Во второй половине восьмидесятых, на волне удивительно низких цен на нефть и общего экономического благополучия на западе, европейские автопроизводители один за другим "выкатывали" на суд публики интереснейшие проекты, многие из которых впоследствии стали культовыми. Взять хотя бы немцев. Что уж говорить про BMW (с ее первой M5 и позднее родстером Z1) либо Porsche с ее суперкаром 959, если даже Ford в 1986 году объявил о начале выпуска, казалось бы, обычного семейного седана с турбомотором Cosworth! Впрочем, Sierra/Sapphire даже в самой мощной дорожной версии не развивала больше 230 лошадиных сил - а нас сегодня интересует гораздо более серьезная "весовая" категория.
Итак, в том же 1986 году американский гигант General Motors приобрел свыше 90 процентов акций небольшой британской компании Lotus Cars. Имевшей, как известно, славное прошлое - но довольно непростое настоящее. Дела в Lotus шли не очень, и американцы со свойственной им деловой хваткой решили их быстро поправить. По-хорошему, компании нужно было разрабатывать новое поколение культовой двухместки Esprit, но это был сложный и явно не быстрый проект. В офисе GM же решили пойти другим путем. А именно, "прокачать" с помощью инженерных компетенций Lotus какую-нибудь из серийных моделей Opel. Если уж Coswort и Ford смогли, то чем другой британско-немецкий тандем хуже?
Правда, на формирование концепции будущего спорткара ушло примерно полтора года: судя по всему, четкое техзадание Lotus получил только к осени 1987-го. Опелевцы сначала даже не могли определиться, какую модель они будут превращаться в мелкосерийную легенду. В итоге остановились на Омеге (видимо, не давали покоя лавры BMW пятой серии). А после этого нужно было резко ускорять работу, ведь конкуренты тоже не сидели сложа руки!
Сжатые сроки в случае с Lotus Omega - это не метафора. Большие боссы из GM дали парням из Лотус только 18 месяцев на полную инженерную проработку модели. Машина должна была дебютировать на Женевском автосалоне в марте 1989 года. Впрочем, построить спортверсию на базе современного седана бизнес-класса не казалось сверхсложной задачей. Даже серийная Omega имела отличную аэродинамику плюс не самую плохую жесткость кузова и технику ходовой части.
Главным, конечно, было как следует "прокачать" мотор. Штатную рядную "шестерку" Opel перетряхнули полностью. Во-первых, 12-клапанную головку блока заменили на оригинальную 24-клапанную. Во-вторых, рабочий объем увеличили с 2969 до 3615 см3. И самое главное - установили целых два турбокомпрессора Gerrett! Это именно то, что позволило машине удержать свои позиции даже после появления знаменитого "волчка" Mercedes 500 E! Впрочем, решение с двойным наддувом не было уникальным - одновременное его применила немецкая компания Alpina Alpina со своим суперседаном B10 Bi-Turbo (построенным на базе BMW E34)...
В каком-то смысле именно Alpina повлияла на судьбу Lotus Omega - причем не лучшим образом. Ведь именно она, а не "супер-Опель", формально считалась самым быстрым серийным седаном Европы. Например, по максимальной скорости Lotus обещал не менее 282 км/час, но Alpina была способна выдать 290 км/час! Разгон до "сотни" у обеих машин был одинаковым - от 5,2 до 5,6 секунд в зависимости от корректности замера. И хотя Lotus Omega удерживала мировой рекорд в спурте от 100 до 200 км/час, этот факт вряд ли мог бы сильно заинтересовать обывателей...
Вообще, в General Motors были на удивление реалистично настроены по поводу будущей карьеры машины. Начнем с того, что в той самой Женеве 1989 года она дебютировала одновременно с вездесущей Альпиной! А конкурировать с BMW на ее родном поприще скорости было очень трудно. Есть информация, что Opel якобы до последнего размышлял, стоит ли вообще запускать Lotus Omega в производство - и лишь множество откликов от фанатов пока еще концептуальной машины заставили все-таки решиться. В начале 1990 года было объявлено о продажах машины.
