Приветствую тебя уважаемый пользователь, где бы ты ни был!!
Стремление к электрификации транспорта подразумевает значительные инвестиции в разработки для большегрузных автомобилей, автобусов и служебных машин. И хотя Tesla устанавливает стандарт для электрических легковых автомобилей, мнение Илона Маска о том, что аккумуляторы также являются лучшим вариантом для коммерческого транспорта не разделяют другие ведущие производители, как, например, Volvo Group. Компания готовит модели с батарейным питанием, но также оптимистична в отношении чистого топлива, которое Маск упорно отрицал в течение последних лет. Европейские производители грузовиков находятся под особым давлением со стороны ЕС, принуждающего их отказатся от ископаемого топлива и выбросов углерода для достижения целей Парижского соглашения. Для шведского производителя грузовиков Volvo (отдельно от Volvo Cars ) это означает, что к 2040 году большая часть его продукции должна быть электрической, — говорит технический директор Ларс Стенквист. «Я убежден, что такому крупному игроку, как Volvo Group, безусловно, потребуются обе технологии, поскольку они служат разным целям », — сказал он Forbes. «У нас будут электромобили на водородных топливных элементах на рынке во второй половине этого десятилетия, где–то между 2026 и 2030 годами». Снижение стоимости литий–ионных аккумуляторов и повышение безопасности и долговечности аккумуляторных блоков вселяет в таких автопроизводителей, как GM, Volkswagen и Ford, уверенность, что они смогут с прибылью продавать электромобили в ближайшие годы. (В прошлом году Tesla перешла в убыток, но ее продажи квот на выбросы другим автопроизводителям, свободный денежный поток в размере 1,58 миллиарда долларов в 2020 году, по–прежнему имеют решающее значение для ее квартальной прибыли.) Даже Toyota, Honda и Hyundai, которые уделяли первоочередное внимание водороду и продаже авто на топливных элементах, предназначенных для рынков Калифорнии, Японии, Южной Корее и Германии, наращивают объем предложений с батарейным питанием, поскольку этот вариант получает все большее признание потребителей. Однако рынок большегрузных автомобилей может развиваться иначе. В связи с этим Daimler Truck и Volvo Group 2 марта 2021 объявили о завершении формирования совместного предприятия по производству топливных элементов. В рамках сделки Volvo Group купила 50% акций Daimler Truck Fuel. Cell GmbH & Co. примерно за 600 миллионов евро (725 миллионов долларов). Новая компания будет разрабатывать, производить и продавать системы топливных элементов для использования в большегрузных транспортных средствах. Мнение Volvo, как и мнение производителей, включая технологических партнеров Daimler и Nikola Motors, заключается в том, что аккумуляторы хорошо подходят для работы на малых расстояниях, а также для транспортных средств и автобусов, которые регулярно возвращаются на стационарные заправочные станции. «Что касается аккумуляторных электромобилей, вы можете начать с городских поездок. Начав, вы можете переходить к местным и региональным», — говорит Стенквист. При использовании водородных топливных элементов «вы подходите с другой точки зрения — это сложные дальние поездки, когда вам действительно нужно поехать на большие расстояния. Во многих случаях вы не приходите вечером домой, поэтому не можете полагаться на собственную инфраструктуру для зарядки. Мы считаем, что именно в этих ситуациях топливные элементы для больших грузовиков будут лучше служить важной цели декарбонизации транспорта". Nikola Motors потенциальный соперник Volvo, подчеркнул этот момент в прошлом месяце, объявив, что его прототип на топливных элементах Nikola Two будет иметь пробег до 900 миль без заправки, когда поступит в продажу в 2024 году. Генеральный директор Марк Рассел считает, что диапазон возможен до 1000 миль. Это вдвое больше, чем 500 миль, на которые Маск нацелился с Tesla Semi, ожидающимся в продаже в этом или следующем году. Транспортные средства, работающие на топливных элементах и аккумуляторах, являются электрическими, имеют одни и те же двигатели и многие другие компоненты. Ключевое отличие состоит в том, что батареи накапливают электричество, а топливные элементы по мере необходимости создают его на борту в электрохимическом процессе, который извлекает электроны из водорода, проходящего через мембраны топливных элементов. Помимо электричества, единственным побочным продуктом является вода или водяной пар. Помимо автомобилей и грузовиков, они использовались НАСА в течение десятилетий, они работают как стационарные генераторы электроэнергии и разрабатываются для питания поездов, и даже кораблей и паромов. Хотя Маск использует водород для своих ракет SpaceX, в течение многих лет он называл водород «глупыми ячейками». На недавнем оглашении данных отчета о прибылях и убытках Tesla в январе он снова назвал водород «просто дурацким», сетуя на его низкую плотность энергии в качестве транспортного топлива. «Вам нужен гигантский топливный бак по объему, и в нем должно быть очень высокое давление. Это большая заноза в заднице», — сказал он аналитикам. «Мы абсолютно уверены в том, что сможем обеспечить магистральные дальние грузоперевозки батареями». Сложности с водородом заключаются в том, что он в основном поступает из природного газа, а это означает, что, хотя это топливо с нулевым уровнем выбросов при приведении в действие транспортного средства, его производство создает выбросы углерода (хотя и меньше, чем дизельного топлива, бензина или природного газа). Другая проблема заключается в том, что заряжать батареи электричеством более эффективно, чем использовать это электричество для производства водорода, который, в свою очередь, превращается в электроэнергию для движения. Тем не менее, по мере того, как в результате крупномасштабных ветро — и солнечных проектов становится доступным все большее количество электричества, возможность производить «зеленый» водород из воды и возобновляемых источников энергии устраняет углеродные штрафы для топлива (а затраты энергии бесплатны). В настоящее время доступно относительно небольшое количество водорода, полученного таким способом, хотя норвежская Nel Hydrogen намерена к 2025 году производить недорогой водород из возобновляемых источников в больших масштабах по цене всего 1,50 доллара за килограмм, что намного ниже нынешних цен на ископаемое топливо. Nikola заключила контракт на недорогую возобновляемую энергию с Arizona Public Services Company в декабре 2020 года, который, по словам компании, позволит ей производить водород по паритету себестоимости с дизельным топливом по цене около 3 долларов за килограмм или меньше. Другие варианты получения водорода включают преобразование вредных выбросов метана со свалок, еще одного крупного источника выбросов парниковых газов. По словам Стенквиста, привлекательность водорода в качестве экологически чистого топлива для большегрузных автомобилей выходит за рамки сектора грузовиков дальнего следования, например, в сегмент строительной техники. «Мы видим много применений водорода для строительной техники, где не возможно иметь хорошую электрическую инфраструктуру на всех участках, где работают наши машины. Одним из вариантов могут стать агрегаты на топливных элементах », — говорит он. Водород также может быть источником топлива для электрических генераторов. По словам Стенквиста, двигатели внутреннего сгорания все еще будут существовать в течение некоторого времени, но все больше будут полагаться на биотопливо, возобновляемые виды топлива или даже сжигание жидкого водорода. «Итак, у меня параллельно работают три технологии, на которых мы уделяем много внимания: это ДВС сейчас, а в будущем — электромобили с аккумулятором и электромобили на топливных элементах».
Если вам понравился материал, то ставьте палец вверх, подписывайтесь на канал и делитесь публикациями с друзьями.