Хитовый чешский лифтбек дает редкую по нашим временам свободу выбора. В разнообразии комплектаций, связок моторов и коробок, спецверсий и спецсерий легко запутаться, если не почитать наш гид по подбору «Шкода Октавии» с пробегом.
За что любят «Шкоду Октавию»: плюсы авто
Формально «Октавия» относится к С-классу (Cerato, Elantra), но куда практичнее почти всех конкурентов. Там и задний диван с запасом (сопоставим с иным бизнес-классом), и багажник недосягаемый (568 л в стандартной конфигурации). Плюс, там всегда передовое оснащение (беспроводная зарядка телефона, омыватель камеры заднего вида), которое мы до сих пор не видим, например, на Camry – машине рангом, а то и двумя выше.
В придачу к практичности и технологичности Octavia довольно неприхотлива в обслуживании. А само это обслуживание по стоимости где-то между откровенно бюджетными «корейцами» и дорогими «немцами» на грани премиума.
За счет своей распространенности она еще и довольно ликвидна: среднее время продажи – 25 дней, что почти роднит ее с лидером ликвидности – «Короллой», которая ждет своего часа в среднем 23 дня.
Поэтому для активного горожанина 30+ Octavia – это напичканный нормальными технологиями современный европейский автомобиль за умеренные деньги и с понятной перспективой перепродажи.
Весомый такой набор достоинств, потому модель очень востребована на вторичке. За последние три месяца через сервис avtocod.ru ее пробили 46 815 раз.
За что не любят «Шкоду Октавию»: недостатки
Насколько выгоднее машина смотрится на фоне европейских конкурентов, настолько же дороже на фоне конкурентов корейских. В условном KIA Cerato за меньшие деньги будет больше опций, это правда. Как правда и то, что качество исполнения салона драматически хуже, да и ездовые свойства – принципиально хуже.
Но если вопрос экономии стоит очень остро, то можно и в «корейце» посидеть. Но лучше после Octavia, чтобы была база для сравнения. Вероятно, желание экономить отпадет.
Второй серьезной проблемой «Октавии А7» (даже комплексом проблем) является длинный шлейф дурной репутации из поздних «нулевых», когда с моторами TSI и коробками DSG реально встречались проблемы. Аккурат к выходу третьего поколения Octavia (2012 год) детские болячки более-менее устранили, но мало кто это отразил – и поэтому непременно заведет старую песню: «Ой, турбомотор! Ой, DSG!».
Да, там турбомоторы и DSG, но в версиях 2012+, то есть со всеми возможными апгрейдами, и чураться их стоит едва ли.
Чешский или нижегородский – имеет ли это значение
Собственники любят бравировать в описании объявления фразой «чешская сборка». Особого смысла в ней никакого. Из Чехии к нам поставлялся очень ограниченный набор комплектаций «Шкоды Октавия А7» и то недолго.
Сборку лифтбеков почти сразу развернули на нижегородской площадке «Фольксвагена», которая по части оборудования куда современнее чешских и немецких заводов. То, что головному предприятию в Млада-Болеславе доставалось в рамках модернизации и поэтапно, на ГАЗе монтировалось сразу и полным набором.
И так хорошо монтировалось, что в 2017-2018 гг. был вал реэкспорта: нижегородские Yeti в большом количестве пошли обратно в Европу. И никто не морщил нос от «российской сборки».
Чем хороша «чешская сборка»? Скорее всего, перед вами объявление с универсалом. Этот тип кузова в России почему-то особым спросом не пользуется, а зря: и без того огромный багажник «Октавии» в версии Combi становится просто бездонным. Но из-за слабой популярности локализовывать у нас «Октавию Комби» не стали – везли из Чехии.
Еще чистого «чеха» могут выдавать моторы 1,2 TSI и 2,0 TDI. Первый непродолжительное время был базовым двигателем, пока в Нижнем не начали устанавливать локальные же 1,6 MPI схожей мощности. Дизель же нам в моторную гамму то добавляли, то убирали, но каждый раз его надо было ждать под заказ из-за рубежа.
Но и универсалы, и 1,2 TSI, и 2,0 TDI – редкость. Тот же дизель на вторичке представлен 20+ экземплярами из ~1 500 в целом по рынку.
Так что в основном дело придется иметь с другой линейкой моторов.
Атмосферный и турбовый – есть смысл переплачивать
Самым массовым двигателем на российских «Октавиях» был и остается 1,6 MPI в 110 сил. Таксопарковые версии агрегатируются механикой, более гражданские – шестиступкой Aisin.
И оба агрегата не без греха. Порой владельцы отмечают повышенный расход масла у двигателя и локальные проблемы у автомата. Последний не любит долгую работу под высокой тепловой нагрузкой на грани перегрева. Если не следить за своевременной заменой масла и не щадить узел, жди порчи соленоидов, гидроблока и ремонта на 20-40 тыс. рублей.
Но, опять же, с оглядкой на массовое присутствие таких «Октавий» в таксопарках (и пробеги 200+ тыс. км) сказать, что эти болячки поголовные, нельзя.
