В этой статье мне хотелось бы поделиться с вами правилами поведения на загородной автотрассе, которых я придерживаюсь во время своих многочисленных поездок.
Цель этого текста – достижение некой гармонии между всеми участниками дорожного движения на автомагистрали, увеличение безопасности, снижение затрат, повышение комфорта, получение большего удовольствия от работы или путешествий.
Текст больше ориентирован на водителей легковых авто, которые на трассе проводят немного времени в течение года, либо их выезд на трассу связан с сезонными путешествиями – к морю, либо на отдых. Думаю, что он будет также полезен молодым профессиональным водителям, которые только погружаются в профессию, а также водителям, которые хотят сопоставить свой наработанный годами опыт с мнением другого человека.
Сразу скажу, что не являюсь истиной в последней инстанции, открыт для критики, а некоторые мои правила поведения – чисто субъективны и ориентированы на какие-то может быть поведенческие и физические особенности - мои лично и моего организма, поэтому буду описывать все как чувствую и делаю сам, с максимальным соответствием действующим правилам дорожного движения, нормам поведения в обществе и т.д. и т.п.
Пожалуй, со вступлением - всё.
Учитывая предыдущий пассаж о субъективном мнении, считаю правильным рассказать читателю немного о себе, некоторые детали, которые важны с точки зрения последующего повествования. Сейчас, в 2022 году, когда я публикую этот текст, мне 50 лет. Большую часть из них я прожил в городах миллионниках (в основном в Уфе). Профессиональные права (категории B, C) получил в 17 лет, на 3 курсе автотранспортного техникума. Уже после армии открыл категории D и E. Однако основная часть моего автомобильного опыта все же связана с легковыми автомобилями и минивэнами. Моя основная работа – работа в офисе. Однако, я довольно часто работаю и путешествую на колесах, так что за 30 лет общий трассовый пробег составил, наверное, чуть более одного миллиона километров.
Если говорить про географию моих поездок, это от Москвы до Ханты-Мансийска с запада на восток и с Кирова до Севастополя – с севера на юг. Но в основном – это Приволжский федеральный округ. Круглогодично. О себе, пожалуй, достаточно.
Итак, начнем:
Сначала – эмоциональное.
Я воспринимаю трассу как целый мир, со своими правилами, обычаями и жизненным укладом. Каждый раз, выезжая из суетного мегаполиса на бескрайние просторы магистрали, я перенастраиваюсь, меняю ритм, глубину зрения, слуха и восприятия обстановки. Для меня трасса – это стихия, природа. Иногда благосклонная и услужливая, иногда непокорная и скверная, иногда провоцирующая и беспощадная. И мне бывает трудно понять, должен ли я идти наперекор и, сопротивляясь, пробираться вперед или, напротив, спокойно, «в колее», брести с общим потоком. На этот вопрос я каждый раз отвечаю себе по-разному.
Но, все-таки, основная цель – добраться до нужной точки используя все знания, навыки, возможности, предоставляемые дорогой, обстановкой, участниками движения, погодой - должна быть достигнута всегда.
Моя цель – добраться до нужной точки, получив максимум положительных эмоций. Какова она у других участников движения в каждый момент времени - Вопрос?
Например, какая цель у молодого деревенского парня, выскакивающего на трассу с второстепенной дорожки на своей боевой «девяточке», чтобы через 5 км свернуть в соседнюю деревню к товарищам или любимой девушке? Или какая цель у водителя груженого арбузами «Камаза» с огромным прицепом, тяжело пыхтящего в гору? Или какая цель у шофера новенькой фуры, не спеша идущей по трассе 77-78 км/ч вместо обычных 90? Или у водителя колхозного «Зилка», груженого свеклой? Или у «пилота» модного внедорожника, летящего на обгон? Или у дедушки, аккуратно управляющего своей старенькой «Нивой»?
Для меня – попытка определения целей участников движения вокруг и прогнозирование их дальнейших действий является одним из ключевых факторов для принятия решений. Наряду с такими факторами как погода, видимость, состояние дорожного полотна, траекторией трассы, возможностями своего авто и своим собственным текущим состоянием. Одновременный контроль всех этих деталей позволяет чувствовать себя уверенно и принимать верные решения, либо быстро корректировать неверные. И этому надо учиться.
Как, спросите вы? Прежде всего на своих ошибках. Каждый раз, когда я совершаю какое-то неправильное на мой взгляд действие, я делаю его мысленный разбор. Почему я это сделал, что спровоцировало меня на эти действия, что могло бы произойти, как я должен был это сделать правильно в тот момент, как мне это правильно делать в будущем, как бы я себя повел если бы это произошло сейчас, на этом конкретном участке дороги. Я стараюсь проводить этот разбор сразу же, как только осознал ошибку. Сразу же! Тогда, в памяти остается «косяк», а в навык добавляется решение. Ну или я думаю, что добавляется...
Дополню: важно, что ситуация разбирается не с позиции – «они дураки, я молодец», а с точки зрения независимого арбитра. Почему он так себя повел, почему я так себя повел, чего я не заметил, о чем не подумал, чего не предусмотрел. Часто бывает, что в создавшейся ситуации неправы все ее участники. А это значит, что нужно думать и «за себя» и «за того парня».
Думаю, что про эмоциональный настрой сказано достаточно. Идем дальше.
С тем, чтобы было проще в дальнейшем повествовании - попытаюсь сделать общую классификацию участников движения на магистралях (опять же: так, как это выглядит в моей «картине мира» - спасибо В.К.Тарасову!):
1. «Фуры» - основные аборигены трассы. Седельные тягачи с полуприцепами разного назначения («тенты», рефрижераторы, «бочки», «тралы» и тп.). Общей длиной 18-20 метров, Полной массой 20-40 тонн. К ним же можно отнести тяжелые одиночные грузовики и «сцепки» – одиночный грузовик + прицеп. Какими общими характеристиками они обладают:
· За рулем – профессиональные (в большинстве своем) водители-дальнобойщики, для которых трасса – основная жизнь. Здесь они работают, спят, кушают, отдыхают, приводят себя в порядок. Профессиональный дальнобойщик 80% своей жизни проводит на трассе. Для него дорога – дом. Со всеми вытекающими…;
· Крейсерская скорость «Фуры» на трассе: 85-87 км/ч. Скорость большинства тяжелых грузовиков программно ограничена (или как говорят дальнобойщики «закрыта») на максимуме в 90 км/ч (по GPS). И на трассе редко встретишь фуру, идущую со скоростью 95-100 км/ч. (в большинстве своем это перевозчики, которые сняли на своих авто эти ограничения. Скажу сразу, что я всегда с опаской отношусь к таким скоростям у большегрузов на наших дорогах и всегда принимаю это во внимание, если вижу такое в потоке). Таким образом средняя скорость движения потока на магистрали с небольшим трафиком – 85-86 км/ч. Отклонения от средней обсудим дальше в главе про скорость;
· Особенности конструкции и перевозимого груза не позволяют «фурам» быстро разгоняться, резко тормозить, активно маневрировать. У таких машин есть особенности движения на затяжных подъемах и спусках, при сильном боковом ветре, на участках неровной дороги, на узких дорогах без широкой обочины и т.д. Постараюсь далее подробно описать эти ситуации.
