Сергей Сорокин
Предположу, что в ходе летного становления рано или поздно, через это проходят множество, если не каждый из будущих воздушных бойцов. Можно считать первого «воздухоплавателя», спрыгнувшего с церковного купола с надутым теплым воздухом пузырем, родоначальником как летания, так и воздушного хулиганства.
Без авантюрных, бесшабашных, рисковых оторви голов невозможно представить русскую, советскую, российскую авиацию. Военную – точно. Как и без расчетливых, думающих, грамотных новаторов.
Благодаря им отечественная авиация прошла длинный путь от обязательности выполнения горизонтальных разворотов без крена (!), обоснования и выполнения Петром Нестеровым петли, не случайно имевшей выразительное прилагательное «мертвая», до вертикального, косого пилотажа и нынешних фигур, которым и название-то даже специалистам придумать сложно, - «выше высшего» на режимах сверхманевренности, с турбулентным пограничным слоем (срывной аэродинамикой), управляемым вектором тяги – всего того, что объединено термином «выставочный пилотаж».
Цену, которую заплатили авиаторы за этот прогресс, невозможно количественно измерить. Расплатой за попытку отодвинуть границу между «можно и нельзя» в самом неблагоприятном случае была человеческая жизнь.
Лично я не встречал общемировой цифры погибших летчиков-испытателей, как и строевых летчиков. Да и цена потери современного летательного аппарата производит впечатление!
Где граница между летным творчеством, оправданной сложностью тренировочных полетов и хулиганством? Всегда ли прогресс – результат хулиганства, в чем причины последнего? Как избежать перехода в хулиганство – вот не полный перечень вопросов, до сих пор не имеющих однозначно устраивающего меня ответа.
Первые и, наверное, одни из самых опасных случаев воздушного хулиганства – курсантские.
Лётного опыта – ноль или близко к этому.
Юношеская острота переживания тактильных, зрительных ощущений – запредельная: «смог, у меня получилось, как же это круто!» в сочетании с «ничего страшного, чем пугали инструктора и старшие начальники не случилось», плюс юношеское чувство соревновательности – кто-то уже поделился своим впечатлениями от «хождения за разрешенное» (вон Вовка уже открутил комплекс «переворот - петля - полупетля», наплевав на полетное задание, а ты все виражи, да горки).
Запретный плод сладок – открытие не этого и не прошлого веков.
Потом Вовка тебе рассказывает, что его попытка самостоятельно освоить выполнение петли Нестерова, чуть не ставшей для него действительно мертвой, закончилась потерей скорости в верхней точке и срывом в штопор. Спасибо инструктору и самолету – именно благодаря им Вовка вывел и из штопора и последующего крутого пикирования, а получив таким образом встряску, вернулся к законопослушному летному обучению.
Разумность принципа летного обучения – от простого к сложному, признается всеми, но только начавшему «оперяться» летчику хочется ускорить этот желанный переход «к сложному», черпануть адреналина побыстрее, а оценить адекватно свой «опыт» и готовность к переходу «к сложному» умения еще не хватает.
Как этого избежать? Как добиться высокой сознательной дисциплины летного состава, исключить нарушение (усложнение) полетных заданий? Тут ужесточение наказаний за нарушения и их неотвратимости, чтение дисциплинарного устава мало или ничего не даст.
«Строгое и точное исполнение порядка и правил», жестко и системно насаждаемое в общевойсковых училищах (показательные занятия по поддержанию воинской дисциплины смотрел в Московском ВОКУ), по моему личному мнению, невозможно без тотального контроля и неотвратимости наказания даже в пехоте, а уж в авиации?! Контролеры то в большинстве случаев на земле, далеко за пределами визуального контакта с нарушителем.
Конечно, современные средства объективного контроля (СОК) не идут ни в какое сравнение с бароспидографами и САРПП-12 (система автоматической регистрации параметров полета). Но и Тестеры, Экраны, Вербы и им подобные СОК тоже не остановили сознательное нарушение летных законов и правил – воздушное хулиганство.
