, что у него в оккупированном немцами городе остались мать и сестра, он давно их не видел и хотел бы взглянуть, как они там.

Так как это было прямым нарушением полетного задания, командир группы долго не соглашался. Но наши ребята могут уговорить кого угодно. Уговорили и командира «подвернуть до Киева». Киев практически весь лежал в руинах. Нашли нужную улицу. Тройка истребителей осталась дежурить, а один пошел вдоль улицы искать свой дом. После первого прохода он попросил у командира разрешения на повторный заход, потому что не рассмотрел. После второго прохода ему показалось, что в окне дернулась шторка, но он не успел увидеть, кто там выглядывал, мать или сестра, и попросил еще раз…

«Свидание» кончилось тем, что немцы по тревоге подняли свои истребители. Завязался воздушный бой прямо над улицами города Киева. Наши летчики сбили один немецкий самолет. Успешно вернулись на свой аэродром. Доложили о результатах проведенной воздушной разведки. Чтоб не выдавать себя, что были в Киеве, о воздушном бое и о сбитом немецком самолете — ни слова.

Седьмого ноября в полку проходило торжественное собрание, посвященное очередной годовщине Октябрьской социалистической революции. Мы сидели в первых рядах и слушали доклад комиссара. Вошел офицер штаба и передал в президиум командиру телеграмму. Командир встал и грозно спросил: «Кто вчера был в Кыеве?». В рядах присутствующих мертвая тишина, а мы поняли, что залетели. Выяснится, что мы отклонились от маршрута, нарушили боевое задание и быть нам рядовыми в штрафбате. Командир повторил свой вопрос второй раз. Ведущий нашей группы встал, мы встали тоже. А кому еще быть в Киеве, если кроме нас в тот день никто не летал. Пошли к президиуму сдаваться в штрафбат.

Командир стал зачитывать текст телеграммы. Содержание телеграммы было примерно следующим: «Настоящий праздник жителям г. Киева в честь 25-й годовщины Октябрьской социалистической революции устроили советские летчики. Они прямо над городом вступили в неравный воздушный бой с фашистскими истребителями и сбили вражеский самолет, продемонстрировав этим свое летное боевое мастерство и вселив в жителей города Киева уверенность в нашей победе…». Далее шел Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении нас правительственными наградами. «Заложили» киевские подпольщики. Они видели этот воздушный бой и доложили о нем в г. Москву в Штаб партизанского движения.

Так мы побывали в Киеве.

Хотелось бы закончить рассказ о 59-м уап словами человека, принимавшего самое активное участие в его становлении, первого начальника политического отдела полка В. И. Светличного: «Очень важно помнить свою историю, несмотря ни на какие перемены в руководстве страны и варварское отношение к армии и Военно-воздушным силам. Все доброе остается в сердцах людей навсегда. Главное — хранить память о важных событиях прошлого». Что мы, выпускники БВВАУЛ, и стараемся делать.

Администрация города Славгорода, района и местные жители никогда не забывали своих авиаторов и всегда ценили их вклад в дело патриотического воспитания подрастающего поколения, в обеспечение правопорядка, поэтому в городском музее в скором времени откроется экспозиция, посвященная истории 59-го учебного авиационного полка.

Из книги о славной истории Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков имени Главного маршала авиации К. А. Вершинина: "Роспуск — элемент полета, а не его окончание..."

( Продолжение следует)