Семидесятые годы прошлого века стали, пожалуй, началом конца американских железных дорог, как главных артерий экономики США. Именно в это время в Штатах появились последние «громкие» проекты суперлокомотивов, призванных спасти «железку» от тотального кризиса, вызванного бурным развитием автомагистралей и ростом популярности личного автотранспорта, на котором теперь предпочитали путешествовать американцы. С грузоперевозками по железным дорогам тоже начались проблемы, - в семидесятых оказалось, что перевозить грузы выгоднее по асфальту, чем по рельсам. Словом, о железнодорожном буме образца конца ХIX века оставалось только вспоминать.
Вот тут и зашевелилась инженерная мысль сотрудников железнодорожных конструкторских бюро, и продукты этой мысли до сих пор поражают даже видавших виды технарей.
Разумеется, революционные прорывы в проектировании локомотивов случались и раньше, - например, когда электрическая тяга сменила паровую. Но в 60-е годы ХХ века в США началась разработка поездов на воздушной подушке, - ховертрейнов (hovertrain), способных лететь со скоростью более 500 километров в час. Эти «левитирующие» поезда создавались в рамках проекта Tracked Levitated Research Vehicle (TLRV).
Американцы обожают скорость, а главным врагом скорости локомотивов оставалось трение. Преодоление силы трения и стало генеральной задачей железнодорожных конструкторов. А поскольку до магнитопланов тогда еще не додумались, для «полета» локомотива было решено использовать мощные потоки воздуха.
Наибольший вклад в «воздушную» тему внесла компания Grumman, конструкторы которой всего за три года создали прототип «Экспериментального рельсового левитирующего аппарата». Это детище Grumman орлом парило над полотном железной дороги, «вися» на воздушных потоках. Правда, «парить» и «висеть» огромный локомотив мог только над специально построенным полотном железной дороги.
В конце концов, в Grumman решили, что самый лучший вариант, - U-образная бетонная трасса. TRLV-локомотив действительно «парил» над поверхностью этой трассы, борта которой играли роль направляющих. К тому времени инженеры хорошо освоили технологию создания «воздушной подушки», - она и легла в основу новой трассы для «левитирующего» локомотива, который, не касаясь полотна, летел со скоростью в полтысячи километров в час.
В принципе, это была простая система: мощные потоки воздуха нагнетались турбореактивными двигателями через нижние «тележки», расположенные в передней, задней и средней частях вагона. Были еще и боковые «тележки», предохранявшие борта вагона от соприкосновения с бортами трассы. Такая система создавала необходимую для «парения» воздушную прослойку между вагоном и трассой. А высокую скорость поезду обеспечивали мощнейшие турбореактивные двигатели, разгонявшие локомотив до сумасшедшей скорости, невиданной в 70-е годы. Немаловажное значение имел и низкий, по сравнению с «заземленными» поездами, расход топлива.
Рабочие испытания невиданного доселе поезда Aerotrain I80 прошли успешно, в 1974 году он даже установил рекорд скорости, но проект… свернули. Причина - так и не преодоленные инженерами Grumman проблемы. В частности, они не смогли создать малошумные двигатели и надежную ходовую часть, способную выдерживать огромные нагрузки. Ко всему прочему, конструкция поезда не позволяла ему безопасно проходить повороты на высокой скорости, поскольку был реальный риск столкновения с бортами трассы. Сыграли свою роль и финансовые проблемы: на стадии испытаний оказалось, что без государственных инвестиций тут не обойтись, а американские власти посчитали, что есть более важные проблемы, чем проект «левитирующего» поезда и создание принципиально новой железнодорожной инфраструктуры.
Пока в Grumman подсчитывали убытки, за разработку «парящего» поезда в рамках проектов BART, Flxible и Monocab взялись инженеры аэрокосмической компании «Rohr Industries Inc.». Их поезд тоже парил на мощных потоках воздуха, но - над монорельсом.
Аэропоезд TRLV, в отличие от Aerotrain I80 Grumman, ездил-летал не на керосине, а на электричестве. Для этого использовалась специально сконструированная силовая установка, состоявшая из линейного асинхронного двигателя мощностью 2000 кВт, вращавшего две 40-дюймовые турбины, нагнетающие воздух в нижнюю «юбку». Любопытно, что в кабине машиниста – точнее, пилота, - не было лобового стекла. Его роль выполняли камеры, установленные впереди и сзади, и передававшие изображение на монитор.
Это был поистине локомотив будущего. Но и ему не суждено было стать серийным «левитирующим» поездом. Потому что и тут все уперлось в неразрешимые проблемы, - ликвидацию шума двигателей и создание специальной инфраструктуры. Проект TRLV тоже оказался экономически неэффективным, а в Штатах слова «экономическая неэффективность» означают смертный приговор для любого проекта. Естественно, правительство и тут отказалось от финансирования. А последним «гвоздем» в крышку гроба этого проекта стала история с французским инженером, спалившим двигатель поезда при попытке его завести.
Увы, такой же конец был уготован и проекту компании «Garrett Corp.», поезд которой в 1974 году сумел разогнаться до 411,5 километров в час.
Сверхскоростные поезда пытались строить и в СССР. В 1970 году здесь создали СВЛ, - то есть, «Скоростной вагон-лабораторию». Его создатели решили обойтись без футуристического дизайна, - это был обычный вагон, к которому пришпандорили турбореактивный двигатель АИ-25 от пассажирского Як-40. Передвигалось это чудо техники по обычным рельсовым путям, с помощью мощной силовой установки СВЛ разгонялся до 250 километров в час. В принципе, пределом для него не было бы и 360 километров в час, но СВЛ и не собирались запускать в «серию», - он был нужен для изучения влияния высоких скоростей на конструкцию вагонов. Позже эти разработки использовали при создании скоростных поездов РТ200 и электропоезда ЭР200.
Еще одним большим советским проектом стал созданный в 1933 году аэропоезд инженера Сергея Вальднера, оснащенный авиадвигателями и передвигавшийся по монорельсу со скоростью до 300 километров в час. Но в 1936 году проект неожиданно закрыли, а всю техническую документацию сдали в архив.