Из прошлой статьи «ТВС-2МС - что то новое или заштопанный "Кукурузник"?» мы узнали, что ТВС-2МС - это проект СибНИА им. С. А. Чаплыгина (г. Новосибирск). Это программа ремоторизации самолёта Ан-2, суть которой заключается в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовые двигатели, а целью проекта является повышение экономической эффективности самолёта Ан-2 путём замены двигателя (ремоторизации) АШ-62ИР силовой установкой с сохранением конструкции планера.
Много разных мнений вызвал прошлый пост о ТВСе от положительных до резко отрицательных. Давайте по подробнее разберемся в этом проекте и рассмотрим технические характеристики модернового "Антошки".
Проектировщик этого самолёта всем известен - это «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА). Сегодня это крупнейший авиационный исследовательский и научный центр на востоке России, занимающийся проведением фундаментальных, поисковых и прикладных исследований в области авиационной и космической техники.
А вот кто непосредственно модернизирует ТВС-2МС? Об этом знают не многие! И так начнем! Серийно производит (модернизирует) «кукурузники» – ООО «РУСАВИАПРОМ» г. Новосибирск и партнер, который занимается именно продажами – это компания ПиЭмАй Аэро, являющейся дистрибьютором.
На заводе Русавиапрома трудится более 30 человек разных профессий. Компания работает в собственной узкой нише, закрывая потребность страны в лёгких, практичных и надёжных воздушных судах.
В 2010 году встал вопрос о том, что России всё-таки нужен практичный многоцелевой самолёт, и необходимо было решать — разрабатывать новую модель или модернизировать старую добрую «Аннушку». В стране было ещё очень много Ан-2 с приличным остаточным ресурсом, поэтому выбрали второй вариант, и СибНИА им. С. А. Чаплыгина приступил к разработке программы модификации при финансовой поддержке Министерства промышленности и торговли России. Привлечение в проект частного капитала в лице инвесторов компании «РУСАВИАПРОМ» позволило ускорить процесс модернизации, организовать серийное производство самолётов и выпускать их обновлённую версию ТВС-2МС в рейс в рекордно короткие сроки — три-четыре месяца Ключевой момент — это именно ремоторизация. Вместо поршневого двигателя АШ-62ИР на ТВС-2МС стоит американский турбовинтовой Honeywell — проверенный агрегат, разработанный в США в 60-х годах прошлого века. Он работает на авиационном керосине, доступном в любом уголке страны и имеет очень высокий межремонтный ресурс. Если у АШ-62ИР этот показатель составлял 800 часов, то у Honeywell — 7000 часов.
Среднегодовой налёт Ан-2 — 250-300 часов, а ТВС-2МС может налетать до 1000 часов в год, то есть достаточно быстро окупает себя. На Уральском заводе гражданской авиации ведутся разработки самолёта того же класса — «Байкал», он же ЛМС-901. Но до выхода в реальное серийное производство и тем более массовую эксплуатацию ещё далеко. Поэтому ТВС-2МС останется лучшим в своём классе на рынке продукции гражданского авиастроения в ближайшие годы.
Ресурс Ан-2 составляет 20 000 лётных часов, и для модернизации берутся самолёты Ан-2 с налётом не более трёх-пяти тысяч часов и большим остаточным ресурсом. Далее самолёт вместе с документами отправляется на один из трёх российских авиаремонтных заводов — Московский, Шахтинский или Минераловодский. Капитальный ремонт планера длится порядка трёх месяцев, после чего ему даётся межремонтный ресурс — 2000 лётных часов. В это время на предприятии «РУСАВИАПРОМ» производится сборка моторного отсека: изготовление моторамы, установка топливной и воздушной систем, масляной системы и системы пожаротушения, электрооборудования и электропроводки, подготовка и навеска двигателя и воздушного винта, капотов — к тому моменту, как самолёт выходит из ремонта, на заводе всё готово. Планер Ан-2 перемещается в Новосибирск, где производится стыковка агрегатов, то есть установка моторного отсека на самолёт, и завершается подготовка машины к испытаниям. Первым этапом проводятся наземные испытания и только потом — первый вылет, в ходе которого лётчики-испытатели проверяют соответствие лётно-технических характеристик конструкторской документации и выдают своё заключение.
