Капитан Сурцуков Анатолий Васильевич
Магдагачи… Дальневосточный аэродром, на котором базировался в своё время отдельный транспортно-боевой вертолётный полк…
«Милое» местечко, где зима длится семь месяцев, и которым пугают служилый люд лихие кадровики… Один из факторов тяжёлой службы там – климат… Морозы лютуют там зимой под пятьдесят в некоторые дни.
Рассказывали старожилы, что раньше снега в этой местности было мало. Так и мели унтами пыль по аэродрому. Триста дней в году – солнечных. Прямо как в Сочи… Только градусы не те снаружи… А потом построили Зейскую ГЭС (город такой есть, Зея, в Амурской области) в ста километрах от точки и климат шибко изменился. К чему эти синоптические подробности? А к тому, что они привели в конце концов к возникновению того случая, о котором я хочу рассказать…
В ту пору я был еще старшим командиром вертолёта, капитаном, в общем-то, ещё сопливым совсем пацаном в авиации…
В апреле месяце затеяли у нас полёты летать днём в СМУ (сложных метеоусловиях), в облаках. Нижний край примерно метров двести, верхний… А кто его мерил-то, в вертолётной авиации, когда он совсем уж высокий. В общем – не достать, да и не важно. Температура воздуха у земли – около двух с плюсом, а влажность – 92% (!)…
И летаем мы по маршруту в облаках, на высоте 600 метров… М-дааа…
Руководит полётами весьма пожилой уже зам. командира полка Ткаченко, по прозвищу «Чуча». Характером твёрдый, решительный, временами – злобный. Его статус в то время был в критическом по возрасту состоянии, чтобы претендовать на занятие должности командира полка, но, тем не менее, шанс ещё оставался…
Взлетаю я в обозначенное плановой таблицей время и выхожу на ИПМ маршрута.
РП (руководитель полётов), он же – Чуча, меня запрашивает, а включил ли я ПОС (противообледенительную систему) в положение «Ручное»? Я ответил утвердительно и ещё раз проконтролировал положение соответствующего тумблёра.
Выхожу себе спокойно на первый поворотный пункт маршрута (ППМ), иду ко второму.
В облаках спокойно, не болтает, стрелки приборов стоят на своих местах, как вкопанные. Вот только странный шум появился. Шорох такой непривычный. Борттехник доложил о загорании табло «Обледенение». Да я и сам вижу… На визуальном датчике обледенения, что находится слева от блистера, буквально на глазах стала нагло намерзать корка льда…
Доложил РП об изменении обстановки по погоде. Тот спросил, а какой интенсивности обледенение я наблюдаю? А хрен его знает! Дело в том, что в инструкции экипажу этот параметр описан довольно лукаво. Мол, если лёд нарастает со скоростью 1 мм/мин – то это слабое, 2 – среднее, 3 – сильное. А кто и как это замерять будет не описано.
Сзади комэска мой шёл – Пётр Николаевич Грицай. Тот, почувствовав мои затруднения с ответом, уверенным таким тоном доложил, что, мол, среднее. А при этом летать можно. Ну, РП и успокоился, и дал нам команду, что, мол, «продолжайте движение».
Шорох ещё больше усилился, когда мы вошли в такой слой облаков, который почему-то был гораздо темнее, чем те, в которых доводилось летать до этого. В кабине стало темно. Дал команду включить подсвет приборов.
И это днём-то!
Идём дальше... Прошли второй ППМ, третий, идём к КПМ (конечному пункту маршрута). Появилось какое-то странное чувство тревоги, которое нарастало с каждой минутой… Как-бы предощущение, что вот сейчас должно что-то случится. И когда борттехник Ваня Смыков доложил, что начала расти температура масла в главном редукторе, почувствовал даже какое-то странное облегчение, типа, ну, наконец-то…
Сообразил, что это льдом забились соты маслорадиатора редуктора, вот они и перестали выполнять своё предназначение по охлаждению масла.
Доложил РП. Тот дал команду снижаться под облака. А что? Локатор нас видит, до аэродрома осталось километров восемь, снижаюсь.
Вывалились из облачности на высоте 180 метров. И только выдохнули с облегчением, завидя землю, как тут…
УДАР! СКРЕЖЕТ! РЕЗКИЙ РЫВОК ВПРАВО! И звук затухающего двигателя нисходящим глиссандо вонзился в уши! ЁЁЁЁ! МОЁ!!!
Инстинктивно, ещё ничего не сообразив, сунул шаг-газ вниз, левую педаль вперёд и посмотрел на приборы оборотов двигателей. Обнаружил, что стрелка правого двигателя, пританцовывая, покатилась вниз, а левого стоит на месте!
О! Значит, один движок-то у нас остался! Таа-аа-к, это дело повеселее будет! Попробовал приподнять шаг-газ и вывести вертолёт в горизонтальный полёт. Неа. Не пошёл он. Не захотел… «Ковыряйся сам дальше, мол, а я не хочу себя утруждать насилием однодвигательного полёта»…
Ну да, напряжённый режим на одном двигателе получается. Мы такое упражнение периодически отрабатываем… Только садиться при этом положено на ровную полосу, по-самолётному, на скорости 40-50 км/час в момент касания полосы!
А что у нас под собой? Да это ж марь, на которую мы летом ягоду голубику ходим собирать! Марь – это болотистая местность с кочками, сантиметров по пятьдесят-семьдесят! А садиться надо. До аэродрома с таким снижением мы не дойдём…
Быстро соображаю. Так… Если я буду садиться, как учили, то капотирование нам обеспечено. А что же тогда??? И вот тут-то руки – ноги стали сами делать то, что было единственно возможным в данном случае, чтобы уцелеть.