· На участках дорог, где затруднен обгон или опережение (а это пока основная часть российских магистралей) – именно «фуры» задают ритм движения. При средней загруженности трассы - общий поток идет с крейсерской скоростью «фуры»: 83-85 км/ч.
2. Легкие грузовики – одиночные грузовики с массой 3 - 5 тонн. Бортовые или фургоны различного назначения. Что характерно для них:
· В этом классе, наряду с магистральными перевозками, уже больше машин, работающих на локальных коротких маршрутах (выезжающих утром из дома и к вечеру возвращающихся домой). Почему я делаю на этом акцент? У локальных перевозчиков часто отношение к трассе и к своему поведению на ней отличается. Не в плане того, что одни хорошие, а другие плохие. Просто в одинаковых ситуациях водитель дальнобойщик и водитель, работающий на локальных перевозках, могут принимать разные решения. И это тоже неплохо бы принимать в расчет.
· Средняя скорость таких машин на трассе 90-95. Технически они вполне комфортно управляются и на скоростях 110 – 120, поэтому нередко можно встретить легкий грузовик, идущий намного быстрее скорости потока. Есть и исключения – например, грузовички больших сетевых логистических компаний, у которых есть ограничения по скорости. Это может быть и 75 и 80 км/ч. Я, например, имею ввиду грузовики одной большой алкогольной сети. Если не ошибаюсь – они «закрыты» на 75 и нередко собирают за собой на трассах длинные хвосты.
· Такие грузовички очень маневренны и фактически управляются как легковые авто. Так что от них вполне можно ожидать поведения, аналогичного какому-нибудь большому не скоростному седану или универсалу.
3. Автобусы и микроавтобусы - это участники движения, у которых может быть отличный от других режим движения по трассе.
· Большие автобусы с точки зрения средней скорости движения аналогичны «фурам». У них, как правило, тоже есть ограничения на максимальную скорость передвижения – не более 90 км/ч. Но, обычно, они движутся 85-86 км/ч.
· Микроавтобусы по манерам поведения на дороге больше похожи на Легкие грузовики.
· Отдельно нужно выделить автобусы, перевозящие детей. По правилам, им запрещено двигаться со скоростью более 60 км/ч и чаще всего их встречаешь на участках дороги между небольшими населенными пунктами. Вдалеке от населенных пунктов - они редкость.
4. Дорожная техника, работающая по месту. – Самосвалы, Тонары (длинные самосвалы), Тягачи–цистерны (топливозаправщики), Грейдеры, КДМ (коммунальные дорожные машины) и т.п. – участвующие в активном строительстве и содержании дорог по всей стране.
Важная особенность: как правило они перемещаются со скоростью, сильно отличающейся от скорости потока. Часто совершают нестандартные маневры, необходимые для работы. И здесь я имею ввиду не столько неадекватное поведение (например, лихость водителей груженых самосвалов, которые иногда воспринимают дорогу, как гоночную трассу), сколько необходимые и, порой, неожиданные остановки для съезда, разворота, движения по центру полотна с захватом встречной полосы, резкий выезд на дорогу, связанный с рельефом и уровнем загрузки, нестандартные движения по обочине, неожиданные перестроения с полосы на полосу из-за особенностей работы при очистке и уходе за трассой. Часто их световые приборы выставлены не так, как у обычных автомобилей. И ночью приходится долго понимать: что это за "чудо" движется впереди…
5. Легковые автомобили. Массовая, разнокалиберная и, на мой взгляд, менее всего организованная часть участников дорожного движения на магистралях. Наименее терпеливая, суетная и постоянно провоцирующая друг друга. Иногда, в дальней дороге, перемещения групп легковых авто мне напоминает стаю воробьев, которые отважно чирикая и беспорядочно опережая других, спешат быстрее добраться до дома. Не обращая при этом внимание ни на что вокруг. Иногда я увлекаюсь или раздражаюсь - и становлюсь участником этой быстролетящей кутерьмы. Но в большинстве случаев стараюсь не отклоняться от заданного себе ритма или даже снижаю его до скорости движения грузового потока. Если вы обратили внимание, чаще всего хаотичность движения возрастает на приближениях магистралей к крупным городам, на выездах с крупных городов, на участках с ремонтами дорог, на основных сезонных туристических или отпускных направлениях.
· Особенность 1. Технически, их возможная скорость намного больше средней скорости потока. Маневренность лучше, чем средняя маневренность потока. Возможности разгона, торможения, движения в гору, перестроения, намного больше, чем аналогичные параметры среднего потока. Ну как тут удержаться!
· Особенность 2 Разный уровень подготовки водителей за рулем легковых автомобилей. Кто-то уверенный и спокойный мастер, совершающий каждый маневр с упреждением и запасом, умеющий терпеть, ждать подходящей ситуации, понимающий, когда он начнет и как закончит маневр (наблюдать за такими одно удовольствие). Кто-то необдуманно рискует, воспринимая трассу как компьютерную игру. Кто-то сильно осторожничает, не желая принимать своевременные решения о маневрах. А кто-то просто технически ограничен в совершении тех или иных действий на трассе.
Итак, отталкиваясь от этой классификации, начну описание. Повторюсь, что основной взгляд и разбор ситуаций будет идти от лица водителя легкового автомобиля, минивэна или легкого грузовика. То есть авто, имеющего возможность идти выше скорости потока и маневренность, лучшую, чем у остальных (не легковых) участников движения.
1. Эмоциональное состояние на трассе.
Выезжая на автомагистраль необходимо погружать в себя в определенное эмоциональное состояние. Чем оно характеризуется:
- Долгая поездка требует много энергии, поэтому важно ощущение покоя. Удобная поза за рулем. Все необходимое под рукой, в нужных местах, до которых вы можете дотянуться, не отрывая глаз от дороги (очки, навигатор, телефон, салфетки, валики и подушки, флешки, кепка, еда, напитки, жевательная резинка и т.д. и т.п.)
- Необходимо быть готовым терпеть. (представьте, что вам потребуется 10 минут ехать за дымящим тихоходом со скоростью 30-40 км/ч). Нужна готовность отказываться от маневра.
- Необходимо быть готовым прощать (раздражение от некорректных действий других участников движения выводит вас из состояния равновесия и уменьшает концентрацию, провоцирует на ответные действия, которые вы не всегда правильно оцениваете и совершаете)
- Необходимо умение быстро переходить от состояния расслабленного покоя в состояние высокой концентрации. А также понимание - как вернуться из «гипер-тонуса» обратно в состояние покоя.
- Готовность постоянно критически оценивать свои действия «взглядом со стороны» (степень риска маневра, степень усталости, пребывание в эпатаже). Провел маневр – подумал: опасно или безопасно, полезно или нет, цель ближе или дальше, красиво или коряво, пассажирам было комфортно или нет, багаж цел или разлетелся по салону, техническое состояние авто (подвеска, трансмиссия, двигатель, кузов, колеса) ухудшилось или нет. Потом похвали себя или отругай.
- Готовность постоянно анализировать и прогнозировать текущую дорожную обстановку, оценивать действия участников дорожного движения вокруг. Обычно, я визуально выделяю участников, совершающих непонятные мне маневры и, при приближении к ним, увеличиваю концентрацию.
Итог: в пути невозможно быть постоянно максимально сконцентрированным. Состояние и уровень собранности постоянно меняется, на это влияет огромное количество факторов и не все они зависят от нас. Периоды концентрации и расслабления чередуют друг друга и не всегда мы можем этим управлять.