Причем с самого начала GM назвал планируемый объем выпуска автомобиля - 1100 экземпляров (за срок примерно три года). Почему такое странное число? Не исключено, что американцы просто посмотрели продажи BMW M5 в кузове E28 выпуска 1985-1987 годов (2145 машин), а потом разделили его на два и округлили до сотни.
Чтобы продать даже это скромное количество машин, Opel объявил сравнительно гуманные цены: 125 тысяч марок в Германии и 48 тысяч фунтов в Британии. Все та же Alpina B10 Bi-Turbo стоила на 20% дороже...
Впрочем, даже до плана в 1100 машин General Motors недотянул. В декабре 1992 года был изготовлен последний экземпляр суперседана - он имел порядковый номер 950. Хотя продажи шли почти по графику, точная причина резкой остановки производства нигде не указана. Скорее всего, это сумма факторов: здесь и европейский кризис перепроизводства 1992 года, и неожиданно скандальный имидж самой машины (о нем чуть ниже). Но главной причиной, очевидно, стал грядущий "развод" GM и Lotus - американцы тоже решили избавиться от по-прежнему проблемной британской компании, что и сделали летом 1993 года.
Вообще, об этом не принято говорить, но вполне возможно, что GM просто разочаровался в Лотусе. Хотя сам проект задумывался как символ возрождения Lotus, с самого начала именно американцы стали "тянуть одеяло на себя". Например, от кузовного обвеса разработки Lotus они отказались, выбрав вариант инженеров Opel. Но и сами британцы не оправдали всех надежд. Например, к доработанному мотору они не смогли найти подходящую КПП. Теперь уже американцам пришлось упрашивать компанию ZF увеличить выпуск "шестиступки" от Corvette ZR1 - на счастье, она неплохо подходила суперседану... Задний редуктор GM тоже вынужден был искать сам - и опять же удачно нашел в своем австралийском отделении Holden.
По большому счету, весь Lotus Omega и был "сборной солянкой" - так что скидка по сравнению с Альпиной оказалась оправдана. Ведь присутствующие в таких случаях проблемы с надежностью никто не отменял! Да что уж говорить, сам британский автопром в целом и Lotus в частности за период семидесятых-восьмидесятых заметно испортили себе имидж ломучестью. Но, понятное дело, такие машины покупали себе люди не слишком экономные и практичные. Обычно это были баловни судьбы. Почти с самого начала Lotus Omega стала попадать в криминальные сводки. То резонансная авария (не подготовленные к вождению суперкара в облике обычного седана водители просто уничтожали эти машины - а заодно и самих себя), то угон, то что-то еще. Под конец 1993 года британская пресса пестрела заголовками о банде грабителей, которые выносили магазины элитного алкоголя, загружали им по-прежнему большой багажник Lotus Omega и просто сматывались от полиции...
Как бы то ни было, а Lotus Omega вошел в историю самых интересных автомобилей конца восьмидесятых - начала девяностых. Сегодня это имя не стыдно поставить в один ряд с лучшими спорткарами тех лет. И выпуск менее тысячи экземпляров только добавляет ему ценности. Причем в декабре 2022 года самым свежим автомобилям исполнилось 30 лет - и по германским стандартам эта модель уже безоговорочно попадает по определение классической...
P.S.: Напоминаю всем читателям, что я традиционно не занимаюсь "копирайтингом" и пишу все тексты для статей исключительно сам. Причем по возможности использую также собственные фотографии.
Тем, кто прочитал эту работу до конца - мое признание. А если поставили лайк - я признателен вдвойне! Подписывайтесь, комментируйте, делайте репосты. И не забывайте, что самое интересное на моем канале еще впереди!
Моя новая книга в продаже: