Подполковник Белов Владимир Александрович
Было это году этак в 1985-ом. Летом. В Магдагачи. Я в то время командовал 398 отбвп, после Акимова Юрия Ивановича…
Летаем мы полёты. Обычные, плановые. День ПМУ.
Обстановка в воздухе не то, чтобы очень уж напряжённая, но так, насыщенная. Обычно в эту пору молодняк уже начинает «оперяться» и разнообразие их полётных заданий всё больше увеличивается.
Я тоже в этот день инструкторил напропалую. Надо было дать ряд допусков лётному составу двух эскадрилий.
Летаю, а сам, как и положено командиру, по радиообмену обстановку-то отслеживаю.
К тому времени каждого лётчика полка по интонации мог отличить в воздухе и сразу понять, какое у него настроение и что там у него на борту творится… В эфире – привычный для массовых полётов интенсивный радиообмен… Вдруг… Ох уж это «вдруг» для командира… Нож вострый…
Итак, вдруг в эфире раздаётся голос молодого, недавно назначенного командиром вертолёта, лётчика капитана Емшанова. Он докладывает, что пилотируя вертолёт Ми-8 в зоне, почувствовал, что путевое управление что-то «плохо работает»…
По его интонации я сразу понял, что парень волнуется. Нервничает…
Я назвал свой позывной и передал Емшанову, чтобы он в зоне начал подгашивать скорость, чтобы определить на какой скорости его начнет дёргать влево. Тот всё проделал и доложил, что на скорости примерно 90 км/ час… Та-а-а-а-к…
Сам я в это время уже заходил на посадку с обучаемым лётчиком.
Приземлившись, я развернулся в направление захода на посадку вертолета и передал на КП, что беру управление вертолетом Емшанова на себя. Естественно, дал ему команду прекратить задание в зоне, выйти к четвертому развороту и выполнять заход на посадку на гражданскую полосу по-самолетному. Она там была 1600 метров длиной. Должно было хватить, если уж Ан-12 принимал этот аэропорт.
После входа вертолёта Емшанова к четвертому развороту дал команду на снижение к ближнему приводу на скорости 150 км/час до высоты 100 метров.
После прохода ближнего привода разрешил заход на посадку на гражданскую полосу по-самолетному и предупредил, что скорость при приземлении должна быть не менее 90 км/час. При этом приказал ему докладывать значение скорости через каждые 100 метров.
При стандартном заходе на посадку параметры высоты и скорости должны быть одинаковыми, летчик к этому привыкает и посадка на повышенной скорости для него непривычна, требует перелома его сознания.
Вот он идёт, плавно снижается, докладывает скорость: «100»…, «90»…, «80»… Я даю команду: «Прекрати гасить скорость». Но этого не случается, скорость визуально продолжает падать.
Вот он – торец посадочной полосы, высота вертолета примерно 5 метров!
И тут гляжу – вертолёт ка-а-а-к крутанёт влево с дикой угловой скоростью!
Как будто великан схватил его за хвост да и мотанул со всей дури!
Я кричу в эфир: «Ручку от себя!!!»…
Вертолёт, набычившись и опустив нос почти до самой земли, начал описывать воронки, всё более широкого радиуса, и сделав штуки три таких фигуры, вышел в поступательный полёт…
При опросе командира экипажа, после случившегося происшествия, он доложил, что когда его «крутануло» он услышал по радио команду: «Ручку от себя» и, не соображая ничего, «двинул» ее вперед.
Слегка переведя дыхание, я начал проговаривать командиру вертолёта порядок дальнейших действий экипажа. Попробуй, мол, заход на посадку с обратным курсом, ветер будет 0,5 м/сек встречный.
Но по интонации, с какой Емшанов мне начал отвечать, я сразу понял, что этот вариант не проходит…
«Я посадить вертолёт не смогу», – сказал он таким тоном, что мне стало ясно, что дальнейшие попытки его заставить, уговорить и ещё как-то воздействовать с целью добиться, чтобы лётчик попытался еще раз посадить машину, могут привести только к фатальным последствиям.
Что же делать? Явственно в воздухе замаячили контуры могилы для экипажа и тюрьмы для меня, если буду дальше настаивать на варианте с посадкой, в случае неудачи… Остается один вариант – экипажу покинуть вертолет…
Даю команду Емшанову выполнить полёт в район площадки «Южная», находящейся в 8 км от аэродрома, с набором высоты до 800 метров. Там, кстати, у нас как раз и находилась зона покидания, в случае чего.
Вот это – «в случае чего» и наступило…
Оставляю вертолет, с которого руководил аварийным полетом, и пулей мчусь на КДП. Звоню Командующему 1 ВА генерал-лейтенанту Буланкину В.С…
Докладываю обстановку… Тот выслушал, не перебивая… Потом, немного подумав, поставил задачу коротко, но ёмко: «Спасти экипаж!»…
Полегчало… Всё-таки поддержка высокого начальства твоим решениям – это великое дело.
Только я взял трубку микрофона, чтобы дать команду, тут же телефон зазвонил снова. Инспектор 1 ВА полковник Овинов В.А. начал мне советовать, какие команды надо давать командиру экипажа, чтобы он смог зайти и благополучно приземлить машину… Ну ооочень захотелось послать его по известному адресу, учитывая обстановку, но воспитание всё-таки не позволило нарушить субординацию, и, извинившись, я приступил снова к управлению терпящим бедствие экипажем.