Вывод: если вы в текущий момент поездки контролируете большинство из описанных выше эмоциональных составляющих – вы можете активно двигаться быстрее скорости потока. Если нет - находитесь спокойно в потоке, или медленнее потока, если это безопаснее. Или остановитесь отдохнуть.
2. Профиль и состояние дороги. География. Картография. Разметка.
Понимание профиля текущего участка дороги – повороты, подъемы и спуски, уклоны, состояние полотна дороги, состояние обочины, перекрестки, приближение к населенным пунктам, автобусным остановкам, заправкам, стоянкам, мостам – все это факторы, которые должны быть учтены в движении по трассе. Для быстрого перехода от расслабления к концентрации. Для обеспечения безопасности и движения без штрафов.
Разберем их.
И в первую очередь хочу сказать, что при дальних поездках считаю необходимым и ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ использование навигатора. Любое, удобное вам навигационное устройство, либо смартфон с навигационным приложением - в разы увеличивает ваше понимание дорожной обстановки и возможность ее прогноза. Я уже много лет использую телефон с навигационным приложением (в моем случае это «Яндекс-навигатор»), в котором помимо географии есть еще масса полезных дополнений. Навигатор включен у меня на протяжении всей дистанции. Днем и ночью. Всегда.
Далее по пунктам:
2.1. Повороты:
При описании этого пункта изначально предположу, что вы знакомы с терминами «точка входа», «точка выхода», «апекс», «уклон и контруклон», «движение по дуге». Если нет – очень рекомендую книгу Э.С.Цыганкова «120 приемов контраварийного вождения».
- Открытые повороты – это когда вы, приближаясь, видите весь поворот, от входа в него до выхода. Видите крутизну дуги, состояние дороги, разметку и расположение участников движения в повороте. Вам легко спрогнозировать безопасную скорость входа, высшую точку поворота (апекс), точку начала разгона. Визуальный прогноз уклона поможет выбрать нужную передачу.
- Закрытые повороты – это когда вам непонятен хотя бы один из вышеназванных параметров. Здесь большую помощь вам окажет навигатор. По изображенной на экране кривизне поворота вы можете заранее выбрать нужную скорость на входе в поворот. Обратите внимание на отображаемых на навигаторе перекрестках и объектах трассы впереди, за поворотом. Это позволит спрогнозировать возможное сужение полосы движения, изменение прерывистой разметки на сплошную, появление знаков, ограничивающих скорость. Изменение рисунка трассы может заставить участников движения, находящихся впереди или рядом с вами, совершать неожиданные действия, и вы должны быть готовыми к маневру: обгону или отказу от обгона, торможению, разгону, перестроению. Это значит, что перед закрытым поворотом вы должны перейти в состояние высокой концентрации. А на ведущих колесах в этот момент у вас должна быть необходимая тяга (к вопросу о своевременном выборе передачи). И, да, если вы управляете авто с автоматической коробкой передач иногда перед скоростным поворотом полезно переключаться в ручной режим, чтобы на дуге не было неожиданного изменения тяги в результате автоматического переключения. И, да, на суровых серпантинах: Судак, Сочи, Белорецк, Сатка и пр. ручной режим в АКПП иногда намного безопаснее и удобнее.
2.2. Подъемы, спуски, складки.
Учитывая, что для легковых автомобилей нет каких-то технических сложностей в преодолении подъемов и спусков на магистралях, основное внимание здесь стоит обращать на увеличивающуюся разницу в возможностях легкового автомобиля и остальных участников движения на этих участках дороги. Некоторые подъемы и спуски для большегрузов являются сложными в плане сохранения нужной динамики или удержания скорости на затяжном спуске. Это необходимо учитывать при обгонах и разъездах с ними.
Я стараюсь всегда придерживаться следующего правила. Если есть необходимость совершить одинаковый маневр мне на легковой и «большегрузу», а дорожная ситуация позволяет это сделать нам обоим, я всегда стараюсь уступить «большегрузу». Здесь работает простая вежливость: мне необходимо меньше времени для совершения маневра, а значит вероятность сделать его намного выше. Иногда, уступая «фуре», старающейся обогнать «тихоход» перед началом большого подъема, вы позволяете водителю фуры пройти подъем быстрее и с меньшими затратами. А значит, делаете доброе дело. Которое вам, кстати, ничего не стоит, поскольку вы «в свист» обойдете его на середине подъема. Такая же ситуация, когда зимой навстречу вам, в ледяную гору по встречке движется «большегруз», совершая обгон или объезд препятствия. Для него это единственная возможность не «прилипнуть» на скользком подъеме (а иногда такие остановки длятся по 10-15 часов). Сделайте остановку на обочине, пропустите его.
Следующий важный момент – видимость в подъемах. Особенно на большой скорости. Вы резво подъезжаете к окончанию подъема (горизонту подъема), но что за ним – не видите. Ничего не предвещает неожиданностей: солнце светит, трасса пустая, хорошее покрытие, интересная беседа. Но за горизонтом подъема может быть резкий спуск, где на полосе (не важно, на вашей или на встречной) – помеха: на обочине стоит сломанная техника или переходит дорогу коровушка (в некоторых местностях, где жители активно занимаются животноводством, это происходит нередко). Поэтому горизонт подъема в таких случаях нужно проходить с повышенной концентрацией, выцарапывая взглядом вновь открывающиеся за горизонтом подробности, с готовностью совершить маневр (торможение, перестроение, разгрузку подвески чтобы без потерь пройти большие кочки).
Еще один важный момент: из-за быстрого изменения глубины видимости за горизонтом подъема, вы не можете оценить скорость движения встречных автомобилей. И часто она оказывается выше, чем хотелось бы. Думаю, вам доводилось видеть на скоростных холмистых дорогах, как быстро из-за линии горизонта подъема вырастает высоченная фура, идущая навстречу. И быстро оценить ее скорость и время сокращения дистанции - очень сложно.
«Складки» – обозначение, которое я услышал от своего товарища, и которое мне очень понравилось. Речь идет профиле дороги, похожем на двугорбого верблюда, у которого второй горб выше первого. Особенность его в том, что забираясь по первому «горбу» вы видите горизонт подъема и думаете, что «горб» один. На самом деле, вы видите горизонт подъема второго, более высокого «горба», а что во впадине между ними – всегда неожиданность (особенно ночью!).
К сожалению, те навигационные программы, которыми пользуюсь я, не позволяют заранее видеть верхние точки подъемов и «складки». Однако, это можно прогнозировать, обращая внимание на профиль местности, окружающей трассу. Если вокруг холмы – то вероятность наличия «складок» велика. И если вы проехали одну из них, а профиль местности неизменен – значит, впереди будут еще складки. Повышаем концентрацию.
Честно говоря, я бы добавил в ПДД знак, который предупреждает об участках дороги со «складками», а в навигационные программы какой-нибудь подходящий «алерт». Конечно, дорожники стараются их обозначать (предупреждение об уклонах, запрещение обгона, сплошная линия разметки) но этого, на мой взгляд, недостаточно.
