Компания Volvo Trucks выпускает грузовые автомобили семейства FH с 1993 года, четвертое поколение этих машин представили в 2012-м.
В типичных условиях
Из множества модификаций Volvo FH разного назначения на шасси с разными колесными формулами, включая пятиосные тяжеловозы 10х2, в нашей стране преобладают седельные тягачи c колесной формулой 4х2, таскающие трехосные полуприцепы, чаще шторные и изотермические. И именно Volvo лидирует по количеству тягачей-иномарок, занятых на магистральных перевозках в России.
Владельцы шведских грузовиков объясняют свой выбор высокой надежностью и долговечностью этих автомобилей. Одно из таких предприятий базируется в Тульской области и обладает парком в почти шесть десятков магистральных сцепок, из которых около трети – с тягачами Volvo. Первые FH выпуска начала 2000-годов были куплены подержанными, и многие из них, проработав по 8-10 лет, были проданы. Эксплуатация машин столь солидного возраста и наличие собственной ремонтной базы позволили накопить весьма ценный опыт, позволивший впоследствии обслуживать самостоятельно и новую технику, приобретаемую уже у официального дистрибьютора. Конкретно для Volvo эта тактика дает наибольшую экономию, поскольку вместо экстремально дорогих оригинальных запчастей можно приобретать существенно более дешевые, неоригинальные. А точнее, детали под собственными марками именитых мировых фирм, поставляющих компоненты автопроизводителям, включая ту же компанию Volvo Trucks. Но до истечения срока заводской гарантии тягачи проходят плановое ТО в фирменном сервисном центре.
Условия эксплуатации машин в парке компании вполне типичны для большинства автоперевозчиков России. Тягачи с полуприцепами работают на маршрутах по всей стране, за рубеж рейсов нет, качество дорог по которым приходится ездить – разное. От идеально гладкого асфальта до щебенки с ухабами. Тем не менее, узлы ходовой части тягачей Volvo приходится перебирать не чаще, чем раз в три-четыре года. За исключением замены недорогих «расходников». Плохие дороги не щадят резину. До критического износа протекторов шины даже ведущих мировых брендов служат 180-200 тыс. км. А не 300-350, как на европейских автобанах. В группе риска также электропроводка и электронные блоки, постоянно страдающие из-за коррозии контактов. Причина – противогололедные реагенты, повсеместно применяемые зимой на дорогах России.
На долговечность двигателей Volvo далеко не идеальные дорожные и климатические условия практически не повлияли. При пробегах в 1,4-1,5 млн км (после достижения этого предела тягачи шли на продажу) моторы пребывали в рабочем состоянии. Не все перевозчики умеют так хорошо беречь двигатель крупнотоннажного грузовика. Возможно, в данном случае сказываются эксплуатация без существенных перегрузов, применение хорошего моторного масла и прочие факторы.
Буквы и цифры
Шведская компания Volvo Trucks выпускает крупно- и среднетоннажные грузовики множества модификаций. Обозначение модели, как правило, начинается с буквы F, которой зашифрована бескапотная кабина. Вторая буква указывает на высоту установки кабины над рамой. В нашем случае H (high) она максимальна, а значит, машина в наибольшей степени подходит для дальнемагистральных перевозок. Впрочем, можно заказать и шасси FH под надстройку. Подавляющее большинство тягачей двухосные, но ряд перевозчиков имеют в парках четырехосные FH 6х4, работающие, обычно, с самосвальными полуприцепами.
Грузовики Volvo, продаваемые в нашей стране, как правило, российской сборки с VIN-номером, начинающимся на Х9P. Машины, собранные в Гетеборге (Швеция) или Генте (Бельгия) с VIN-номерами на YB1 или YV2 у нас тоже продают, но их доля невелика, и это модификации редкого спроса, в частности, с 16-литровыми двигателями. Иногда покупатель заказывает тягач именно бельгийской сборки, если нужно пригнать в Россию еще и полуприцеп одного из европейских производителей – так можно сэкономить на транспортных расходах.
Двигатель
Двигатель на большинстве автомобилей Volvo FH российского рынка – 12,8 литровый модели D 13C. До недавнего времени это был агрегат образца 2013 года, а с 2020-го идет обновленная версия. Серьезных изменений в конструкцию не внесли, но по мелочам улучшено многое. В отличие от конкурентов, которые внедряют топливную аппаратуру Common Rail вместо насосных секций на «европятых» моторах, здесь по-прежнему будут насос-форсунки. Что, впрочем, и к лучшему. Пока отказываться от этих проверенных временем и бодяжной соляркой узлов нет резона.
