Эта сторона Сталинградской битвы совершенно неизвестна тем, кто изучал ее по учебникам СССР. На нее, как и на историю с ГУЛАГом, частью которого она является, еще в сталинские времена было наложено строгое идеологическое табу. Однако даже в постсоветской России этот вопрос еще не получил достаточного освещения. Я делаю здесь попытку дополнить и обобщить разрозненные сведения, опубликованные к настоящему времени, и исправить ошибки и упущения, допущенные некоторыми учеными в прошлом.
Часть 1. Стратегическая обстановка к началу Сталинградской битвы
В июле 1942 года положение в СССР вновь, как и в конце 1941 года, стало поистине катастрофическим. Под сильными ударами противника оборона всего южного фланга советско-германского фронта рухнула, и огромный поток немецких войск устремился к Волге и в район Большого Кавказа. Сил для быстрого восстановления прочной обороны на юге не хватало — большая часть накопленных за зиму резервов была бездумно израсходована в неудачных наступлениях, проводившихся по настоянию Сталина одновременно практически на всех фронтах весной 1942 года.
Наиболее сложная ситуация сложилась на Сталинградском направлении. Возникла прямая угроза потери Сталинграда.
Между тем передать его немцам было невозможно. И это не название города. Взяв его, Гитлер сразу планировал двинуть освободившиеся войска либо на север по правому берегу Волги, либо на юг для усиления своей группы, наступающей на Кавказ. И то и другое было крайне опасно для СССР: первое позволяло отрезать Московский промышленный район от сырья и топлива, что вело немцев к коммуникациям, связывавшим его с Уралом и восточными районами страны, а второе - к захватить те места, где было добыто больше всего и лучшей части советской нефти.
Потеря промышленного центра страны также сделала невозможной дальнейшую оборону Ленинграда и Мурманска, баз Балтийского и Северного флотов. Потеря кавказской нефти резко ограничила использование боевой техники, лишив СССР шансов переломить ход войны. Также были бы перекрыты два из трех ленд-лизовских грузовых путей в страну — мурманский и иранский, от которых во многом зависело снабжение фронта, работа тыла и подготовка новых стратегических резервов.
Кроме того, завоевание противником Кавказа поставило наших союзников в критическое положение, так как привело немцев к границам Ирана и Турции, руководство которых только и ждало этого, чтобы вступить в войну на их стороне. Это, в свою очередь, делало практически неизбежной потерю британцами всех своих колоний и протекторатов в Южной Азии, включая «жемчужину британской короны» Индию, в которую уже с востока через Индокитай устремлялись японские войска.
В результате Китай был бы отрезан от англо-американской помощи, что сделало бы его капитуляцию перед Японией в очень ближайшем будущем. Последнее позволило Империи Микадо бросить высвободившиеся силы против СССР (что автоматически закрыло ему восточный путь ленд-лиза) не только на Дальний Восток, но и в Сибирь и Среднюю Азию, соединив вассальный Китай и других азиатских соседей СССР в атаку. В такой ситуации шансов на победу в войне у антифашистского блока практически не было.
Часть 2. Основная причина победы советских войск под Сталинградом
Так что от результатов Сталинградской битвы зависел исход всей Великой Отечественной войны. Благодаря чему Красной Армии удалось его победить? В советских учебниках истории, да и в современных российских, причины победы сводятся к особой эффективности социалистического строя, массовому героизму граждан СССР на фронте и в тылу, талантам выдающихся полководцев, включая верховного лидера армии и страны Сталина. Даже если бы все это было правдой (что далеко не так), одних этих причин было бы совершенно недостаточно для победы в данных условиях, и вот почему.
Сталинградское направление оказалось крайне неудобным для обороны, так как в начале ВОВ все железные дороги, необходимые для переброски войск и военных грузов, подходили к Сталинграду только с западной стороны, с которой теперь наступал противник. Две из этих трех дорог были уже к середине июля отрезаны им на западе от других железных дорог страны. По этим двум дорогам, кроме беженцев, в Сталинград эвакуировались локомотивы, подвижной состав, железнодорожная техника и другие грузы. Все это вместе с продукцией предприятий города скапливалось в районе Сталинграда и перекрывало пути, так как пропускная способность третьей железной дороги (тоже однопутной), проходившей по левому берегу Дона и ставшей передовой , не позволили им отойти в тыл.
Наверняка зимой 1941-1942 гг. на противоположный от Сталинграда берег Волги была протянута однопутная ветка (Ахтуба - Переправа) от южной части Рязано-Уральской железной дороги, которая шла от Саратова по левому берегу Волги (линия Урбах - Астрахань). Но железнодорожного моста здесь не было, поэтому вагоны и паровозы переправляли через реку на паромах. Это, а также малая пропускная способность наспех построенной ветки, сильно замедляли грузооборот по ней, не давая вовремя разгрузить Сталинград и снабдить оборонявшие его войска.