Следующий мотор – 1,4 TSI в топовой форсировке 150 л. с. Оптимальный по динамике и расходу агрегат. Он и первую сотню набирает за достойные 8,2 сек., и в трассовом режиме расходует по 5 л/100 км.
Но надо помнить, что машины с 1,6 MPI и 1,4 TSI идут с упрощенной задней подвеской – там балка, а не многорычажка. С точки зрения долговечности и дешевизны обслуживания вариант достойный. Но разница в комфорте задних пассажиров между полузависимой и независимой подвеской будет критичной.
А если хочется независимую подвеску, прямая дорога к топовым «Октавиям» с 1,8 TSI (180 л. с.) и 2,0 TSI (220 л. с.). Версии с 1,8 л, кстати, в большом количестве трудятся на благо ДПС – опять же, к вопросу о выносливости агрегатов. Если у дорожной полиции турбина с DSG выживают, то в гражданской жизни при бережном обращении выживут и подавно.
Двухлитровый мотор встречается только на «заряженных» версиях RS. Их немного (сейчас – порядка десятка предложений на всю страну), но они есть и вполне заслуживают внимания. «Эр Эска» быстрая, притом разумная. Все сильные стороны стандартных «Октавий» при ней – просто она еще острее и легче на подъем.
В целом же с «Октавией» на 100% работает правило: «Чем дороже, тем лучше». Если, например, Cerato подешевле и Cerato подороже отличаются только набором опций, то Octavia 1,6 MPI и Octavia 1,8 TSI отличаются не столько пакетами опций (их можно накрутить и в 1,6), но и динамикой, отделкой и плавностью хода.
И переплатить за старшие версии смысла много.
Какая Skoda Octavia A7 оптимальна к покупке
Оптимальный выбор из «Октавий» – дизельный универсал на «мокром» «роботе». Но их таких на всю страну – десяток экземпляров, и стоят полтора миллиона каждый.
Поэтому умериваем аппетиты и смотрим сразу на 1,4 TSI: начальный 1,6 все-таки слишком душноват и туповат, особенно в паре с автоматом. Тихонечко ездить по прямой еще куда ни шло, но притопить и обогнать что-нибудь для него – задачка та еще.
С 1,4 динамики уже с запасом, но все еще балка вместо нормальной задней подвески. Поэтому начинать стоит сразу с 1,8 TSI: там именно тот перформанс и та рулежка, которая задумана. Без компромиссов.
При этом переплата при покупке будет не то чтобы принципиальной:
- машины с 1,6 MPI предлагаются в диапазоне 400 тыс.-1,85 млн рублей;
- с 1,4 TSI – 480 тыс.-1,8 млн рублей;
- с 1,8 TSI – 600 тыс.– 2 млн рублей.
То есть в зависимости от комплектации разница в цене между средним и топовым мотором будет порядка 90-150 тыс. рублей. Если учесть, что за эти деньги получаешь не только лучшую динамику, но и другую походку, то вопрос «доплатить сотню» как будто и не стоит.
Эксклюзивные «Октавии» – какие они
Были и эксклюзивные «Октавии». Во-первых, спортивная RS, о которой сказано выше. Она быстра, красива, точна, но их мало, а состояние может желать и желать. Чип-тюнинг, старты с лонч-контроля, ковыряние в потрохах двигателя – все это явно не проходит бесследно, и второй владелец рискует получить сильно поношенный экземпляр из-под неумелого стритрейсера.
Во-вторых, универсал повышенной проходимости Scout. Обольщаться не стоит, клиренс там уступает всем актуальным кроссоверам, а из внедорожного арсенала – только подключаемый полный привод. Зато это универсал в самой хорошей комплектации и с оптимальным мотором 1,8 TSI – стоит за ним погоняться, хотя встречаются они даже реже RS’ок. Если RS сейчас в продаже где-то десять штук, то «Скаутов» на всю страну – три-пять.
С какими проблемами продается «Шкода Октавия»
Помимо (возможно, всплывущих) проблем с турбомоторами и DSG, есть много общих моментов.
Первый момент – пробеги. У машин концерна VAG пробег мало просто смотать на одометре – он дублируется в дюжине других мест, и вычищать отовсюду – работа муторная, не все берутся, проще продать как есть. Поэтому цифры «160-300 тыс. км» в объявлениях могут смутить, но это как раз ближе к правде, чем 90 тысяч на восьмилетней машине. Так что, может, и к лучшему, что у VAG’ов так тяжело сматывать пробег.
Второй момент – таксопарки. Те предложения, которые по низу рынка, – точно из такси, зачастую это даже не скрывается. Вот пример:
Машина, как показывает проверка через avtocod.ru, оформлялась в лизинг, имеет пару ДТП и скрученный пробег.
Если не торопиться и знать, куда смотреть, можно найти прекрасную «Октавию», которая верой и правдой будет служить не просто вам, а вашей семье.
Она для того и задумана с таким-то багажником.
Автор: Владимир Андрианов
Гид по покупке какого автомобиля хотите почитать в нашем блоге? Напишите свои предложения в комментариях.