Василий Ерёмичев
Как известно, все параметры будущего самолёта закладываются ещё в процессе разработки технического задания (ТЗ) для конструкторского бюро. ТЗ утверждается, а после «рождения» самолёта все испытания проводятся в основном для проверки соответствия образца параметрам, заданным ТЗ, а также для отработки технической документации и написания обоснованного «Руководства по лётной эксплуатации» (РЛЭ). Прежде эта книга называлась «Инструкцией лётчику». В РЛЭ расписано всё, как летать, в каких пределах должны быть многочисленные параметры, чтобы обеспечить и безопасность, и эффективность. А поскольку эти два понятия имеют антагонистические противоречия, то всегда приходится искать компромисс, золотую середину, чего иногда и не удаётся сделать. Ограничения, наложенные РЛЭ нельзя превышать ни в коем случае, чтобы не стать прямым виновником возможного лётного происшествия.
В этом рассказе я коснусь только двух ограничений для самолётов Су-24М. Первое: скорость на взлёте должна быть не более 380 км/час исходя из прочности основных колёс шасси. Второе: угол атаки на взлёте не должен превышать 12* из требований сохранения нормальной устойчивости и управляемости. И всё это благополучно складывалось, пока не возникла задача проверки боевых возможностей самолёта при взлёте с максимальным взлётным весом. Мы организовали полёты с тремя подвесными топливными баками (ПТБ), даже без боевой нагрузки. Взлётный вес был немного меньше максимального. И сразу обнаружили, что скорость отрыва выходит за ограничения. Самолёт отрывался на скоростях 400-420 км/час.
Поскольку мне пришлось вести эту тему, я направил письмо в ГК НИИ ВВС, в котором обрисовал ситуацию и просил совета. Как летать? В ответ я получил от одного ведущего инженера туманное разъяснение о том, что мы неправильно понимаем скорость на взлёте. Меня это сильно задело, потому что понятия индикаторной, приборной, воздушной и путевой скоростей для штурмана азбука. Нас этому хорошо учили.
Хотелось ответить резко, но один старший и умудрённый опытом старший товарищ из боевой подготовки ВВС посоветовал прикинуться простачком и согласиться с этим «туманным разъяснением». И во втором письме я предложил прислать к нам лётчика-испытателя и того инженера, чтобы на материалах объективного контроля реальных полётов он научил нас «правильно понимать скорости». В ответ молчание на полгода. Потом они пригласили наших пилотов принять участие в контрольных испытаниях по аналогичной теме. Поехали начальник отдела и заместитель командира полка. Выполнили совместно с испытателями десятки полётов, доказали несоответствие требований РЛЭ реальному положению вещей. В результате выполнялись доработки и вносились изменения в РЛЭ, что было не по душе ни конструкторам, ни испытателям.
Самое синее в мире Чёрное море моё.
К великому нашему сожалению, море – это не только романтика, ласковые волны и алые паруса, но и театр военных действий. Всегда и во всех морях велись морские бои, а после освоения воздуха в эти бои активно включилась и авиация. И, хотя есть специальные подразделения и части морской авиации, очень часто, на приморских театрах военных действий, в морские бои включается и «сухопутная авиация», особенно бомбардировочная. Так и должно быть и, конечно, лучше ввязываться в бой, умея это делать. А учиться надо в мирное время, иначе эта наука дорого обходится. Поэтому нам пришлось заниматься вопросами обнаружения кораблей, преодоления их ПВО и отработке способов нанесения ударов по кораблям различными средствами поражения.
Если бомбометания и пуски ракет можно отрабатывать и на полигоне, то обнаружение и преодоление ПВО надо отрабатывать на реальных кораблях в открытом море. Наличие на самолёте радиолокатора переднего обзора (РПО) практически снимает вопрос обнаружения. Достаточно на один-два сканирования антенны включить излучение («высокое») и все корабли в переднем секторе как на ладони. Набросив перекрестие и сделав «привязку», можно снять «высокое» и выход на корабли практически обеспечен. Поиск же визуально на море очень затруднён и в штиль и при волнении моря.
Для выполнения совместных работ с моряками, опять-таки, требовалось разрешение штаба флота. А это совсем другой вид вооружённых сил и у них в штабах тоже конкретные люди, которые часто различаются только званиями (генерал – адмирал), а нежелание брать на себя ответственность та же. Вопрос казался непреодолимым, поэтому нашему начальнику отдела пришлось обращаться непосредственно к исполнителям, то есть к морякам Черноморского Флота (ЧФ), которые тоже заинтересованы в собственной выживаемости. В частности, они поинтересовались, можем ли мы поставить пассивные помехи снарядами С-8П, которые они видели, разве что, во сне. А мы в командировку могли взять пару боекомплектов (2х120штук). Сошлись на взаимных интересах.
В заранее согласованное время нужные нам корабли вышли в море и проводили свои учения, а мы проводили свои исследования. Взаимодействие осуществляли наши офицеры из отдела радиоэлектронной борьбы (РЭБ), которые присутствовали на задействованных кораблях ЧФ во время этих полётов.
Результаты оказались превосходными и для нас и для моряков. Как же неправы старшие товарищи из больших штабов, которые, следуя принципу «как бы чего не вышло», всячески препятствуют взаимным работам по совершенствованию методик боевого применения. Наверное, и к 1941 году было немало таких «боязливых» начальников, которые свою бездеятельность потом оправдывали культом личности и подозрительностью И. В. Сталина.
Приведу один пример, правда, меньшего уровня, но очень показательный с точки зрения боязни ответственности при принятии решения. На аэродроме Мигалово, что под городом Калининым (сейчас это Тверь) проводятся плановые полёты. Внезапно закрыло аэродром, посадка стала невозможной. Почему это произошло? Наверное, плохо произвели разведку погоды или неправильно приняли решение на начало полётов. Что делать? Самое разумное посадить всех на запасный аэродром, а потом спокойно во всём разобраться. Может быть, командир полка и руководитель полётов получили бы по выговору. Во избежание выговора руководитель полётов начинает заводить самолёты (МиГ-21) на посадку. Один самолёт «ложится» перед дальним приводом, второй перед ближним приводом, третий за полосой. После убийства трёх лётчиков остальных отправили на запасной аэродром. А грозил лишь выговор, пусть даже строгий.
И ещё пример. В те годы нередко, после очередной катастрофы или аварии, следовали запреты выполнения тех маневров или режимов, на которых был потерян самолёт, вместо того, чтобы научить всех лётчиков безопасному выполнению этого элемента пилотирования.
https://proza.ru/2016/08/26/1680