История, которую я хочу рассказать, нетипична для нашей постсоветской действительности. Её главный герой — Степан Антонович Вегов, состоявшийся бизнесмен, в наше время владеющий сетью предприятий торговли. А начинал он свою частную трудовую деятельность в застойных 80-х годах с ремонта автомобилей для проверенных клиентов. Ему удалось избежать судебного преследования за нетрудовые доходы в советское время, благополучно пережить лихие 90-е и затем удачно вписаться в нынешнюю постсоветскую действительность.
Рассказ ведётся от первого лица, с наводящими вопросами с моей стороны.
— Где Вы получили техническое образование?
— Я с молодости увлекался автомобильным спортом, сначала в мотокружке, затем в автошколе при Дворце Пионеров, где в 14 лет были получены мои первые "молодёжные" права. Практические навыки и теоретические знания отрабатывались на родительском "Москвиче" в выходные дни, благо в гаражном кооперативе соседи были люди отзывчивые, позволяли пользоваться инструментом и всегда были готовы помочь бесценным мудрым советом.
После окончания института я устроился по распределению в проектный институт на должность МНСа со стандартным стартовым окладом в 90 р./месяц. Директор нашего института, старый знакомый отца, зная моё увлечение автомобилями, позволил использовать под гараж один из подсобных ангаров, с обязательством очистки его от хлама и поддержания в рабочем состоянии. Соблюдение техники безопасности подразумевалось как само собой разумеющиеся — тогда с этим было строго и правила мы знали на зубок. С получением в личное распоряжение достаточного рабочего пространства были освоены процессы рихтовки и покраски кузовных деталей автомобилей с последующей сушкой и полировкой. Это было хобби, все работы проводились после окончания официального рабочего дня, или в выходные. Тайны из своего увлечения я не делал, и со временем стали поступать заказы на ремонт от коллег и знакомых, а затем выстроилась цепочка клиентов на основе "сарафанного радио". Я стал привлекать к работе таких же увлечённых страстью ремонта специалистов, и наш коллектив разросся до 3-4 человек. Но постоянного штата не было, всё решалось по наличию и профилю работы.
— Какие машины вы ремонтировали?
— В основной массе это были "Жигули " различных моделей. "Волги" бывали не часто и в основном с кузовщиной, "Москвичи" и "Запорожцы" попадались крайне редко, по случайным заказам. Ближе к 90-м годам люди с деньгами (и понтами) стали привозить в Москву праворуких японок их Владивостока, но ни запчастей, ни материалов для них не было. 2 или 3 машины прошли через мои руки, тоже с кузовными проблемами — всё пришлось вытягивать и отстукивать из оригинальных деталей, так как заменить их было абсолютно нечем. Работа была трудная, но интересная и хорошо оплачиваемая. Но, повторюсь, основной вал работы делали автомобили ВАЗ, на которых я хорошо набил руку.
— Какие работы вы выполняли?
— Практически все, кроме сложных кузовных работ и салона:
— все работы по двигателю;
— тормоза и управление, настройка и наладка;
— кузовные и покрасочные работы.
Всё приводилось в соответствие с заводским состоянием автомобиля, модернизацию и "прокачку" никто не стремился получить — клиенты были люди состоятельные и спокойные и ценили комфортную езду. Выделяться из общего потока им было не с руки.
— Кем были ваши клиенты?
— Люди определённого социального статуса. Основные клиенты — работники торговли руководящего звена, а также: не рядовые врачи, иногда спортсмены, крайне редко научные работники или чиновники. Военные решали вопросы с ремонтом на своих служебных ремзаводах, да и технику использовали специфическую. Работа оплачивалась по взаимному согласию сторон, но деньги были хотя и весомым, но не главным фактором, более важными становились связи среди клиентов для получения шанса достать что-то дефицитное. Например, ценными клиентами были начальники пунктов приёма вторсырья, почему-то в меховых шапках. У них была возможность доставать абонементы на покупку в книжных магазинах подписных изданий, вошедших в моду в конце 70-х. Естественно, с уже проставленными отметками о сдаче 20-ти кг. макулатуры. Через директора магазина "Овощи-Фрукты" появлялась возможность прикупить хорошие свежие фрукты — актуальная проблема для того времени. В "Обуви" приобретались хорошие импортные ботинки, одежда и посуда — в соответствующих магазинах. Товары приобретались по госцене, через кассу, но не в торговом зале, а в подсобке.