Очень важна роль ближайшего к рядовому лётчику начальника – его командира звена (отряда). Его профессиональный авторитет, личный пример, методическое мастерство должно позволять своевременно определять готовность обучаемого к переходу к более сложным заданиям, исключать немотивированное топтание на месте в летной, тактической подготовке, а с ними латентное желание летчика попытаться расширить диапазон освоенного в инициативном порядке.
В конце 70-тых – начале 80-тых, по мнению многих авторитетных авиационных командиров, первой жертвой борьбы за повышение безопасности полетов пала боевая подготовка.
Упрощенчество все больше и больше становилось нормой. Опытные, подготовленные экипажи зачастую занимались «навозом», стагнируя в своем профессиональном росте. А если требовалось оказать интернациональную помощь, отправлять в «спецкомандировку» в очередную «горячую точку», место ожесточенной борьбы за мир и построение социализма с африканским, арабским лицом, – командируемых вынуждены были дополнительно натаскивать.
Мары – для истребителей, уходивших в командировки, как тогда говорили «к арабам», становились обязательной предбоевой школой. И это для якобы «подготовленных к ведению боевых действий» летчиков за несколько лет службы в строевых частях.
У армейской, штурмовой авиации перед командированием в Афганистан появились свои центры. В них, то, что в полках зачастую считалось воздушным хулиганством (сложность полетных заданий), становилось нормой.
У ФБА подобного центра не было. Была авиабаза Лунинец в Белоруссии, на которой раз в два года проверялись «лидерные» полки. Но это было исключительно проверкой готовности к боевым действиям полка на Западном ТВД в форме проведения ЛТУ с перебазированием, но никак не подготовкой по дополнительным программам техники пилотирования и боевого применения.
Разрешенный сложный пилотаж на Су-24 70-тых, начала 80-тых сложным можно считать с большой натяжкой, но и его запретили по причине нескольких катастроф (если не ошибаюсь, двух). Их причина была очевидна – недоученность, выпуск в полет неподготовленных летчиков. Самолет в них был не виноват никак.
Вместо глубокого изучения особенностей пилотирования Су-24 и последующего вдумчивого совершенствования техники пилотирования при выполнении фигур сложного пилотажа, причем с учетом «летного происхождения» (какое училище заканчивал, на чем и сколько летал после окончания), – простой запрет, а с ним снижение уровня освоения боевых возможностей самолета. Причем, чаще всего, инициатором разных запретов была сама боевая подготовка ВВС!
Следует отдать должное руководству и летчикам-испытателям тогда 8 ГНИКИ имени В.П. Чкалова (находившихся, кстати, в подчинении заместителя главнокомандующего ВВС по боевой подготовке).
Они инициировали работу с приевшимся для глаз высшего руководства названием: «Повышение боевых возможностей…». Изюминкой, скрытой от глаз «борцов за безопасность полетов», был вызов в Ахтубинск из полков фронтовых бомбардировщиков, освоивших Су-24, по несколько (4 – 6) старших летчиков.
Инструктора из числа летчиков-испытателей института проверяли технику пилотирования и определяли уровень освоения самолета летным составом строевых частей, а также величину «зазора» между возможностями самолета и достигнутым уровнем использования этих возможностей строевыми летчиками.
Определяли, выполняя с каждым проверяемым, один полет. Но какой!
После взлета и выхода в район испытательного полета (РИП), устанавливали крыло на максимальную стреловидность, далее выполняли: разгон сверхзвуковой скорости у земли на высоте 200 метров; набор 10 тысяч с торможением и выводом самолета на углы атаки, установленные Руководством по летной эксплуатации; виражей-спиралей на этих углах атаки (смотри, - трясется, но летит, не сваливается, только держи строго «шарик» в центре). А для страховки проверяющий жестко ставил свои ноги на педали; снижение на средние высоты и выполнение комплекса «переворот – петля – полупетля».