2.3. Состояние покрытия
Несмотря на явное улучшение качества покрытия магистралей в целом по стране, участков с плохим асфальтом, а иногда с его отсутствием, еще довольно много. Для меня в данном случае неприятны не сами участки плохой дороги, ну снизил скорость и едешь себе аккуратно. Раздражают неожиданные участки плохой дороги. То есть едешь расслабленно и быстро по ровненькому и вдруг «бах-бах» – поймал пару выбоин. Сконцентрировался, проехал участок аккуратно, выехал на гладь, расслабился, набрал скорость и опять - «бах-бах». Пытаясь анализировать эти ситуации, сделал для себя следующие выводы. Трассы ремонтируются большими участками. Как правило на них одинаковый цвет асфальта и его структура. Если я долго еду по полотну хорошего качества, и его цвет и структура не меняется – продолжаю ехать расслабленно. Если цвет полотна изменился – концентрируюсь. Часто это бывает на границах между регионами (например, федеральные магистрали в Татарстане отличного качества, но при съезде на региональные дороги или на федеральные трассы соседнего региона – Оренбургская, Кировская области - качество полотна ухудшается).
В общем, конечно, неровности и выбоины могут встретиться где угодно, а именно:
- участки, где на обочинах и вокруг дороги много воды;
- на спусках, где колеса фур, оттормаживаясь, сгребают асфальт в гребневые волны;
- на стыках пролетов мостов;
- на участках многолетнего ямочного ремонта, где вся дорога – как лоскутное одеяло и взгляд не успевает выделять ямы в этих лоскутах
- и много где еще…
По характеру неровностей тоже можно сделать какие-то выводы, которые позволят правильно пройти этот участок дороги. Чуть подробнее об этом:
· Сезонное ухудшение качества дорог – это весна. Когда происходит частный переход температуры воздуха «через ноль». Вода, проникая в трещины дороги замерзает и расширяет («растаскивает») их, в следующий заморозок все повторяется. Ухудшает ситуацию наличие на полотне дороги колейности, когда вода, протекая и замерзая в продавленном русле колеи создает гирлянды асфальтовых раковин. На этих участках лучше заранее вести колеса рядом с колеей, а не по ней.
· Въезды и съезды с мостов. Есть участки дорог, которые часто пересекают небольшие речки (это, кстати, можно видеть на навигаторе) И если первый по пути мост был с выбоинами, сужением, то последующие мосты скорее всего будут такими же по качеству полотна. Концентрируйтесь.
· Отдельные гребни или раковины, невидимые издалека простым взглядом, можно заранее определить по черным тормозным полосам на асфальте. И если вы видите впереди ровную однотонную по цвету трассу, на которой появились расчерченные резиной черные пунктиры – скорее всего там неприятный профиль. Концентрируйтесь.
· На участках, где рытвин и луж больше, чем живого асфальта, нужную траекторию помогает выбрать накатанный след или разница в цвете грязи или снега.
Нередко можно встретить ситуацию, когда вы догоняете идущую впереди попутную фуру, а она вдруг выходит на левую полосу движения или даже на встречную. Без всяких, казалось бы, на то причин. В действительности, водитель большегруза скорее всего просто пытается объехать кочки, сохранив подвеску и груз. И ваша попытка нетерпеливо обойти его справа приводит к тому, что все эти кочки ловите вы. Не спешите. В данной ситуации не стоит осуждать и горячиться. Попробуйте вначале понять, почему фура делает такой маневр, дождитесь, когда она займет правую полосу и обгоняйте.
Хорошо, когда видимость достаточная и проходя участок неровной дороги вы заранее можете выбрать нужную траекторию. А как действовать, если вы вынуждены идти в потоке, с минимальной дистанцией, без возможности совершить обгон. Лучшее решение - набрать дистанцию, соответствующую текущей скорости, чтобы было время на смещение в пределах полосы. А если такой возможности нет? Я действую следующим образом. Если впереди меня фура, делаю предположение, что он хорошо видит дорогу, а значит, своевременно смещается и притормаживает. Я просто повторяю его маневры, иду в его колее сохраняя выбранную дистанцию. Большинство фур (в особенности груженых) боятся неровностей больше, чем легковые авто. И некоторые кочки или гребни, которые на легковых авто проходятся незаметно, для фур являются серьезным препятствием и вынуждают значительно снижать скорость движения.
Если же впереди меня легковой авто – пытаюсь набрать максимально возможную дистанцию и концентрируюсь. Оценив адекватность его действий в течение некоторого времени - либо уменьшаю дистанцию, либо отпускаю, даже если передо мной кто-то встроится. Моя подвеска мне важнее.
2.4. Обочина.
Обочина важна всегда. Я воспринимаю обочину как текущую возможность «выйти из боя» для меня или для коллеги. Как, помните, у Сунь-Цзы: «Покажи сопернику путь к отступлению»)))). На мой взгляд, постоянная оценка качества обочины на протяжении всего пути совершенно необходима. Что оцениваем: ширина, перепад высот между полотном трассы и обочиной (ступенька), угол наклона относительно полотна трассы, состав покрытия (асфальт, щебень, гравий, глина, снег, лед), состояние покрытия (сухое, влажное, твердое, вязкое, рыхлое, ровное, неровное), высота кювета (на сколько полотно трассы выше уровня земли).
Ширина – есть ли место для вас или для большегруза полностью съехать на обочину, без помех для движения попутного транспорта? Заставит ли вас стоящий далеко впереди на обочине большегруз перемещаться на встречку при его объезде? Сможете ли вы при остановке безопасно открыть водительскую дверь?
Перепад высот – влияет на скорость выхода с полосы на обочину или возврата с обочины в полосу. То есть при необходимости быстрого съезда важен расчет: вы должны сначала замедлиться на полосе, а потом съехать или вы можете сразу съехать с полосы, и потом замедляться.
Угол наклона – важен при вязкой обочине. Покрышки забиваются глиной и вместо выезда на дорогу авто сползает в сторону кювета. Также угол важен при остановке для замены колеса. Домкратиться на склоне плохо.
Состав покрытия – важен для оценки того, насколько быстро вы сможете остановиться, сохраняя выбранную траекторию. Сколько грязи и камней вы соберете на свои колеса. Часто камни, застревающие в протекторе на обочине, после выезда на трассу и набора скорости, вылетают в ваш авто или авто попутчиков, повреждая краску, стекла и внешнее оборудование. Сколько грязи соберут подошвы пассажиров, вышедших на такой обочине отдохнуть, с последующим заносом всего этого "добра" в салон.
Состояние покрытия – важно для оценки поведения авто при кратковременном вынужденном съезде (например, когда вы на скорости вынуждены зацепить обочину, уклоняясь от встречки, либо пытаясь объехать препятствие). Нужно всегда помнить, что рыхлая и вязкая обочина резко затормаживает колеса, в нее попадающие (мгновенно возрастает сила трения). Особенно если авто съезжает только одной стороной. В этом случае необходима полная концентрация, крепкий хват на руле и готовность к резкому компенсационному маневрированию. Но лучше всего, конечно, этого не допускать. Если вы понимаете, что обочина рыхлая – удержитесь от съезда.
Есть еще одна ловушка, которую хранит зимняя обочина. Создается она, когда в процессе уборки снега КДМ или грейдер длинным ножом широко расчищает обочину и она фактически кажется шире, чем ее реальная твердая основа под снегом. Снаружи – плотная и широкая обочина, а фактически - это узкая полоска тверди, а дальше – кювет, заполненный утрамбованным снегом. Ну представьте, например, что вы припарковались на снежной обочине, пассажир открыл правую дверь, вышел и по пояс провалился в сугроб. Вывод: если вы вынуждены паковаться на широкой снежной обочине – обращайте внимание на следы от шин, совершайте съезд максимально медленно и осторожно, чтобы в случае, если правые колеса начали проваливаться в рыхлый снег, у вас была возможность выехать самостоятельно.