— "Гости с Кавказа" приезжали?
— Нет, ни разу. Ремонтные работы они всегда проводили у себя на Родине, видимо доверяли только своим мастерам.
— Почему обращались именно к вам, а не в фирменные автосервисы?
— Фирменных СТО в Москве всего 12 штук, что абсолютно недостаточно для разросшегося автомобильного парка города. И по этой причине обслуживание клиентов было очень долгим: очередь на кузовные работы на СТО ВАЗ была расписана на полгода вперёд. "Волги" обслуживались при таксопарках, и это была более быстрая возможность отремонтироваться, так как в частном пользовании их было не много. Директор магазина, имевший такую машину, на ней на работу не ездил, а если и приезжал, то ставил за 2-3 перекрёстка от своего магазина. Дело было не в сотрудниках (естественно они и так были в курсе), а в бдительных гражданах, всегда имевших зуб на работников торговли: звонок или анонимка в ОБХСС, с наивным вопросом: почему директор "Продмага" ездит на "Волге", мог иметь весьма и весьма неприятные последствия, вплоть до тюремного заключения. На "Жигули" советский народ так не реагировал, это была вполне статусная машина. При наличии хороших связей в своей среде директора старались своевременно обновлять модельный ряд, приобретая появляющиеся новинки. Старые машины они продавали по своим каналам, ко мне с просьбой найти покупателя никогда не обращались. Главным фактором обращения ко мне я считаю доверие клиентов. Я никогда не занимался накруткой или обманом при оценке объёмов работ, все отношения были предельно честными. Да и за сохранность вещей, оставленных в машине, клиентам не надо было беспокоиться.
— В какой срок вы выполняли ремонтные работы?
— Конечно это был разный срок, от пары дней до нескольких недель. На это всегда влияют разные факторы: загруженность мастерской, сложность работы, её срочность. Мы работали вечерами, а также в выходные. Бывали ситуации со срочными заказами, когда в гараже приходилось ночевать по 2-3 дня, но они и оплачивались соответственно, и принимались не от случайных людей.
— Какими инструменты вы использовали в работе?
— Инструмента особо никакого не было, его приходилось доставать по знакомым или изготавливать самостоятельно, в том числе по собственным разработкам. Токарный и сверлильный станки у нас стояли свои. На "Жигулях" почти 80% типичных повреждений приходилось на несильные удары сзади и спереди, с которыми мы научились справляться на раз-два-три: на основе обмеров на заводе были заказаны профильные оправки, например, под чашу фары. Машина растягивалась между опорными столбами ангара, с помощью несложных манипуляций оправка вставлялась под повреждённое место, затем с помощью "волшебного" ударника, сделанного из половины гантели, наносился точечный не сильный удар в нужное место, и кузовная деталь с негромким хлопком восстанавливала исходную форму. Затем выполнялись стандартные работы по шпатлёвке и покраске. Краскопульт удалось купить в таксопарке, а воздух нагнетался могучим компрессором производства завода "ЗИЛ".
— Краски сами замешивали?
— С подбором цвета проблем практически не было: машины окрашивались в стандартные цвета эмалями "Sadolin", и по причине своей молодости они ещё не успевали выцветать на солнце. Краску (за редким исключением) я приобретал самостоятельно — она продавалась в магазинах "Хозтовары", там же приобреталась и шпатлёвка. Но это сейчас всё просто: пошёл и купил. В то время такие материалы если и "выбрасывали" в продажу, то раскупались они мгновенно. Срабатывал принцип "услуга за услугу": директор Хозмага(ов), один из наших клиентов, при поступлении товара на склад магазина звонил мне, я оперативно приезжал в магазин и на складе ( с обязательной оплатой через кассу) мог выбрать нужное количество и ассортимент эмалей. Товарный запас хранился у нас в мастерской, и для клиентов вопрос покраски решался оперативно быстро. В редких случаях краска смешивалась, это делалось "на глазок": подбирался несложный оттенок на основе какого-то из базовых цветов.
— Где брали запчасти для ремонта?
— Чаще всего клиент привозил их сам. В отношении кузовных работ тогда считалось ( и не без основания), что лучше оставить родное железо, чем вешать запчастёвое. Поэтому столько усилий прилагалось к выправлению помятых дверей и крыльев. При совсем глобальном повреждении по точкам сварки отсверливалась и снималась невосстановимая деталь, и затем подгонялась новая из запчастёвых. Возни с этим было больше, и позже, спустя какое-либо время, по месту сварки шов мог и вспучиться.
В начале 80-х у ВАЗовских двигателей, после окончания "ФИАТ"овского периода, начали выходить из строя распредвалы. Сейчас этот момент объясняют изменением заводской технологии, позже проблему удалось решить. Относительно недалеко, на Дмитровке, был магазин автозапчастей, в котором их, естественно, на прилавке никогда не было. Но перед ним, как тогда говорили, "на бирже", осуществлялась их продажа из-под полы с 10-ти кратной наценкой от магазинной стоимости (250 р. при официальной цене 17 рублей, причём без " рокеров " ( рычагов клапанов ) ). А вот купить масло М6з можно было везде, фасованное в магазинах или в свою тару на заправках, в розлив, как пиво.
К стоявшим у магазина таксистам надо было подойти с просьбой отвезти в аэропорт. После визуальной проверки наступал черёд делового разговора, а затем в соседней подворотне нужные детали оплачивались и выдавались в руки. Распредвал покупался новый, но "никакое" качество не позволяло ему ходить больше чем 30-40 тысяч км. даже при условии более частой, чем по т.о., смене масла. Альтернативой покупке служило восстановление запчастей на московских заводах — шлифовку, балансировку или наварку с полировкой можно было выполнить у проверенных мастеров. Детали для обработки заносились/выносились под полой через проходную, или переправлялись через забор. Такой вариант ремонта позволял быть более уверенным в ресурсе деталей, мастер давал гарантию под своё имя и репутацию. В общем, то, что мы не могли выполнить сами, отдавали на подряд сторонним организациям.
— С фирменных СТО запчасти не приобретали?
— Там была строгая отчётность, поставить на машину клиента они могли, а вынести нет, да для них это и не имело особого смысла. Для личного пользования я приобрёл Москвич 2140SL, все работы по его обслуживанию, естественно, я выполнял самостоятельно. Но некоторые оригинальные запчасти можно было приобрести только на СТО Москвич, они даже в продажу не поступали. Например, для покупки люксовых бамперов производства Югославии (расходный в общем-то материал) пришлось с помощью знакомого мастера-старшего смены оплачивать не только чистую стоимость бампера, но и стоимость работ по его установке (которой не было), чтобы приобрести всё официально.
— Чем и как всё закончилось?
— К концу 80-х страна стала меняться, возможности для альтернативного ремонта стали появляться всё больше и больше. Мои интересы потихоньку стали перемещаться от авторемонтных услуг в другую сферу деятельности и к 89-му году я окончательно передал ангар, инструменты и клиентскую базу своим коллегам по сервису. В дальнейшем некоторые остались работать профессионально в этом бизнесе, кто-то пошёл дальше. Что стало в итоге с нашим ангаром, я не знаю.