Апофеоз той «проверки» – атака (имитация атаки: без пуска/стрельбы/сброса/фотострельбы) наземной цели после выполнения косой полупетли. Выбрав за цель какой-нибудь наземный ориентир, проходили над ним (можно немного в стороне) и через десять секунд выполняли косую полупетлю до угла тангажа минус 30 градусов.
Есть тангаж минус 30 градусов, - убирай крен - цель стоит в пределах отражателя прицельно-пилотажного визира (ППВ). Небольшой доворот, прицеливание, пуск (сброс). Легкость выхода на цель, простота выполнения маневра поразила всех проверяемых. Переменный режим в ходе атаки – постоянно (скорость, высота, перегрузка меняются непрерывно, - фактически эффективный противозенитный маневр).
Проверяющим инструкторам не пришлось вмешиваться в управление, за исключением вышеупомянутого участия при полете на больших углах атаки. Из используемых общеизвестных приемов летного обучения (рассказ, показ, совместное пилотирование) хватило рассказа.
Долго потом между собой обсуждали, разбирали эти полеты, радовались и по-хорошему завидовали счастливцам такого ознакомления с возможностями самолета, недоумевая, а почему нельзя таким образом переучивать, учить летать на новом для летчика самолете, интегрально показывая весь разрешенный диапазон, признаки близости к «красному»??!!
Никакого желания хулиганить после таких полетов не возникало! Зачем? Попробовали «запретный плод», методично, грамотно, полезно и при этом безопасно для себя и окружающих!
К сожалению, дальше этого эксперимента дело не пошло, но лично мне это помогло, когда пришло время работать близко к пределу возможностей самолета. По крайней мере, был готов к этому психологически, помня - да, трясется, но летит же!
Отдушиной показались полтора года участия в проведении войсковых испытаний уже освоенного (как мне казалось) Су-24.
Всегда новые, интересные, сложные задания: выполнение взлетов с максимально-допустимым весом, применение полных боевых зарядок, огибание рельефа с различными вариантами подвесок и стреловидности заставляли копаться в литературе по самолету, прицельно-навигационному комплексу, использовать счастливую возможность получить ответы на вопросы у инженеров–испытателей, летчиков-испытателей, как военных, так и из ЛИИ.
Тщательно готовиться, продумывать выполнение полета и испытывать ни с чем не сравнимое удовольствие, что ты все или почти все предусмотрел, предвидел, у тебя все получилось, как задумывалось!
И опять замечу – никакого желания усложнить полет сверх установленного, похулиганить не возникало.
Реальное огибание рельефа в условиях Малого и Большого Кавказских хребтов не оставляло места желанию пройтись «на брюхе». «Наедались» адреналина до отвала выполнением полета согласно предусмотренного задания!
Во второй половине 80-тых на помощь в борьбе с воздушным хулиганством (вынужденным, вызванным упрощенчеством боевой, летной подготовки) пришла Программа совершенствования.
Пусть и не такая, как те полеты «на Волге». Но уже подготовленный летный состав мог не топтаться на месте – виражи на максимале, форсаже, маневрирование парой, да и предельно-малая высота стала соответствовать названию.
Но ввод в пикирование полупереворотом тогда так и не восстановили, не перевели в разрешенное.
А как без этого воевать? Хулиганить? Следить за креном, опасаясь превысить кем-то и почему-то установленное значение, а не за целью и заходом на нее?? Да и хулиганство ли это?!
Вывод из вышенаписанного: воздушное хулиганство можно исключить методически грамотным постоянным повышением уровня сложности летной подготовки. Молодой летчик должен видеть ориентир и быть уверен, что и он дойдет до уровня «стариков», что все это у него будет – смотри на путь к мастерству старших и работай, учись.
Иначе воспитаете «мастеров горизонтального полёта», истратив зря ресурс самолетов и керосин, либо будете иметь постоянный латентный риск проявления воздушного хулиганства и слабо подготовленных к боевым действиям летчиков. Боевые действия это покажут лучше лакмусовой бумажки.
И спрос будет с вас. Что выбрать - решать вам.