Архитектура двигателей семейства D 13 была заложена в далеком 2005 году – рядная «шестерка» с расположенным в головке блока распредвалом, приводимым шестернями со стороны маховика. Размерность цилиндров 131х158 мм, на каждый по четыре клапана. Из четырех вариантов настройки мощности: 420, 460, 500 и 540 л. с. наши перевозчики чаще выбирают вторую. Все двигатели для «крупнотоннажников» Volvo, в том числе и собираемых в Калуге, поступают с централизованного моторного завода Volvo Group в Шёвде (Швеция).
Коробка передач
Коробки передач компания Volvo Trucks, как известно, применяет собственного производства. До недавнего времени на тягач FH можно было заказать механическую 14 ступенчатую КП с ручным переключением (механизм с двумя тросами) модели VT2514B или VTO2514B. Просто, надежно, понятно. А главное – в машине была педаль сцепления, позволяющая водителю в любой момент разъединить трансмиссию по собственному желанию. С 2019 года такую коробку нельзя заказать даже на самосвал – все «крупнотоннажники» марки комплектуют роботизированными КП семейства I-Shift, где сцеплением управляет электроника.
В зависимости от модификации и примененного двигателя на автомобиль может быть установлен агрегат AT2412F, AT2612F, ATO2612F или ATO3512F (в последних двух высшая передача не прямая, а повышающая). Как видно из обозначения, коробки относятся к поколению F, представленному в 2016 году. Благодаря внедрению опционного понижающего модуля в отдельном картере, появилась возможность широкой унификации основных блоков КП. Модуль толщиной 120 мм и весом 48 кг встраивают между картером сцепления и основным блоком, превращая 12-ступенчатый агрегат в 13- или 14-ступенчатый. Ничего общего с упраздненной ручной «четырнадцатиступкой» новый I-shift не имеет. Если на механической КП семейства VT пара шестерен «ползучей» передачи была в основном блоке, что давало в итоге две передачи-«черепахи» (включение еще двух в верхнем диапазоне демультипликатора не допускает блокировка), то в современных роботизированных «ай-шифтах» кинематическая схема унифицированного основного блока максимально упрощена – он трехступенчатый, плюс задний ход. И никаких синхронизаторов. Правда, синхронизированный делитель, по давней «вольвовской» традиции, тоже встроен в основной блок.
А «ползучие» и дополнительные задние передачи реализует понижающий модуль. К счастью, на всех режимах, кроме «черепашьих», он передает вращение, как прямой вал, и не добавляет лишних шестеренных пар в последовательную цепь зубчатых соединений, которых и без него много. Ведь при любой нечетной передаче сопротивление вращению оказывает делитель. Далее на всех передачах, кроме двух высших, неизбежны потери на двух зубчатых парах основной трехвальной коробки. А затем (на всех ступенях до шестой включительно) энергию топлива переводит в тепло и шум планетарный демультипликатор с его коронной и солнечной шестернями, между которых вращаются пять сателлитов. То есть на многих режимах работы коробки передач, крутящий момент передается не прямым валом от входа до выхода, как хотелось бы, а зигзагами. Попробуйте прокрутить такую КП руками, плотно обхватив выходной фланец карданного вала! Ничего не получится – трение колоссальное. Еще бы, ведь, например, на первой, третьей и пятой передачах нужно передать вращение через четырнадцать (!) зубчатых соединений.
Впрочем, на обычный тягач 4х2 понижающий модуль по умолчанию не ставят, поскольку магистральной сцепке, таскающей 20 тонн груза по гладкой трассе, вполне достаточно двенадцати ступеней в КП. И коробку можно выбрать с прямой, а не повышающей двенадцатой передачей. Вот в такой машине, идущей на крейсерской скорости, трансмиссионные потери минимизированы – работает лишь одна гипоидная пара в мосту.
Но трехосному тягачу 6х4, запряженному в самосвальный полуприцеп, без «черепахи», то есть модуля с опцией ASO-C (понижающая передача с числом 19,38) уже не обойтись. Если заказать опцию ASO-ULC, то в модуле будет еще одна «черепаха» с передаточным числом аж 32,04. Очевидно, что ставить такую коробку на «магистральник» с мостом без ступичных редукторов не только бессмысленно, но и вредно – попытка опробовать «черепаху» в действии, хорошенько топнув по педали «газа», может закончиться обрывом одной из полуосей. Оба варианта – с одной или двумя «ползучими» – сочетаются с третьей кинематической опцией ARSO-MSR, добавляющей две дополнительные задние передачи к четырем, имеющимся на любых КП «крупнотоннажников» Volvo. Напомним, делитель и демультипликатор умножают количество ступеней реверса на два, и еще раз на два. При заказе ARSO-MSR на 13- или 14-ступенчатую I-shift мы в обоих случаях получаем совершенно одинаковый ряд из шести задних передач, отличающийся от ряда обычной 12-ступенчатой коробки лишь добавлением двух ступеней реверса с числами 8,62 (промежуточная) и 37,49 (сверхнизкая).