Дал команду выключить подкачивающие насосы. Первым приказал покидать вертолёт борттехнику. Расстояние 8 км до площадки – небольшое. Погода была хорошей, и мы прекрасно видели все перипетии происходящего. Вот от вертолёта отделилась маленькая точка.
Вот вспыхнул белый купол раскрывшегося парашюта. Та-а-а-ак… Дальше – правак… Тоже расцвёл зонтик, издали похожий на одуванчик… Уже легче.
Ну, теперь, давай, командир, ставь небольшое снижение, 1-2 метра в секунду, разворачивайся курсом на тайгу и прыгай.
В этот момент я думал, что вертолет со снижением пойдет вниз и где-то в тайге столкнется с землей. Я не стал давать команду на выключение двигателей из-за опасения, что падающий вертолёт в этом случае мог бы запросто догнать командира экипажа и порубить его винтом на снижении…
Но, слава богу, все три купола, меланхолично покачиваясь, медленно шли навстречу с Землёй…
Наконец, наблюдающий в бинокль офицер доложил, что все трое приземлились. Мы, находящиеся на КДП, одновременно выдохнули… Однако рановато мы расслабились…
Покинутый экипажем вертолёт повёл себя крайне неприлично. Вместо того, чтобы подчиниться командирской воле, он, набрав скорость на пикировании, начал крениться вправо и с набором высоты вновь занимать покинутый было эшелон. Снизив скорость в верхней точке траектории переходил в пикирование и снова разгонялся.
Как будто испугавшись стремительно и неумолимо надвигавшейся земной тверди он вскидывал лобастую голову, переходя из пикирования на кабрирование и снова упорно лез на высоту. И так продолжал свои игрища снова и снова, доводя всех нас до исступления!
Потом уже мы разобрались, что его поведение объяснялось особенностями аэродинамики вертолётов одновинтовой схемы. Динамически устойчивой… Но дело ещё осложнялось тем, что свои эволюции аппарат, ну оооочень тяжелее воздуха, резвясь и разошедшись не на шутку, стал проделывать всё более перемещаясь на юго-восток, то есть в сторону посёлка! Вот ведь какое дело!
Как будто сам дьявол вселился в машину и заставил сначала отсоединиться шлицы вала трансмиссии, выведя из строя путевое управление, вынудив экипаж покинуть вертолёт, а потом сам стал гонять ручку управления от упора до упора, выделывая такие вот кренделя!
Опять звоню командующему. Снова обрисовываю обстановку…
Тот, понимая, что вся каша варится у нас, уже не приказным тоном, а как бы советуясь, предлагает мне: «Давай я тебе сейчас истребитель из дежурного звена пришлю. Он его и собьёт!»…
Я ему отвечаю, что пока команда пройдёт, да пока самолёт подымут и он долетит до нас, то к этому времени… Не хотелось даже и мысль продолжать, что за это время может случится.
А времени на развязку всей истории осталось минут 15 от силы. После выключения подкачивающих насосов на столько времени полёта топлива остаётся в расходном баке. Решение в накалённой обстановке пришло в голову как-то само собой.
«Разрешите, – говорю Командующему, – я сейчас свой вертолёт, дежурящий на аэродроме в системе ПСО (поисково-спасательного обеспечения), заряжу ракетами первого боекомплекта, который рядом на стоянке, подниму и, если что, с него и расстреляю неуправляемый безлюдный борт!»
Команда опять была лаконичной до предела: «Давай!».
Техсостав быстренько всунул ракеты в стволы блоков и я уже в эфир, на взлете, проинструктировал комэску Колю Нелиповича:
«Коля, – сказал я ему ласково, – ты это… подойди к нему, и, если он будет продолжать смещаться к посёлку, тогда уж заваливай. А так – не надо. Близко к нему не лезь».
«Понял» – только и ответил понятливый комэска и рванул на всех парах к разбушевавшемуся хулигану.
Тот, как будто одумавшись перед лицом возникшей угрозы, враз присмирел, и начал перемещаться, все так же продолжая вихляться по высоте, в сторону, где ему и предписывалось пребывать изначально – над площадкой покидания.
Нелипович, поглаживая пальцем кнопку пуска ракет, пристально наблюдал за объектом, постоянно докладывая нам о его поведении. Да мы и сами видели, как изменивший своё направление ветер погнал его в нужную сторону.
Вот наблюдающий в бинокль заметил, как из выхлопных патрубков двигателей вырвался прощальный дымок и аварийный вертолёт, кивнув на прощанье, плашмя пошёл к земле…
Он выбрал для последнего в своей жизни приземления небольшую полянку в тайге посреди которой росла пара деревьев. Подмяв их винтом вертолёт приземлился на колёса, и, если бы кто-то в момент посадки поддёрнул вовремя шаг-газ, вообще остался бы невредимым…
А так – двигатели, просев во время жёсткого приземления, слегка смяли пилотскую кабину, в которой никого не было… Хотя…
Из Книги "Лётчицкие рассказы". Книга 1. Под общей редакцией Анатолия Сурцукова . Рисунки Владимира Романова.
Продолжение:
Предыдущая часть: