Всем зашедшим - привет! Сегодня я решил рассказать вам о самолётах, которые не являются типичными представителями российских авиакомпаний. Итак, американские "иномарки" в мире самолётов.
Так исторически сложилось, что в Советском Союзе места иностранным самолётам не осталось. Аэрофлот летал на самолётах советского производства, на местные линии иногда закупались самолёты из дружественных стран. Естественно, о Боингах в СССР не задумывались (хотя это не совсем так - в Аэрофлот мог бы попасть Lockheed L-1011, а в конце 80-х велись переговоры по закупке Boeing-747-400, однако, так и не воплотившиеся в реальность). Однако, с развалом Союза на российский авиационный рынок хлынули подержанные "иномарки" - в основном, 737-е "Боинги" поколения classic (737-300, -400, -500). К 2010 годам парк российских авиакомпаний почти полностью перешел на самолёты европейского и американского производства.
Однако, сегодня я хочу упомянуть самолёты, не совсем типичные для того, что приходило в Россию в начале двухтысячных.
DC-10.
Представитель первого поколения широкофюзеляжных самолётов, трёх двигательный DC-10 эксплуатировался в России сразу тремя авиакомпаниями - Аэрофлотом, Трансаэро и Красноярскими Авиалиниями (KrasAir).
Начнём, пожалуй, с последних.
KrasAir.
В 1995 г., во время авиасалона МАКС-95, авиационная общественность случайно узнала о намерении Красноярских авиалиний начать эксплуатацию широкофюзеляжных лайнеров DC-10. Самолет был выставлен в экспозиции на пару дней, но закрытым и без трапа. При этом в одном из павильонов можно было найти рекламный постер с фото этого же самолета – с американской регистрацией N525MD и гербом Красноярска на киле. Однако, кроме этой информации, невозможно было даже узнать ни год выпуска, ни модификацию, ни историю самолета…
Что-то стало понемногу проясняться только в октябре, когда на Центральном городском аэровокзале Москвы стали распространять рекламные листовки с информацией о начале полетов «Красноярских авиалиний» на DC-10 в США начиная с 4 ноября 1995 г, причем по довольно экзотическим маршрутам и «хитрому» расписанию. Так, два раза в неделю самолет должен был летать по маршруту Красноярск- Шереметьево-2-Нью-Йорк и обратно, а один раз – по маршруту Красноярск- Шереметьево-2-Лос-Анджелес и обратно. И полеты действительно начались. Причем ввиду международного статуса рейса перевозка пассажиров на участке от Красноярска до Москвы запрещалась, и самолет шел пустым. Да и много ли желающих лететь оттуда в США могло быть в то время? Всего красноярцы получили два DC-10-30 выпуска 1973 и 1974 гг. (они носили американские регистрации N525MD и N533MD). Несколько раз «дугласы» слетали из Красноярска в Домодедово вместо Ту-154 и Ил-86 с последующими порожними перелетами в Шереметьево для выполнения рейсов в Америку. Но вскоре отказались и от этой схемы. В Красноярске DC-10 не прижились по ряду причин: сказалась и неподготовленность аэропорта Емельяново к эксплуатации данного типа (например, в имевшиеся там ангары «Дуглас» не помещался), и недостаточный пассажиропоток из Красноярска – в ту пору даже Ту-154 оттуда летали с сильной недозагрузкой. В итоге, оба самолета в декабре 1995 г. перебазировали в Шереметьево, откуда они и летали по прежнему расписанию. Однако, к июлю 1996 года оба самолета оказались на приколе...
Трансаэро.
Молодая авиакомпания активно расширяла флот, и в 1996 году выбрала этот самолет для расширения своего флота. Пришедший из парка американского перевозчика "American Airlines", самолет с бортовым номером N141AA сохранил свою предшествующую ливрею из полированного металла, только на фюзеляж и хвостовое оперение были добавлены логотипы "Трансаэро". Стоит сказать, что DC-10 стал не первой иномаркой в Трансаэро, в 1994 году в авиакомпанию пришли два новых Boeing 757-200. Летал самолёт в Трансаэро до 1999 года, когда был возвращен лизингодателю. В феврале самолёт был передан в Hawaiian Airlines, затем, в 2003 году, попал в Ghana Airways, пролетал два года и был распилен в 2007 году.
Аэрофлот.
Если рассмотренные нами выше авиакомпании использовали DC-10 для перевозки пассажиров, то Аэрофлот пошел иным путём, и в его парке было 4 самолёта DC-10-40F и один DC-10-30F.
Бортовые номера: DC-10-30 - N524MD, DC-10-40 - VP-BDG, VP-BDH, VP-BDE, VP-BDF. "Тридцатка" была выведена из флота в 1996 году, а DC-10-40 выводились 16 сентября 2003 (BDG), 16 октября 2003 (BDH), 8 марта 2002 (BDE) и 25 июля 2002 (BDF).
Я упомянул три крупных авиакомпании, однако, существует один DC-10 с весьма интересной историей.
Вот его карточка на Russianplanes:
К сожалению, найти больше информации об этом борте мне не удалось. Буду рад, если Вы напишете о нём в комментариях))
McDonnell-Douglas MD-11.
Еще один представитель широкофюзеляжных трехдвигательных лайнеров эксплуатировался авиакомпанией Аэрофлот-карго, затем попал в грузовое подразделение Аэрофлота.
Авиакомпания Аэрофлот-Карго провела 24 июля 2008 г. презентацию долгожданного обновления флота. Гостям, представителям компаний-заказчиков, авиационных властей России и Германии и журналистам был представлен грузовой самолет MD-11F, который перевозчик использует на регулярных линиях, связывающих пункты в Западной Европе и Юго-Восточной Азии. Основной европейской базой авиакомпании стал аэропорт Франкфурт-Ханн. Самолёты уже были окрашены в современную ливрею Аэрофлота, единственное, что их отличало - надпись "карго" на боку. Однако, в связи с закрытием АК в 2010 году, самолёты попали в Аэрофлот. Там надпись закрасили (причём не тем цветом, в который был окрашен сам фюзеляж). Ну, бывает...
В Аэрофлоте самолёты летали до 2013 года. Всего было три самолёта - VP-BDR, VP-BDP и VP-BDQ, и возвращены лизингодателю они были 6 июля, 25 июля и 16 августа 2013 года соответственно.