Журналы как люди — они живые. рождаются, растут, бесятся в юности, взрослеют. заводят и воспитывают детей в виде приложений и спецпроектов. бывает, болеют. стареют, умирают. если человеку исполнилось 90, его уважительно называют патриархом, но всем понятно, что в столь преклонном возрасте нужен покой. а когда 90-летие отмечает журнал — это просто говорит о том, что он был и остается нужным читателям разных поколений, в том числе и будущих. у нас мало изданий, переживших такой юбилей. среди них — журнал «гражданская авиация», первый номер которого вышел в 1931 году. открываем цикл публикаций к юбилею издания.
30-е годы — время становления гражданской авиации как отрасли, поэтому появление одноименного журнала в 1931-м неслучайно. Издание было призвано информировать о решении задач, поставленных перед авиаиндустрией в годы предвоенных пятилеток. В первых номерах «Гражданской авиации» писали о героических научно-исследовательских экспедициях в северных широтах (спасение челюскинцев). Шли дебаты о том, что же все-таки надо строить — самолеты или дирижабли (подзаголовок на обложке первого номера — «Популярный журнал авиации и дирижаблестроения»). В то же время публиковались самые знаменитые авторы той эпохи (корреспондент номер один, конечно же, Константин Циолковский, в нашем архиве бережно хранятся несколько его научных статей для журнала).
До войны советская авиация успела «встать на крыло». Правда, в основном военная. Парадоксальным образом качественный и количественный прорыв в сфере авиации гражданской случился именно в годы Великой Отечественной войны. К 1944 году наши самолеты полностью господствовали в воздухе, авиапром работал на полную мощность. Производственная машина набрала такие обороты, что хватило не только на потребности фронта, но и на развитие гражданских авиалиний. В 1945 году в СССР объем авиаперевозок по сравнению с 1940-м вырос вдвое. В стране насчитывалось около 150 крупных аэропортов.
А что же журнал? В годы Великой Отечественной все сотрудники редакции ушли на фронт. Потом трудились на послевоенных стройках. С 1941 по 1955 год журнал не выпускался, зато в течение следующих десятилетий за ним прочно закрепилась репутация главного и долгое время единственного авиационного издания страны.
В золотое время нашей авиации журнал блестяще вел ее летопись. Было о чем писать! Появлялись новые пассажирские самолеты, ныне легендарные, а по тем временам — самые передовые образцы воздушных судов. Ил‑18, Ан‑10, Ан‑24, Ту‑104, самый большой в мире на тот момент авиалайнер Ту‑114, Ил‑62… Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту‑144.
27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом. Вот выдержка из положения о министерстве, в котором прописаны его обязанности (пункт обозначен буквой «х»): «Издает совместно с ЦК профсоюза авиаработников журнал "Гражданская авиация"». Под крылом государства издание существовало вплоть до 1991 года. Эта четверть века — период расцвета отрасли. Расцвел и журнал, изрядно прибавил в весе на твердом бюджетном финансировании. Тираж доходил до 100 тысяч экземпляров и временами даже превышал эту цифру. Примерно столько же людей трудилось в нашей авиации. И у каждого сотрудника высшего и среднего звена на столе обязательно лежал свежий выпуск «Гражданской авиации».
Журнал для профессионалов? И да, и нет. С одной стороны, было много так называемой «технички» (подробные инфографические описания самолетов, аэропортов, новых технологий). Полезная для сотрудников «Аэрофлота» информация, очень качественная публицистика (истории и судьбы людей, посвятивших себя авиации). С другой стороны, мощная идеологическая составляющая. В журнале, к примеру, опубликована «Малая земля» Леонида Ильича Брежнева (конечно, полностью — никаких купюр!). Была и развлекательная часть — проза и стихи, карикатуры, кроссворды, шахматные задачи.
Период расцвета, упадка и возрождения журнала связан с именем Анатолия Михайловича Трошина. Он отработал в «Гражданской авиации» 50 лет, из которых 40 — главным редактором (с 1975 года). В 1990-х и 2000-х годах издание держалось исключительно благодаря энергии и харизме этого прекрасного профессионала, пришедшего в журналистику из авиационной сферы. «Человек, беззаветно преданный своему делу, пользовавшийся безусловным авторитетом и безупречной личной репутацией. Его называли летописцем гражданской авиации страны», — вспоминает легендарного главреда руководитель Росавиации Александр Нерадько.
Анатолий Трошин ушел от нас в апреле 2018 года. Он застал новую эру журналистики, когда в реалиях информационного общества и цифровой трансформации медийного пространства бумажные издания «отошли в тень» социальных сетей и других онлайн-платформ. Однако в XXI веке редакция «Гражданской авиации» видит свою задачу не только в том, чтобы, соответствуя реалиям времени, развивать цифровой контент, расширять свою интернет-аудиторию. Сохранить и продолжить лучшие традиции старейшего авиационного журнала страны необходимо, потому что в настоящем важно понимать: без прошлого не бывает будущего.
Текст: редакция журнала «Гражданская авиация»
Читайте также:
«СУДЬБА МЕНЯ ХРАНИЛА» - Памяти Анатолия Михайловича Трошина
© 2021 Журнал «Гражданская авиация»