О том, как правильно вести себя, находясь на обочине будет описано ниже.
2.5. Перекрестки и объекты инфраструктуры (заправки, остановки, кафе, рынки)
Общая для всех этих объектов характеристика:
- Высокая вероятность одновременного присутствия на трассе участников движения с большой разницей в скорости движения. Высокая вероятность изменения скорости движения окружающих вас автомобилей (торможение для остановки, выезда с перекрестка или начало движения с прилегающих территорий). Появление пешеходов, пересекающих трассу, или ожидающих на обочине. Появление на трассе домашних животных.
- Высокая вероятность того, что люди или водители, выезжающие на трассу не готовы к адекватной оценке скорости потока трассы. Особенно, если это ограниченная видимость или трасса перед перекрестком изгибается в большую дугу. Кстати, вы обращали внимание, если смотреть на движущийся по большой дуге встречный автомобиль, его скорость воспринимается медленнее, когда вы видите его «с борта», и намного быстрее, когда он уже в прямой видимости «с капота». Часто оценка скорости «с борта» неверна – занижена – и начиная движение с обочины в местах с затяжными скоростными поворотами можно создать помехи текущему потоку, уже заняв полосу, но не успев разогнаться до скорости потока (автомобили позади догоняют вас быстрее, чем вы успеваете набрать скорость.)
- В таких местах непредсказуемая разметка. Она довольно неожиданно может превращаться из прерывистой в сплошную (намного раньше, чем вы думаете). Или двойная полоса может превращаться в одинарную (например, левая полоса на этом участке только для поворота налево). Или могут быть расширенные карманы с соответствующим изгибом линии движения, на который вынуждены реагировать впереди идущие авто. И вы должны быть готовы к замедлению и перестроению.
- В таких местах непредсказуемая обочина. (асфальт может неожиданно прерываться с большой ступенькой), а на неухоженных участках на обочине много рытвин и посторонних предметов.
Повторюсь, что все эти факторы усиливаются ограниченной видимостью, когда вы идете в плотном потоке, или ночью или в неблагоприятных погодных условиях.
Безусловно, в большинстве случаев эти участки дороги обозначены всевозможными предупреждающими или ограничивающими знаками. Но даже если их нет - я для себя взял за правило: не обгонять при проезде заправок, не опережать при проезде автобусных остановок, объектах инфраструктуры трассы. Для меня это участки дороги, когда я всегда иду в общей колонне, со скоростью потока. И, снова, на этих участках трассы большую информационную поддержку оказывает навигатор. Вы заранее видите перекрестки, заправки, остановки. Есть время сконцентрироваться.
2.6. Разметка.
Считаю необходимым сказать несколько слов на эту тему. Безусловно, в большинстве случаев, разметка помогает правильной организации движения на трассе. Но, к сожалению, бывают ситуации, когда она сбивает с толку, а иногда просто провоцирует на нарушения. Начну с того, что как это ни странно, но в разных регионах России логика рисунка разметки и принципы ее нанесения разные и, двигаясь из области в область, я всегда вынужден подстраиваться под чтение этих важных «иероглифов». Как правило, въезжая в новый регион я пару раз делаю ошибки с чтением разметки, но потом, анализируя пройденные участки, начинаю понимать, что именно мне хотели сказать дорожники своими рисунками. И далее все становится более менее понятным. Но только до следующего региона!
На что рекомендую обратить внимание:
- начало и окончание полосы разгона
- схемы движения по полосам на перекрестках
- схемы движения в местах, где на скоростном участке трассы предусмотрены развороты («дорожные скобки»)
- длину предупреждений о начале сплошной разделительной полосы
- рисунок начала и окончания полосы для обгона (на участках, где всего три полосы и двухполоска чередуется с однополоской)
- особенности изображения полос для автобусов на трассовых остановках
- особенности разметки на участках ремонта дорог.
Ну и в дополнении этой темы скажу, что нарушение правил проезда разметки – одна из самых распространенных сейчас (наряду с обгоном) причин для остановки сотрудниками ДПС. И если контроль скорости сейчас плавно перешел к автоматике (стационарные камеры, треноги, и т.п.), то за пересечением сплошной следят зоркие глаза сотрудников ДПС, находящихся на трассе. Так что расплата за нарушение иногда происходит мгновенно…
2.7. Участки с ремонтом дорог
По всей стране идет активное дорожное строительство. Я очень этому рад. Постепенно мы получаем комфортные и быстрые трассы с хорошей инфраструктурой и замечательными видами. Но все это в светлом будущем. А пока - необходимо понимание, как правильно проезжать участки ремонта, что от них ожидать, к чему быть готовым.
Закрытие на ремонт участка движения с двумя и более полосами в каждом направлении с последующим выездом на полосу встречного движения. Особенности:
Обычно такая ситуация встречается на вновь построенных скоростных участках, где поток движется 80+. Не всегда четко отмечен предупреждающими знаками, либо знаки эти так растянуты, что некоторые начинают оттормаживаться очень поздно. Иногда этот съезд имеет неожиданно крутую траекторию маленькую ширину и очень плохое покрытие, большие канавы и вязкий грунт или наоборот рыхлый щебень, маневрировать в котором крайне затруднительно. Все это усугубляется в условиях недостаточной видимости.
Важно: после продолжительного равномерного участка движения с большой скоростью, эта скорость перестает восприниматься. И начиная торможение со скорости 90 до скорости 50 – очень удивляешься, почему авто не заходит в поворот на 50 км/ч. Все просто: потому, что этот поворот возможно сделать только на 30 км/ч. Поэтому в таких случаях нужно доверять не ощущениям, а смотреть на спидометр. Если вы понимаете, что участок впереди можно пройти со скоростью не выше 30 км/ч, снижайте до 30 км/ч ПО СПИДОМЕТРУ. (иногда это ощущение полной остановки). Делайте это замедление заранее, до начала маневра. Разогнаться всегда успеете. В помощь: обращайте внимание, как ведут себя впереди идущие машины. Насколько сильно снижают скорость, насколько круто поворачивают, как сильно подпрыгивают на переходе через осевую. Большегрузы и легковые могут вести себя по-разному. Я в этой ситуации больше ориентируюсь на маневры большегрузов. Опять же, навигационная программа с онлайн картами позволяет заранее видеть точку съезда и направление маневра. Учитывая, что на этих участках движение идет в обоих направлениях, а разметки как правило нет, вам необходимо контролировать траекторию встречных авто, которые могут неверно выбрать линию движения или объезжать канавы. Или, например, возможна ситуация, что две фуры разъезжающиеся на в этом узком участке могут до нуля снизить скорость движения.
Участки дорог с реверсным движением.
Это когда на дороге с одной полосой для движения в каждую сторону, эта одна из полос перекрыта и встречные потоки по-очереди проезжают участок ремонта. Регулируются светофорами (автоматически) или дорожными рабочими (вручную) или (совсем редко) никак не регулируются. Особенности:
О приближении к таким участкам дорог иногда можно судить по характеру сформировавшихся групп встречного движения. Встречка идет как прерывистые пулеметные очереди)))) группа фур, пауза, группа фур, пауза, группа и т.д. На такой встречке увеличенная плотность обгонов. Легковые, отстояв в очереди, пытаются как можно скорее пройти гирлянду из фур, чтобы вырваться на оперативный простор. Не всегда такие маневры совершаются корректно. Повышаем концентрацию на «встречные обгоны».