Нужна была еще одна железная дорога, надежно соединяющая город на кратчайшем расстоянии с железнодорожной сетью страны, и такая дорога появилась как по волшебству в самый нужный для этого момент. На самом деле никакого волшебства здесь, конечно, не было. Ее как раз начали строить за несколько месяцев до начала немецкого наступления на Сталинград. Решение об этом было принято Государственным Комитетом Обороны (ГКО) 23 января 1942 года. Этот факт заставил некоторых сторонников Сталина заявить о блестящем предвидении высшего руководства страны возможности выхода немцев к Сталинграду. Истинная причина полностью объясняется сложившейся в то время ситуацией. Давайте взглянем на карту.
Перед войной Сталинград, как важный центр металлургической и машиностроительной промышленности, был связан только железнодорожными путями с Московским промышленным районом, Донбассом и черноморскими портами Северного Кавказа (главным образом с Новороссийском). Именно оттуда он получал через них необходимое топливо (уголь), сырье (руду), оборудование и полуфабрикаты. В октябре 1941 года немцы оккупировали западные части Донецкого и Московского промышленных районов и в значительной степени парализовали работу своих незанятых частей. Грузовые перевозки через Черное море также значительно сократились.
Для продолжения работы сталинградской промышленности необходимо было завязать ее с новыми поставщиками, в первую очередь с Уралом. Решение этой проблемы первоначально было связано со строительством железнодорожной линии восточнее Волги (от Рязано-Уральской железной дороги), которая была введена в эксплуатацию в январе 1942 г., но, как уже говорилось выше, ее пропускная способность была слишком мала. Тогда Государственный комитет обороны принял решение о строительстве так называемой «Волжской рокады», которая должна была соединить Сталинград по западному берегу Волги со всеми железнодорожными путями, идущими от Урала в центр страны.
Схема железных дорог в районе Сталинградской битвы 1942-1943 гг.: 1 - вновь построенные железнодорожные пути; 2 - линия фронта 19 ноября 1942 г.; 3 - направления основных токов нагрузки; 4 - объезды железнодорожных узлов. Красной линией отмечены железные дороги, снабжавшие Сталинград до строительства Волжской рокады.
Часть 3. Строительство и строители Волжской рокады
15 февраля ГКО издает новое постановление, которым строительство новой дороги передавалось НКВД, а точнее, Главному управлению лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). Через неделю Берия назначил руководителем строительства заместителя начальника ГУЛЖДС Ф.А. в предвоенные годы.
Сотрудники ГУЛЖДС провели обследование железнодорожной ветки. и составил его проект, утвержденный ГКО 17 марта 1942 г.
К этому времени уже фактически началось строительство Волжской рокады - вдоль трассы были проложены новые грунтовые дороги и укреплены старые грунтовые дороги. Заключенные стали здесь основной рабочей силой. Кроме контингента ЗК, уже находившегося в Поволжье, часть заключенных с уже построенных ими участков БАМа (БАМ-Тында и Известковая-Ургал) были переброшены вместе со снятым с них верхним строением пути (рельсы , шпалы, мостовые фермы, оборудование). Необходимость столь радикального шага была продиктована резким сокращением производства рельсов в СССР в годы войны в связи с переводом соответствующих заводов на выпуск продукции военного назначения (за весь 1942 год всего 112 тыс. было произведено, т.е. .столько, сколько в 1940 г. издано в течение 1 месяца).
Бамовцев был направлен в созданный 25 января 1942 г. Саратовский исправительно-трудовой лагерь, заключенные которого строили часть дороги Саратов-Камышин (ст. Петров Вал). В июне 1942 г. туда были доставлены еще 10 300 заключенных из южной ИТЛ (которая строила западную часть БАМа от Тайшета до Братска). Пер На 1 июля 1942 года общая численность работающих здесь составляла 24 231 человек, из них 1 953 женщины (источник 1: http://old.memo.ru/history/nkvd/gulag/r3/r3-296.htm).
Среди них было 16221 заключенных. Остальные - трудмобилизованные немцы (4994), вольнонаемные служащие (643), мобилизованные местные жители (596) (источник 2: https://cyberleninka.ru/article/n/trudovye-resursy-nkvd-v-povolzhie-v- условиях- великой-отечественной-войны).
Южная часть дороги (Петров Вал - станция Сталинград) построена заключенными Сталинградского ИТЛ (создана 25 января, 9 июня, переименована в Нижне-Волжский ИТЛ). На 1 июля 1942 года в ней числился 7751 человек.
11 сентября 1942 года Саратовский и Сталинградский лагеря были объединены в один - Волжский ИТЛ.
Карта-схема отделений на участке Волжской рокады, построенная контингентом Приволжского ИТЛ.