До 2014 года на самолёт не было разрешительных документов, он существовал в классе ЕЭВС — единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения.
Предприятие изготовитель осуществляет капитальный ремонт и последующую модернизацию самолетов АН-2, модернизируя их в ТВС-2МС. Посмотрим на лётно-технические характеристики модернового «кукурузника»:
- длина разбега - всего 50 метров
- длина пробега – 80 метров
- максимальная коммерческая загрузка - 1500кг
- количество пассажиров - до 12 человек
- крейсерская скорость - до 250 км/ч
- дальность полёта с полной нагрузкой – до 1400км
- максимальная высота полёта – 7000 метров
- масса пустого воздушного судна – 3050кг
- часовой расход топлива - до 250 литров
Типовая комплектация ТВС-2МС включает в себя:
- аккумуляторы 12-САМ-28 – 4шт
- штатное аэронавигационное и приборное оборудование самолёта Ан-2
- приборы контроля двигателя ТРЕ331-12
- командные радиостанции УКВ диапазона – 2 комплекта
- связная радиостанция КВ диапазона «Кристалл» - 1 комплект
- фотолюк
- откидные сидения – 12шт
- салон с отделкой декоративными панелями
- комплект чехлов: кабина, мотоотсек, винт
- колодки стояночные
- комплект стояночных привязей
В 2015 году был утвержден аттестат о годности самолёта ТВС-2МС к эксплуатации.
Основные эксплуатационные ограничения и характеристики самолета ТВС-2МС содержатся в Карте Данных, которая является неотъемлемой частью настоящего аттестата о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации. Представлю некоторые наиболее интересные выдержки из этой карты:
Маршевый двигатель
Турбовинтовой двигатель ТРЕ331-12 фирмы « Honeywell ». Сертификат типа № СТ 336-АМД/ОГИ-01, выданный Авиарегистром МАК (от 20.08.2014). Характеристики двигателя приведены в Карте данных к Сертификату типа № СТ 336-АМД (издание 2 от 18.08.2014).
Воздушный винт. Пятилопастный флюгерно-реверсивный воздушный винт HC - B 5 MP -5 CL / LM 11692 NK фирмы « Hartzell ». Сертификат типа № 121-В, выданный Авиарегистром МАК (издание 2 от 10.09.2013). Характеристики приведены в Карте данных к Сертификату типа № 121-В.
Применяемые марки топлив и их спецификации
Производства стран СНГ: ТС-1, РТ (ГОСТ 10227-2013).
Производства зарубежных стран: топлива, соответствующие спецификациям EMS 53111, EMS 53112, EMS 53113 и EMS 53116 и указанные в Руководстве по установке IM -51 17. Разрешается применение указанных топлив с ПВК-жидкостью "И" ГОСТ 8313, "И-М" ОСТ 543-175-73-99 в количестве 0,15% от объема топлива.
Допускается применять зарубежные одобренные присадки к топливу, указанные в Руководстве по установке двигателя IM -51 17.
Разрешается применение указанных топлив с антистатической присадкой «Сигбол» ТУ 38.101741 в количестве до 0,0003 от массы топлива.
Применяемые сорта масел. Основное по MIL - PRF -23699 Дублирующее по MIL - PRF -7808 Одобренные масла (Тип I и Тип II) указаны в Руководстве по установке двигателя IM -5 117
Массовые характеристики самолета, кг:
Максимальная взлетная 5500
Максимальная посадочная 5500
Максимальная рулежная 5500
Максимальная без топлива: 4550
Максимальный вес топлива: 950
Максимальная масса коммерческой нагрузки: 1500
Ограничения по приборной скорости
Максимальная допустимая эксплуатационная скорость полета км/ч: 300
Максимальная допустимая скорость полета с выпущенными закрылками км/ч:
α=30° 150
α=40° 130
Максимальная эксплуатационная перегрузка 2,5
Максимальная эксплуатационная высота, м:
без кислородного оборудования 4000
с кислородным оборудованием 6500
Минимальный состав экипажа: в зависимости от выполнения авиационного задания состав экипажа регламентируется Руководством по летной эксплуатации самолета.