Длина очереди перед светофором бывает разная. И в этой очереди все равны. Поскольку как правило такой участок ремонта, с технической точки зрения, проезжается и фурами и легковыми автомобилями с одинаковой скоростью, нет никакой обоснованной причины для легкового автомобиля проезжать вперед большегруза, не соблюдая очередь. Ни по встречке, ни по обочине. И тот и другой вариант, помимо несправедливости к остальным участникам движения, имеет и другие риски. Выехав на встречку, объезжая очередь, не факт, что вы сможете вернуться в свою полосу в нужный момент. Места вернуться может не быть. И тогда, весело, под неодобрительные взгляды, необходимо пятиться назад, в конец своей очереди. Что касается объезда очереди по обочине – ее состояние, ширина и профиль могут технически не позволить продолжить движение, а места вернуться в полосу также не будет. Ну и в конце-концов это запрещено ПДД. С риском попасть на гигантские штрафы.
3. Обгон/опережение
Обгон - один из самых распространенных и самых сложных маневров на трассе. И тот, кто хорошо владеет техникой обгона, чувствует себя в дальней дороге наиболее спокойно и комфортно. Обгон – очень красивый маневр и при правильном выполнении доставляет удовольствие и тому, кто опережает и тому, кого опережают. Мне иногда хочется аплодировать, когда я вижу профессиональные и корректные действия водителей, участвующих в этом маневре.
Хочу рассмотреть особенности этого маневра со стороны нескольких входящих факторов:
1 – технические возможности автомобиля (максимальная возможная скорость, динамика разгона, динамика торможения, длина авто, парусность, особенности груза, левый или правый руль)
2 – дорожные условия (профиль дороги, видимость, количество полос для движения, особенности разметки, качество дорожного покрытия, состояние обочины, день/ночь, сила и направление ветра)
3 - загруженность трассы и особенности коллективного движения на данном участке (характер и плотность попутного потока, характер движения встречного потока, приближение трассы к городу, участки ремонта трассы, объекты инфраструктуры на трассе, перекрестки и остановки)
4 – текущее эмоциональное состояние водителя (моральная готовность или неготовность совершить обгон, степень оценки риска, готовность терпеть, готовность уступить, уровень усталости, степень концентрации, нервное напряжение)
Буду описывать маневр с точки зрения водителя легкового автомобиля, то есть изначально предположу, что технически, я могу двигаться быстрее средней скорости потока, легче разгоняться, эффективнее замедляться и перестраиваться.
Опять же за точку отсчета возьму мое постоянное желание опередить, то есть в большинстве случаев я морально готов к обгону и сконцентрирован на этом.
Исходя из этих вводных постараюсь описать свои правила, которые я выработал для себя за годы поездок. Повторюсь, я не побуждаю никого действовать аналогично и не являюсь истиной в последней инстанции. Более того, в одинаковых дорожных ситуациях я могу действовать совершенно по-разному, исходя из совокупности внешних факторов и моего внутреннего состояния. Это описание – попытка систематизировать среднестатистические ситуации исходя из моего опыта, которым каждый может воспользоваться так, как ему заблагорассудится.
Первое и самое главное: выезжая на трассу, я всегда знаю: «Я свой обгон найду». Для меня это аксиома, которая позволяет мне спокойно переносить участки движения с медленной скоростью и высокой плотностью потока, спокойно уступать даже тем авто, которые технически медленнее меня, терпеливо ждать подходящего времени для маневра.
Я постоянно контролирую дорожную обстановку в зеркалах заднего вида. Понимание того, что происходит позади меня, позволяет мне строить прогноз развития сюжета на ближайшие минуты поездки. Так вот, второе мое твердое правило: если сзади меня появилось авто, которого раньше не было, значит, оно движется быстрее меня, следовательно, его ближайшая цель – меня опередить - и я должен быть готов к тому, что меня обгонят.
И, кстати, как правило, чем быстрее он меня обгонит, тем лучше для меня:
- не нужно лишнего напряжения в ожидании его маневра,
- после того, как он меня опередил, по характеру его движения впереди меня, по его последующим обгонам, по его перемещениям в полосе, я смогу выстроить свои правильные действия,
- как ни крути, если «быстрые» впереди, а «медленные» позади – общая скорость перемещения по трассе и ее пропускная способность возрастают.
Итак, что я обычно предпринимаю, когда в зеркало заднего вида вижу вновь появившийся авто:
- сначала, пытаюсь понять, что этот авто реально двигается быстрее меня и хочет меня обогнать. Если я двигаюсь со своей крейсерской скоростью, а авто в зеркалах не разрывает дистанцию, значит он реально быстрее, и я стараюсь пропустить его вперед на ближайшем возможном участке трассы.
- если моя скорость ниже обычной, например, я догнал медленно идущую гирлянду фур, и я сам готовлюсь к серии обгонов, то я пытаюсь показать автомобилю позади меня, что готов ехать быстрее и жду свою возможность для маневра, следовательно, не хочу, чтобы он меня обгонял. Как это показать? Держу небольшую дистанцию до впереди идущего авто, периодически перемещаюсь в левую часть своей полосы, показывая левым поворотником попытку начала маневра. И главное, использую все реальные для меня в моем текущем состоянии шансы для обгона. Обычно, в такой ситуации водитель авто, идущего позади меня, понимает, что я готов к обгону и ждет своей очереди на маневр, после того, как его завершу я. Все проходит более спокойно, когда позади меня авто, который я сам недавно обогнал на чистом участке трассы. И его водитель понимает, что на просторе я двигаюсь быстрее. Он просто ждет моего маневра.
Однако в данной ситуации бывают корректные исключения: например, на чистом участке трассы водитель едет быстрее и обгоняет меня, а уткнувшись в поток не готов совершать обгоны, либо чрезвычайно осторожничает, либо просто хочет отдохнуть в «колее». Если впереди меня оказывается такой водитель – мои действия следующие: мысленно ставлю себя в «колее» на его место и оцениваю его готовность на обгон исходя из возможностей, которые предоставляет дорожная обстановка: если он пропускает две или три реальных возможности обогнать, понимаю, что я могу двигаться в потоке энергичнее и, обгоняя его, начинаю планомерно проходить медленно идущую «гирлянду». Возможно, где-то впереди, на чистом участке трассы он снова меня обгонит – это его дело. В данный момент, своим текущим обгоном я не задерживаю его, поскольку быстро пробираюсь вперед. И, аналогично, если я сам нахожусь в роли «ждуна в гирлянде», я спокойно отношусь к опережению теми водителями, кто готов пробираться через цепочку фур быстрее меня.
- категорически важное для меня правило: когда меня обгоняют, я стараюсь упростить маневр для опережающего: поднимаю ногу с газа, иногда притормаживаю, смещаюсь вправо в пределах полосы, иногда подмаргиваю правым поворотом, показывая время начала маневра (делаю это редко и только будучи совершенно уверенным, что данным подмаргиванием не ввожу обгоняющего в заблуждение).
Обгон в ситуации плотного трафика.