Самый северный участок (Свияжск - Ульяновск) построен Волжским ИТЛ (создан 22 февраля 1942 г.). Пер На 1 июля у него было 5342 пленных (источник 1), не считая трудмобилизованных немцев, которые, согласно На 1 августа здесь было 23237 (на других участках дороги было 5521). В целом на строительстве Волжской рокады в августе работало до 29 тыс. советских немцев (источник 2). Судя по всему, именно они отмечены на схеме ниже как «строители стройбатов».
Хотя немцы, мобилизованные в трудбаты, формально считались свободными гражданами СССР, их положение почти не отличалось от пленных. Согласно «Временной инструкции о порядке охраны мобилизованных немцев, привлекаемых к работе в лагерях и колониях НКВД СССР», изданной в марте 1942 г., они должны были охраняться в казармах при перемещении к месту работы и с работы и непосредственно на рабочем месте (источник 2), т.е. повсюду. Как заключенные, они жили за колючей проволокой.
Получается, что почти все строители Волжской рокады работали по принуждению, находясь под охраной НКВД, то есть фактически были рабами советского государства.
Отсыпка насыпи с эстакады. Из "Альбома исправительно-трудовых лагерей НКВД на Волге за 1942-1943 годы" (ГА РФ)
Отношение властей к ним было соответствующее - они подвергались крайней степени эксплуатации. В годы войны норма труда заключенных за рабочий день увеличилась более чем в два раза (с 9,5 до 21 рубля), а его продолжительность - до 12 часов и более, при крайне низком продовольственном обеспечении и тяжелейших условиях труда (источник 2). ).
О том, насколько велик был износ рабочей силы на этой стройке, свидетельствуют следующие факты (Там же):
1. На участке Саратов-Петров Вал (где работало много бамовцев) на 10 июля 1942 г. годными к массовой работе были только 30% из 29,8 тыс. человек "лагерного контингента".
2. К концу 1942 г. из 44,6 тыс. чел. Инвалиды Приволжского ИТЛ составляли почти 50%.
В результате с апреля 1942 г. по сентябрь 1943 г. только в Волжском ИТЛ погибло 12 972 человека, то есть в сутки умирало 24 человека. В период максимального напряжения при проведении строительных работ (июнь-октябрь 1942 г.) процент погибших, естественно, был значительно выше. Один из сотрудников санитарного отдела Саратовской ИТЛ на собрании лагерного актива в 1942 г. отмечал: «Из лагерных частей в лазарет направляют уже только умерших. Такое положение может быть только от обиженного отношения к люди» (там же).
Памятник строителям Волжской рокады, открытый на вокзале. Петров Вал в 2021 году
Часть 4. Вклад Волжской рокады в победу под Сталинградом
Первые эшелоны с военными грузами прошли по Приволжской железной дороге 7 августа 1942 года, в самый разгар оборонительного боя под Сталинградом. Ввод новой однопутной линии между ул. Иловля и Камышин (ст. Петров Вал) позволили сразу в несколько раз увеличить грузооборот между Сталинградским фронтом и тылом за счет организации кольцевой дороги Балашов — Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов, игравшей теперь роль двухпутной железнодорожной линии (от станции Иловля до Сталинграда, в это время уже был проложен второй путь: от Поворино до Иловли поезда шли непрерывным потоком только до Сталинграда, а от Иловли до Петрова вала - только от Сталинград.Это позволило не только отстоять город, но и решить задачу подготовки победоносного контрнаступления на его фронтах.
К 1 ноября 1942 года вся волжская блокада уже была введена в действие. Благодаря его вводу в эксплуатацию удалось:
1. Разгрузить Сталинградскую железную дорогу. г. узел из накопленных грузов, паровозов и подвижного состава (26 тыс. вагонов и более 600 паровозов), который вновь стал работать на хозяйство страны, значительно увеличив осенью грузооборот на ее железных дорогах.
2. После выхода немцев к Волге севернее Сталинграда они перебросили 1-ю гвардейскую армию и две резервные армии (тогда под номерами 22-й и 66-й), которые почти непрерывными ударами в сентябре - октябре отняли у 6-й немецкой значительные силы. армии, не дав ей захватить город.
3. Подготовить к наступлению в ноябре 1942 г. войска Донского фронта, которые в ходе самой наступательной операции сохранили лучшие силы 6-й армии (две из трех танковых дивизий и половину моторизованных), и помешать им. от переброски на направления главного удара советских войск. Таким образом, был обеспечен успех окружения противником всей Сталинградской группы.
4. Вместе с ж. на восточном берегу Волги Ахтубинско-Причальная ветка для доставки снабжения войскам Донского и Сталинградского фронтов в период разгрома окруженной группировки и отражения попыток немцев снять блокаду.