Задание на разработку нового артиллерийского тягача, необходимого для перевооружения советских войск правительство дало в 1935 году, тогда же и начались работы над проектом.
Для замены морально и технически устаревшему тягачу «Коминтерну» требовалась совершенно новая машина, и работать над её созданием стали лучшие профессионалы своего дела, конструкторы Харьковского паровозостроительного завода имени Коминтерна, где ранее производился одноименный тягач.
Два опытных экземпляра тягача были готовы уже в 1936 году, они проходили заводские испытания, а весной 1937 года один тягач совершил испытательный пробег своим ходом в Москву. Пробег прошел без поломок, в Кремле опытный тягач увидел маршал Ворошилов, тягач ему понравился и был одобрен в производство.
Тягачи разрабатывались с применением существовавшего в то время танкового дизельного двигателя БД-2.
Летом 1939 года «Ворошиловец», оборудованный уже новым мотором, проходил испытания на танковом полигоне в Кубинке, где показал выдающиеся результаты. Он успешно буксировал как танки, так и артиллерийские орудия, в том числе такие как 305-мм гаубицы, 280-мм мортиры, 152-мм и 210-мм пушки.
Тягач был довольно экономичным и мог двигаться без дозаправки сутки, запас его хода по шоссе был 390 км, полостью груженного и буксирующего прицеп – 240 км, на грунте – около 200 километров. «Ворошиловец» был первым советским тяжелым тягачом, у которого не было дефицита мощности, сила тяги ограничивалась лишь сцеплением гусениц с грунтом.
Сборка «Ворошиловца» началась поздней осенью 1939 года, это время официально принято считать началом производства. Собирали в среднем полторы-две машины в день, к концу августа 1941, когда было принято решение эвакуировать завод на Урал, собрали 1123 машины.
Несмотря на успешную в целом конструкцию, были у него и недостатки. Неудачной оказалась конструкция гусеницы - помимо своих невысоких сцепных возможностей, при попадании мокрого снега в гнезда ведущих звездочек она часто спадала. Поломки главного фрикциона могли случаться уже через 200 - 300 ч работы. Нередки были, особенно на тягачах первых серий, поломки ведомых валов и шестерен второй группы мультипликаторов. Через 300 - 400 ч работы отмечался износ подшипников ведущих шестерен бортовых передач. Подтекали сальники агрегатов (традиционный изъян машин ХПЗ), от вибраций, инициированных мощным дизелем, лопались трубопроводы. При создании большого тягового усилия были случаи разгибания заднего прицепного крюка, а при движении по твердым неровностям нередко прогибалась и срывалась нижняя обшивка рамы, что усугубляло и без того плохую защиту тягача снизу. По оценке водителей, лебедка была неудобной в пользовании. Трудноразрешимой задачей стал холодный запуск дизельного двигателя В-2В при низких (-20 °С и ниже) температурах. Процедура с его многократным подогревом и проливом воды и масла нередко затягивалась на 3 - 4 ч. При этом электростартеры уже почти не «тянули», а использование воздушного запуска порой давало обратный эффект, так как подаваемый в цилиндры сжатый воздух при расширении переохлаждался (вплоть до выпадения инея) и не позволял достигнуть температуры 550 - 600 °С, достаточной для самовоспламенения топлива. Неотвратимый и быстрый износ шарниров ходовой части, особенно втулок осей подвески, был следствием недостаточной их смазки и плохой грязезащиты. Особенно ненадежными оказались примитивные лабиринтные уплотнения подшипников опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес. В частности, для уменьшения износа и предотвращения поломок роликоподшипников опорных катков при движении по жидкой и глубокой грязи, в которую они порой погружались полностью, их приходилось разбирать, промывать и обильно смазывать чуть ли не каждый день, что не только резко увеличивало трудоемкость обслуживания тягача в полевых условиях, но и не позволяло сделать эту операцию качественно. Удивительно, но неоправданно мало уделялось на ХПЗ внимания уплотнению подшипниковых узлов - традиция, перешедшая и на танк Т-34 (по принципу «и так сойдет»). Все эти недостатки тягача «Ворошиловец» усугублялись почти полной недоступностью механизмов для обслуживания и ремонта непосредственно в войсках, правда, потом эксплуатационники как-то научились выходить из положения. Кстати, в связи с перечисленными недостатками, производство «ворошиловцев», прерванное эвакуацией и войной, в дальнейшем не возобновлялось.
Модель «Ворошиловца» на сайте Моделстрой.