Максимальное количество людей на борту и максимальное количество груза:
пассажирский вариант: 14 человек: 2 пилота, 12 пассажиров.
грузовой вариант: 1500 кг груза.
Максимальное количество людей на борту (членов экипажа и пассажиров) не должно превышать количества кресел и сидений, снабженных привязными ремнями.
Класс аэродрома:
Самолеты могут эксплуатироваться на аэродромах с искусственным покрытием ВПП классов А, Б, В,
Г и Д, грунтовых аэродромах с прочностью покрытия не менее 3 кгс/см2 со взлетной массой до 5250 кг, а со взлетной массой более 5250 кг - 3,6 кг/см", ледовых аэродромах, а также площадках, подобранных с воздуха, с длиной ВПП не менее определенной для фактических условий и массы самолета в соответствии с ограничениями, указанными в Руководстве по летной эксплуатации самолета.
Температура наружного воздуха у земли, °С: минимальная температура при запуске не ограничена при условии обеспечения температуры масла и электрических компонентов не ниже минус 40 до плюс 55.
Состояние ВПП:
Допускается эксплуатация самолета:
(а) на состояниях ИВПП:
-сухой, влажной, мокрой, с участками воды;
-покрытой слоем слякоти толщиной до 12 мм в виде пропитанного водой снега с участками, залитыми водой;
-покрытой слоем сухого свежевыпавшего снега толщиной до 35 см;
- заснеженная с лежалым уплотненным слоем снега толщиной не более 25 см.
(б) на состояниях ГВПП:
- сухой;
- покрытой свежевыпавшим неукатанным снегом толщиной не более 35 см;
- заснеженной с лежалым уплотненным слоем снега толщиной не более 25 см.
Максимальные составляющие скорости ветра при взлете и посадке, м/с:
- при рулении:
- встречная - для взлета и посадки 18
- попутная 18
- боковая (под углом 90° к оси ВПП) 3
Условия и маршруты полетов:
Для всех моделей самолета допускаются полеты:
-днем и ночью;
-по правилам визуального полета и по приборам;
-над горной местностью;
-в районах Северного полушария на широтах до 73°;
-в полярных широтах вне зоны действия МВ радиосвязи разрешаются полеты только при благоприятном прогнозе распространения радиоволн КВ диапазона;
- по воздушным трассам, местным воздушным линиям I и II категории и установленным маршрутам при полете по ППП осуществляется по приводным радиостанциям, разрывы в полях которых не должны превышать по трассам шириной ±5 км - 137 км, по трассам шириной ±10 км - 275 км.
Примечание: при осадках в виде града полеты запрещены.
Ресурсы и сроки службы самолета:
Для самолетов ТВС-2МС Т, ТП, П - назначенный ресурс 20000 летных часов, межремонтный ресурс 2000 летных часов, межремонтный срок службы и срок службы после выполнения контрольновосстановительных работ (КВР) 7 лет в пределах межремонтного ресурса.
Для самолетов ТВС-2МС СХ - назначенный ресурс 12000 летных часов, межремонтный ресурс 1500 летных часов, межремонтный срок службы и срок службы после выполнения контрольновосстановительных работ (КВР) 7 лет в пределах межремонтного ресурса.
Ну вот мы и разобрались где как и из чего делают ТВС-2МС, а так же рассмотрели характеристики это воздушного судна. Для полноты обзора не хватает только одного - моей личной оценки и полёта на модерновом "Антошке". Ну что ж в очень скором времени надеюсь осуществить эту задумку и написать третью часть статьи про ТВС-2МС (не подвела бы непредсказуемая колымская весна), ну и показать интересный фото и видео материал!
Следите за публикациями, подписывайтесь на канал, комментируйте и ставьте лайки, да и дизлайки тоже!