Интересно, что еще в 2014-м, то есть за два года до появления новых «роботов» семейства AT поколения F, компания Volvo Trucks представила принципиально иную КП семейства SP – преселективный агрегат с двумя сцеплениями, передающий крутящий момент на колеса без разрыва потока мощности. Но эту революционную коробку можно заказать только в комплекте с «коммонрейловым» мотором D 13K экологического класса Евро‑6.
Ходовая
В ходовой части тягачей Volvo FH за последние годы серьезных изменений не было. В подвеске передней оси по-прежнему двух- или трехлистовые параболические рессоры, а на ведущий мост вес шасси с грузом передается через четырехбаллонную пневмоподвеску. Про независимую подвеску передка на поперечных рычагах можно забыть – на премьере 2012 года она стала техническим курьезом, и по этой причине была впоследствии упразднена. Тормоза на тягачах магистрального назначения дисковые «по кругу», а на строительные версии 6х4 и 6х6 фирма ставит барабанные механизмы.
Кабина
Кабины для магистральных тягачей наши перевозчики любят пообъемней. Самая востребованная у Volvo – кабина Globetrotter XL, в которой от тоннеля пола, выступающего на 9 см, до потолка 2110 сантиметров. Кабины всех типоразмеров, кроме удлиненных XXL и двухрядных выпускают на заводе в Калуге. Кстати, около трети всех кабин Volvo российского производства отправляют на завод в Бельгии, на сборку грузовиков для европейского рынка.
В России же Volvo Group наращивает уровень локализации производства автомобилей. Кроме кабин и их комплектующих на сборку идут топливные баки местного производства, шины и многое другое. После освоения изготовления корпусных деталей коробок передач организована досборка этих агрегатов в Калуге. Получая нарекания перевозчиков на качество электропроводки, плохо приспособленной к нашему климату, в 2019 году фирма внедрила новые жгуты в более эластичной оболочке. Также улучшена теплоизоляция кабины, а все лампы накаливания, кроме применяемых в фарах головного света, заменены на светодиодные.
Сервис и ремонт
Далеко не все владельцы грузовиков Volvo самостоятельно их обслуживают. Многие считают содержание собственной ремонтной службы не только хлопотным, но и накладным делом. Как правило, это мелкие перевозчики либо крупные АТП, организованные и управляемые по западным корпоративным стандартам. Для них гонять машины в фирменный сервис – безальтернативная практика. Тем более что у компании «Вольво Восток» – дочернего подразделения Volvo Group в России – особая стратегия ведения бизнеса. Компания продает и обслуживает машины сама. В принадлежащих ей трак-центрах и, нередко, в рамках заключенных с перевозчиками сервисных контрактов.
Пресловутая дороговизна «вольвовских» оригинальных запчастей перевозчиком не ощущается. Он может даже вообще не знать, что, например, редуктор ведущего моста, который ему заменили, стоит порядка полутора миллионов рублей. Клиент, по сути, покупает абонемент на обслуживание, и пригоняет машину в сервис всякий раз, когда в ней что-нибудь становится не в порядке. Впрочем, фирменные трак-центры есть не во всех регионах, гораздо шире сеть авторизованных сервисных центров, принадлежащих партнерам компании «Вольво Восток».
По отзывам владельцев, серьезные хронические неисправности тягачам Volvo FH несвойственны. Из мелких дефектов, помимо извечной проблемы с коррозией контактов электрооборудования, обычно упоминают отказы насосных и дозирующих модулей системы впрыска раствора мочевины. Капремонт двигателя – очень редкая работа, а вот отдельные узлы моторов на машинах с большими пробегами ремонтировать приходится. Например, перебирать головку блока цилиндров.
Статистика – зеркало экономики
Статистика по годам выпуска автомобилей очень четко отражает историю экономики постсоветской России, все всплески деловой активности и кризисы как на ладони. Вот ажиотаж 2008 года, когда перевозчики пухли от денег и раскупали транспорт для удовлетворения спроса на доставку товаров столь же «распухших» торговцев всякой всячиной… А вот «разбитое корыто» в 2009-м – те жалкие 608 машин, полученные в начале года. Потом – провал спроса. Никто не брал даже КАМАЗы, не говоря уже про Volvo. В 2011-2013 годах шведские автозапчасти вдруг перестали казаться нашим перевозчикам уж слишком дорогими, и они снова, как ни в чем не бывало, потянулись в автосалоны за новой техникой с престижной косой полосой на облицовке передка.