Соразмерно с уменьшением высоты стал гасить скорость, да так, чтобы в момент касания она была минимальной. Такую глиссаду посадки называют: «по-вороньи». Перед самой землёй вытянул шаг с подрывом, стараясь, чтобы максимального значения шага достигнуть в момент контакта с землёй-матушкой. Обороты несущего винта при этом просели до 72%, оставшийся движок-спаситель обиженно заныл, «ну во-о-о-т тебе, выручай его»… Но мы уже на земле, чуток подпрыгнув на кочках, остановились. Я ослабил хватку рычага тормозов колёс на ручке и выдохнул Ване Смыкову: «Выключай»!...
Спрыгнули мы на ставшую враз милую местность, обозрели нашу машину и обомлели. Она стояла и блестела своими боками в тусклом свете облачного дня, как ёлочная игрушка, на которой намёрз слой льда толщиной в ладонь! Особенно эффектно смотрелись блоки неуправляемых ракет, вокруг стволов которых намерзли очень красивые ледяные розочки, тоже довольно увесистые!
Сверху послышался звук вертолёта, дежурившего всегда на аэродроме в общей системе ПСО (поисково-спасательного обеспечения). Только он приземлился, из него выпрыгнул, не дожидаясь остановки винтов, подполковник Остроух, зам. командира полка по ИАС.
Он быстро обежал весь наш вертолёт вокруг и, не обнаружив повреждений, стал восторгаться, какие мы молодцы, что посадили машину в таких условиях без «погнуток».
Я, в ответ на его восторги, заметил, чтобы он лучше полез и потрогал входные устройства двигателей. «Зачем? » – удивился он. «А затем, что пока они тёплые, вы сможете убедиться, что ПОС я включил вручную. А то вдруг завтра начнёте утверждать, что это я, дурак, её не включил, а от этого всё и произошло!» На что Остроух обиженно заметил, что, мол, ну что это я себе понапридумывал. А сам, как бы между прочим, быстренько взлетел к движкам и пощупал невзначай входы в них…
А тут и полковник Акимов Юрий Иванович, уважаемый нами всеми командир полка, прилетел на своём вертолёте, чтобы во всём разобраться на месте и принять соответствующее решение на дальнейшие действия.
Прокрутили рукояткой отказавший движок, просмотрели лопатки, забоин на них не обнаружили, решили запустить. На левое сиденье в этот раз сел сам Акимов, на правое залез я. Не обнаружив в работе двигателей криминала полковник Акимов принялся перегонять вертолёт с места вынужденной посадки своим ходом... Своим решением. Он понимал, что согласовывать, как положено, это с КП ВА (Воздушной армии) – это значит значительно усложнить задачу…
Взлетаем... Акимов всегда имел манеру взлетать энергично. На взлёте я заметил, что лампочка УРТ27 левого двигателя, устройства, срезавшего мощность двигателя при превышении температуры, замигала. Это означало, что движок, на котором мы садились, был зарегулирован и не додавал необходимой мощности. Поэтому нам и не удалось заставить идти вертолёт в горизонте на одном движке.
По прилёту мы написали объяснительные и отправились по домам.
Наутро, отправляясь в класс предварительной подготовки на разбор, я встретил Остроуха. Расточая улыбки и поздравления по случаю успешного выворачивания из случившегося случая, он опять как бы между прочим, спросил: «Командир, а может ты всё-таки не включил ПОС? А?» И посмотрел на меня выразительным долгим взглядом… В ответ на моё возмущение он откатился назад и высказался в смысле: «Ну что ж, нет, так нет…»… И убежал по своим делам. Приказ командующего 1 ВА был краток и конкретен.
Ткаченко был объявлен выговор. Мне – строгий выговор. За несвоевременный и неточный доклад об условиях обледенения по маршруту полёта.
Так Ткаченко потерял единственный шанс переместиться на должность командира полка. Дело в том, что при таких параметрах сочетания температуры и влажности нельзя было вообще выполнять полёты, а тем более – выпускать борты на маршрут… Но в то время понятия об обледенении в Магдагачах ещё просто не существовало. Зейскую ГЭС построили совсем недавно… А в полёте при подъёме на высоту температура воздуха понижается, вот обледенение нас и настигло при такой влажности. А когда снизились, то температура снова начала повышаться и наросший на крышке люка сверху кабины лёд сорвало и забросило во входной тракт правого двигателя, сорвав пламя с форсунок, что и привело к его выключению…
А я почему-то на 23 февраля следующего года получил медаль «За боевые заслуги»! Это очень дорогая для меня награда. Наверное, потому, что это первая боевая награда, полученная мною, а ещё потому, что из этого я понял, что Акимов Ю.И. оценил действия нашего экипажа всё-таки правильно…
Как-то, примерно через несколько месяцев, прилетел в наш полк тот самый Командующий 1 ВА генерал-лейтенант Стрижаков Анатолий Ефимович. Стал проводить занятия по безопасности полётов с лётным составом полка. Упомянул в числе прочих и этот случай с обледенением.
Поднял меня и долго распекал и за то и за это… Потом строгим голосом спросил командира полка полковника Акимова Юрия Ивановича: – Что, наказали командира экипажа за это безобразие?
На что командир полка, вперив в Командующего свои огромные глаза, чётко, по-уставному, ответил, что да, наказали! – Та-а-а-к… А наградили за то, что посадил машину нормально?!
– Так точно, товарищ Командующий, наградили! – Та-а-а-к… Ну ладно.
И Командующий пошёл дальше сквозить по недостаткам в обеспечении безопасности полётов во вверенном ему авиационном объединении…
Из Книги "Лётчицкие рассказы". Книга 1. Под общей редакцией Анатолия Сурцукова . Рисунки Владимира Романова.