12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге министрами транспорта России, Индии и Исламской Республики Иран было подписано межправительственное соглашение о создании международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». Целью создания этого маршрута протяженностью 7200 километров было сокращение в 2 и более раз расстояния перевозок по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал и, соответственно, снижение стоимости перевозки контейнеров.
Коридор предусматривал три основных маршрута грузов:
- Транскаспийский — через порты Махачкала, Оля, Астрахань.
- Восточный — по ж/д путям через Казахстан, Узбекистан и Туркмению с выходом на ж/д сеть Ирана.
- Западный — по д/д путям по направлению Астрахань — Махачкала — Самур до пограничной между Азербайджаном и Ираном станции Астара. Далее по маршруту Астара — Решт — Казвин. Затем прямым морским путем в Мумбаи через порт Чехбехар. Помимо Индии, маршруты могут быть проложены в Шри-Ланку, Ирак, Кувейт, ОАЭ и т. д.
За два года после подписания соглашения по коридору были направлены сотни индийских контейнеров, но в дальнейшем эти перевозки были заморожены. По первоначальному прогнозу РЖД, к 2015 году грузовая база коридора должна была составить 20—25 млн тонн. По итогам 2020 года выяснилось, что по МТК было перевезено всего 5,1 млн тонн груза.
Запуск маршрута помог бы России преодолеть последствия санкций на доступ к европейским рынкам. Рассмотрим, с какими сложностями пришлось столкнуться странам-участницам соглашения на пути развития МТК и удастся ли их преодолеть.
Основные проблемы МТК: кто вставляет палки в колеса?
Есть целый ряд причин, по которым до сих пор активное использование коридора не представлялось возможным:
- Отсутствие системы безналичных взаиморасчетов с иранскими партнерами. Последние 30 лет все расчеты с подрядчиками из Ирана проводят наличными. Единственная российская кредитная организация со 100-процентным участием иностранного капитала — «Мир Бизнес Банк». Однако из-за драконовского обменного курса перерасчет рубля в иранский реал составляет примерно на 35 % меньше, чем рыночный обмен через доллар или евро.
- Плохо развитая ж/д инфраструктура в Иране. В Исламской Республике Иран не хватает железнодорожных операторов и подвижных составов. У самого крупного иранского оператора всего 3000 вагонов, у остальных — по 600—1500.
- Отсутствие единого мультимодального оператора и единой для всех перевозок тарифной ставки. Весь путь из Москвы до Индии по МТК занимает примерно месяц, при этом на прохождение иранского участка пути затрачивается до 5 дней. Еще хуже дела обстоят в Астаре: на пересечение границы уходит до двух недель.
- Отсутствие единых норм и правил для пограничного и таможенного контроля. Прибавьте к этому медленную работу таможни в российских и иранских портах из-за таможенных формальностей. Денежные затраты на таможенные документы в странах-участницах МТК примерно в 4,5 раза больше, чем в странах Европы, а сроки оформления документации дольше в 6,5 раза. Список ограничений на ввоз некоторых категорий грузов постоянно меняется.
- Низкое развитие инфраструктуры транскаспийского маршрута. Текущие мощности российских морских гаваней рассчитаны на перевалку порядка 5 млн тонн грузов. Проходная осадка ВКМСК не соответствует нормативам, что уменьшает его проходимость. На отрезке между Ираном и Россией, а также между Индией и Ираном курсирует очень мало судов, при этом большинство из них предназначены для насыпных грузов. Нет ж/д подходов к иранским портам.
- Плохое развитие ж/д инфраструктуры на западном маршруте. Большинство ж/д дорог Ирана однопутные, не электрифицированные и с меньшей шириной колеи, чем российские. Отсутствует ветка Решт — Астара, которая связывала бы воедино магистрали Ирана, России, Азербайджана.
- Отсутствие контейнерного парка и проблема с возвратом пустых контейнеров. После ухода из России в связи с санкциями крупнейших мировых контейнерных компаний страна осталась практически без контейнерного парка: только 29 его процентов принадлежали российским компаниям. Кроме того, на Юг идут по большей части сырьевые насыпные и наливные грузы, в обратном направлении контейнеры следуют пустыми.
Кажется, что с таким количеством сложностей развитие МТК — бесперспективное занятие. Однако страны-участницы имеют на этот счет свое мнение и предпринимают разнообразные шаги, чтобы исправить ситуацию.
Пути решения проблем с международным транспортным коридором «Север — Юг»
Разветвленная сеть МТК, состоящая из морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов, слишком хороша, чтобы от нее отказаться. Поэтому, несмотря на все препятствия, страны-участницы соглашения медленно, но верно движутся к ее развитию. Так, за первое полугодие 2022 года объем перевозок по МТК вырос на 26 % по сравнению с аналогичным периодом 2021 года; в июне по транскаспийскому маршруту была возобновлена перевозка грузов из России в Индию; в июле из России был отправлен первый контейнерный состав по восточному маршруту коридора.
И это были лишь первые «ласточки». Что известно на сегодняшний день:
- До конца следующего года планируется углубить ВКМСК для увеличения интенсивности движения на этом участке.
- За решение проблем с ж/д путями взялась российская компания РЖД: она планирует перевозку грузов через Туркменистан и Иран в другие страны. В 2023 году будет введена в эксплуатацию ж/д ветка «Решт – Бендер-Энзели». А вот основная ветка «Решт – Астара» будет готова к грузоперевозкам лишь к 2030 году, за реализацию этого проекта отвечает РЖД. Она же будет электрифицировать иранскую линию «Гармсар – Инче-Бурун».
- Пустопорожние контейнеры, идущие с Юга, можно было бы растаможивать и распределять, не доводя их до Москвы, на промежуточном транспортном хабе. Пока что этот вариант находится на стадии рассмотрения.
- В середине ноября текущего года Россия и Пакистан заключили соглашение об автоперевозках. Этот документ содержит простые и прозрачные правила на доставку различных категорий груза. Кроме того, водителям будут выданы многократные визы сроком на 1 год, которые предполагают обоюдный отказ со стороны обеих стран от уплаты водителями, осуществляющих грузоперевозки, транспортных сборов, налогов, платежей.
- Для работы на западном маршруте МТК планируется создание единого железнодорожного оператора, который будет предоставлять логистические услуги в формате «единого окна».
По прогнозам экспертов, к 2030 году с условием решения большинства логистических проблем международный транспортный коридор «Север — Юг» сможет обеспечить порядка 12 млн тонн грузов в год — это примерно 75 % от общего объема контейнерного грузооборота между странами Европы, Южной Азии и Персидского залива.
Компания Точка-Точка https://dot-dot.ru Быстро заказать грузопервозку