Украинская политическая катастрофа 2014-го и связанный с ней двукратный рост курсов валют мигом отрезвил любителей гусарского размаха – уже в следующем 2015-м статистика показала рекордный минимум продаж коммерческих автомобилей. В частности, Volvo FH этого года выпуска в России всего четыре сотни единиц. Но через пару лет возить грузы на «золотой» технике почему-то снова стало выгодно – 4659 поставленных на учет машин 2017 года выпуска тоже стали рекордом уже со знаком плюс. По регионам с большим отрывом лидируют Центральный и Северо-Западный федеральные округа, немало новых тягачей Volvo FH купили и в Поволжье.
Прямая речь
Павел Кузнецов,
индивидуальный предприниматель, Тульская область
– Наше предприятие занимается, в основном, магистральными автоперевозками. В парке 58 седельных тягачей, из них двадцать Volvo FH выпуска 2011-2017 годов. Все машины двухосные, с 12,8-литровыми двигателями мощностью 440-460 л. с. На более старших – механические коробки передач с ручным переключением, тягачи последних лет выпуска – с роботированными КП и высокими кабинами Globetrotter. Маршруты перевозок пролегают почти по всей России, заказчики – коммерческие предприятия. Грузы самые разнообразные, для доставки которых мы используем и шторные полуприцепы, и изотермические с рефрижераторными установками, а также цистерны. К каждому тягачу может быть прикреплен как один, так и два водителя, но в рейс всегда выходит только один – пока сменщик отдыхает. Годовые пробеги сцепок составляют от 120 до 180 тыс. км, поэтому километраж машины набирают довольно быстро, регулярно требуя замены «расходных» запчастей.
Обслуживание и ремонт всех автомобилей с истекшим сроком заводской гарантии мы проводим самостоятельно. Приобрели все необходимое оборудование, включая сканеры для диагностики электронных систем, а персонал обучается в процессе работы. Да, бывают сложные моменты, когда поиск не встречавшейся ранее неисправности затягивается. Но в следующий раз механик уже без проблем справляется с аналогичным дефектом благодаря ранее приобретенному опыту. Запчасти приобретаем как оригинальные (когда в этом есть смысл), так и неоригинальные столь же высокого качества. В целом, детали для Volvo дороже, чем для «крупнотоннажников» большинства европейских марок, однако в долгосрочной перспективе, с учетом долговечности, шведские тягачи себя оправдывают. В чем мы убеждаемся, подсчитав эксплуатационные расходы через три-пять лет работы автомобиля.
Дорогостоящие узлы на тягачах Volvo ремонтировать или заменять практически не приходится. Мы своевременно обновляем парк, не дожидаясь, когда машины начнут требовать крупных вложений. Наибольшие пробеги тягачей FH, при которых они шли на продажу, около полутора миллионов километров без капремонта двигателя. Такие автомобили пользуются неплохим спросом на вторичном рынке и уходят по выгодной цене. Это еще одно достоинство техники марки Volvo.
Навесное оборудование двигателей Volvo иногда заменять приходится. Например, долговечность топливной аппаратуры напрямую зависит от качества дизтоплива – заправляемся на проверенных АЗС. С коробками передач особых проблем не было. Комплекты сцепления служат, в среднем по 700-800 тыс. км, но не менее 500 тысяч. Столь же долговечны шкворневые узлы передних осей, перебираем их после 600-700 тыс. км пробега. «Расходники» в ходовой части (шарниры рулевых тяг, сайлентблоки и пр.) могут потребовать замены через 250-400 тыс. км. Проблемой грузовых автомобилей всех марок, включая Volvo, эксплуатируемых на российских дорогах, остается коррозия контактов электрооборудования. У нас были случаи выхода из строя электронных блоков на тягачах FH выпуска 2017 года, уже в первую же зиму.
При выборе марок шин предпочитаем экспериментировать, поскольку качество нестабильно. Модель, показавшая хороший пробег до износа, вовсе не обязательно покажет такие же результаты в следующей партии, купленной год-два спустя. Самые дорогие на рынке шины не покупаем, их долговечность не оправдывает высокую цену. В последнее время приобретаем шины среднего ценового диапазона марок BF Goodrich и Continental. На наших тягачах они служат до замены 180-200 тыс. км. Периодически берем на пробу недорогие шины китайских марок – они порой показывают неплохие для своей цены пробеги.
Читайте на Рейс.РФ:
Сборочное производство Volvo Group Trucks в Калуге
Новые модели грузовиков Volvo
Седельные тягачи Volvo FH в эксклюзивном исполнении "Викинг"
Седельный тягач Volvo FH16
Самосвалы Volvo Trucks