Поговорим об особенностях поведения участников дорожного движения в условиях большого трафика на узких трассах с одной полосой для движения в каждом направлении, когда любое опережение – это обгон, связанный с выездом на полосу встречного движения.
Передвигаясь по трассам, вы, наверное, часто замечали, как выглядит рисунок движения транспорта. Обычно, это группа из 5-6 фур, идущих на своей крейсерской скорости - 85-87 км/ч, после прохождения которой следует участок чистой трассы, потом снова группа фур, потом снова чистый участок и т.д.
Обычно, фуры в такой группе идут с достаточной дистанцией, которая позволяет более быстрым авто довольно спокойно их обгонять, встраиваясь между ними на короткий промежуток времени, для того чтобы пропустить встречку. Если передо мной такой рисунок, то я спокойно обгоняю, стараясь доставить как можно меньше беспокойства коллегам (им не приходится изменять скорость, перемещаться в полосе, предпринимать какие-то другие действия, которые они не планировали). Если мой маневр заставляет их что-то делать, значит, я действую неправильно.
Особенностью спокойного планомерного движения фур иногда бывает, что фуры держат минимальную дистанцию между собой – делают они это ради экономии топлива и, как правило, по согласованию друг с другом. Могу согласиться с такой тактикой движения большегрузов на легких для обгона участках трассы, но на узких однополосных магистралях такая маленькая дистанция – стресс для остальных быстро идущих участников. Обогнать двоих сразу намного сложнее. И очень сложно понять вначале маневра, что потребуется обогнать двоих, а не одного. Повторюсь, речь идет об участках, где фуры двигаются со своей максимально возможной скоростью: 85-87 км/ч. Если я встречаюсь с такой ситуацией и вынужден прекращать маневр, понимая, что не смогу вернуться в полосу после первого обгона без изменения ритма движения первого обгоняемого, то стараюсь сделать это как можно заметнее для него: моргаю дальним или коротко включаю «аварийку». Как правило водитель понимает меня и увеличивает дистанцию. Но иногда, к сожалению, приходится ждать возможности, чтобы обогнать сразу обоих. Чем я себя утихомириваю в таком случае? )))) - Пониманием того, что 85 км/ч (скорость движения впередиидущего авто) не такая уж и маленькая скорость. И лучше двигаться с такой скоростью, чем неоправданно рисковать. «Я свой обгон найду».
Основная часто встречающаяся на трассе ситуация, это когда группа фур впереди вас движется с явно более низкой, чем это для них характерно, скоростью движения. 60-65 км/ч, а может быть и ниже. Почему это происходит, какая логика движения у фуры в такой «гирлянде», и как должен в данной ситуации вести себя водитель легкового автомобиля, догнавший эту «гирлянду»?
Обычно, основная причина сбора такой гирлянды на ровных участках трассы – «тихоход», идущий впереди. Тихоходом (или на сленге дальнобойщиков – «паровозом» или «бригадиром» - ну аллегории понятны ))) может быть медленно идущий негабарит, или технически неисправный автомобиль, или автомобиль, идущий с большим перегрузом, или автобус, или автомобиль дорожных служб и т.д. и т.п. Гирлянда собирается потому, что встречный трафик не позволяет фурам быстро его обогнать. несмотря на возможность для обычной фуры идти со скоростью в 90 км/ч, а на обгонах кратковременно увеличивать ее и до 100 км/ч. время для совершения такого маневра для фуры необходимо достаточно много. Нужно успеть разогнаться, выйти из полосы, опередить и вернуться в полосу. Как правило встречный трафик не дает возможности сразу совершить такой маневр. И фуры ждут своего момента. То есть я, догоняя такую гирлянду понимаю, что впереди меня 5-6 машин, которые могут ехать быстрее и ждут возможности для обгона, а впереди или где-то между ними находится «тихоход», который всех сдерживает. Что делать?
Первое и самое важное - определяю, кто в гирлянде тихоход. Это можно увидеть на подъемах или поворотах, когда рисунок движения просматривается далеко вперед. Это можно увидеть по тому, как фуры впереди выходят на обгон. (в отличии от легковых, большегрузы, как правило ждут своей очереди на обгон и не лезут вперед друг-друга – у них у всех одинаковая максимальная скорость и примерно одинаковая степень оценки риска). Если фура в километре впереди пошла на обгон, значит она обгоняет «причину» сбора «гирлянды».
Для чего мне нужно сначала определить «тихохода»? Потому, что все мои обгоны в гирлянде до тихохода – это некое нарушение очередности. И несмотря на мои более выгодные технические характеристики (разгон, торможение, маневренность) перед другими участниками гирлянды, я для них все равно «лезущий вперед торопыга», как минимум до тех пор, пока мы не опередим «тихоход». А это, в свою очередь означает, что мой обгон участников гирлянды до «тихохода» воспринимается ими «в штыки». Я не могу рассчитывать на то, что для меня подвинутся в полосе, чтобы было лучше видно трафик. Или что для меня будет необходимое место, чтобы вернуться в полосу после очередного обгона.
Как действовать корректно в данной ситуации: понимание действий участников «гирлянды» придает уверенность. Я стараюсь активно пройти гирлянду, не доставляя беспокойства коллегам. Просто потому, что мне для обгона нужно меньше времени, и, следовательно, возможностей его совершить у меня больше. Выхожу на обгон только если понимаю, что смогу вернуться в свою полосу (в потоке есть необходимый разрыв, чтобы вернуться). Всегда пропускаю фуру, выходящую передо мной на обгон, если понимаю, что у неё есть возможность совершить маневр. Даже если я уже начал маневр и вышел из полосы.
Важный момент: попутная фура, выходящая перед вами на обгон часто не знает, успеет ли она его завершить или будет вынуждена возвращаться в полосу в свое начальное место. Это значит, что вы, пропуская перед собой на обгон фуру должны отказаться от маневра и вернуться в свою полосу, а не продолжать маневр за ней вслепую, рассчитывая, что вам на легковой уж точно хватит места, чтобы вернуться в свой ряд. При возврате фуры в свою полосу счет иногда идет на сантиметры дистанции впереди и позади. Самое верное решение – дождаться окончания обгона впереди идущей фуры, находясь в своей полосе и только потом начинать свой маневр.
Опасной особенностью движения в таких «гирляндах» может быть неожиданное замедление скорости потока. Иногда складывается ситуация, что вы, выйдя из своей полосы начинаете обгон, а весь поток резко оттормаживается, полностью выбирая все зазоры. (кстати это происходит, в основном, когда кто-то впереди, выйдя на обгон, не может вернуться в полосу и для него освобождают место (с матюками конечно же). В результате такого неожиданного замедления, все зазоры между машинами уменьшаются до сантиметров. И тогда не получается вернуться в полосу не только после завершения обгона, но даже не начав его, пытаясь занять свое первоначальное место после выхода из попутного потока. И вроде как никто не хочет вам зла, а вы оказываетесь на встречке без возможности вернуться в свою полосу. Конечно вам постараются дать место вернуться, а встречка притормозит, видя такую ситуацию, но ощущения в эти секунды испытываешь самые пренеприятные… Часто самым верным решением будет – аккуратно двигаться общем потоке, дожидаясь своей очереди на обгон тихохода.
Вероятность резкого торможений потока возрастает также на подъемах (переключение большегруза на пониженную передачу резко снижает скорость движения), закрытых поворотах, участках ремонта дорог.
Сразу после обгона «тихохода» средняя скорость движения фур восстанавливается, они плавно разгоняются до 85-90, что также нужно учитывать, когда вы продолжаете опережать поток после прохождения тихохода. Вы прошли тихоход и выходите на обгон фуры, двигающейся со скоростью 60, а она в это время находится в процессе набора скорости с 60 до 90. И время вашего обгона увеличивается. И здесь виновата не фура, а ваша оценка ее предстоящего изменения скорости движения.
Добавлю несколько комментариев по этапам обгона:
1. выход из своей полосы (начало). Оценка ситуации впереди и позади вас.
Что оцениваем впереди:
- расстояние до горизонта видимости (сокращается на холмистых участках, «складках», поворотах, ночью, в туман, дождь, снег)
- скорость движения первого встречного автомобиля, вероятность обгона первого встречного его попутчиками (например, если первый встречный – явный тихоход и во время вашего обгона его тоже начинают обгонять, навстречу вам)
- характер движения встречного потока – плотность и позиционирование в своей полосе
- состояние покрытия (отсутствие больших неровностей, которые заставят вас замедляться и маневрировать на «встречке»)
- рисунок разметки (окончание зоны обгона, перекрестки, мосты, остановки и пр.)
- дорожные знаки
- габариты, длину, скорость и характер движения обгоняемого автомобиля или нескольких автомобилей.
- окно для возвращения в свою полосу
- состояние встречной и попутной обочин (шири на, покрытие, помехи)
Вы, наверное, уже обращали внимание, что чем меньшую дистанцию до обгоняемого автомобиля вы держите перед началом маневра, тем меньше у вас угол обзора вперед. Для корректной оценки ситуации впереди, при маленькой дистанции, вам приходится перемещаться в пределах полосы влево, чтобы увеличить видимость. Иногда при этом левые колеса выходят на встречную полосу. Конечно это некорректно. Ведь в случае быстрого авто на встречке у вас будет совсем немного времени, чтобы спрятаться обратно в свою полосу. Лучший вариант – это увеличить дистанцию перед началом обгона. Получаем сразу несколько преимуществ: хороший угол обзора вперед, время для разгона до выхода из полосы, меньшую грязь из-под колес обгоняемого авто, лучшую видимость состояния покрытия на своей полосе.
Я иногда использую еще такой вариант: выхожу на встречку, продолжая двигаться с той же скоростью, не сокращая дистанцию и не начиная опережение. Такая пауза позволяет лучше оценивать горизонт видимости на серпантинах и точно видеть окно возврата в полосу после обгона. Также, я могу быстро вернуться в свою полосу не начиная опережение, если мне что-то не понравилось. Естественно, использую этот метод в том случае, если это не мешает встречке и позади идущим авто.
Далее, что касается скорости и характера движения встречного потока. Теоретически, конечно, скорость движения встречного автомобиля можно определить не только глазомером по динамике перемещения, но и по его виду. Например, если это трактор, то он может двигаться явно медленнее средней скорости потока, а значит можно ожидать, что в момент начала вашего обгона, это трактор тоже начнут обгонять. А вот если первый приближающийся встречный – это легковой автомобиль, то можно ожидать, что он движется быстрее, чем вы видите. И здесь нужно сокращать время маневра или не начинать его. Нюансов может быть сколько угодно, я лишь хотел сказать, что тип встречного автомобиля также может учитываться в оценке времени на проведение обгона.
Полезным также будет оценить позицию в полосе встречных фур, идущих далеко впереди. Если они вдруг начинают нехарактерно перемещаться в пределах полосы – с большой вероятностью в этом месте дороги есть рытвина или помеха, которая может в свою очередь заставить вас изменять скорость и маневрировать в процессе выполнения обгона. И вы будете заранее готовы к этому.
Идем дальше
Второй этап обгона – это опережение, находясь на встречной полосе. Самое важное здесь – это конечно же разница в скорости. Чем выше ваша скорость относительно скорости обгоняемого авто, тем меньше времени на маневр. Давайте попробуем грубо рассчитать время опережения фуры, длиной 20 метров с наиболее комфортной средней разницей в скорости – 10 км/ч. 10000:3600=2,7 20/2,7=7,5сек. Плюс 4 секунды на выход и возвращение в полосу. Итого примерно 12 секунд. При этом на протяжении маневра вы увеличиваете разницу в скорости с 0 до 20 км/ч. Увеличение разницы до 30 км/ч (в максимуме) уменьшит время маневра до 9 секунд, а уменьшение разницы до 5 км/ч увеличит время маневра до 28 секунд. Расчет очень приблизительный, но он показывает, как значительно увеличивается время на обгон, если разница в скорости движения невысока. Ну а скорость движения в свою очередь ограничена техническими характеристиками авто и состоянием покрытия.
Давайте рассмотрим несколько ситуаций, которые важны в момент второй фазы обгона - опережения.
- Обгон в начале V-образного профиля трассы. Это когда вы начинаете двигаться на спуск, а впереди вас, в конце спуска начинается подъем. Здесь существует сразу два момента, усложняющих маневр. Во-первых, автомобиль, который вы начинаете обгонять «под горку» – как правило разгоняется сам (особенно если это фура и водитель по максимуму использует профиль для движения по инерции и экономии топлива). Разница в скорости снижается. Одновременно с этим встречные автомобили, движущиеся впереди «с горы» также начинают разгоняться. И эту скорость становится сложно оценить. Вот почему на не очень скоростных автомобилях обгонять «под горку» иногда сложнее. Необходимо закладывать большее время на маневр.
- Помехи на встречной полосе, которые не позволяют вам использовать всю ее ширину для обгона. Помехи на попутной полосе, которые вынудят обгоняемый вами автомобиль смещаться влево. Это могут быть ремонтные ограждения, выставленные на полосе. Или аварийный автомобиль, стоящий на встречной обочине, частично занимающий полосу. Или автомобиль, кратковременно остановившийся на обочине, из которого могут выходить пассажиры, распахивая двери. Или посторонние габаритные предметы, лежащие на полосе. Необходимо также оценивать вероятность неожиданного появления на трассе людей или транспорта (перекрестки, накатанные выезды с обочин, пешеходные переходы, остановки, заправки, кафе и рынки и тд.) Учитывая, что обгоняемый автомобиль продолжает ограничивать ваш обзор в течение всего времени опережения – эти моменты должны быть учтены заранее. Проще не совершать обгон на таких участках и переждать. И всегда делать прогноз движения попутных и встречных авто в процессе вашего маневра.
- Достаточно часто встречается ситуация, когда на узких участках трассы появляется дополнительная полоса справа (автобусные остановки, места для разъездов, места для кратковременной остановки и т.п). Водители фур на таких участках иногда перемещаются вправо, уступая дорогу более скоростным попутчикам. И здесь очень важно понимать: где заканчивается эта полоса, чтобы точно прогнозировать при обгоне – когда фура начнет перемещаться влево. В моем понимании – в данном случае всегда преимущество у фуры, которая уступила и теперь возвращается в полосу. Я должен ее пропустить, даже если не успеваю закончить обгон. Мне оттормозиться и сманеврировать в разы легче, чем груженому тягачу. Я свой обгон найду. Опять же, если человек дает возможность другим ехать быстрее, он с большой вероятностью это сделает и на следующем аналогичном участке дороги. (А я скажу ему «спасибо», мигнув аварийкой после обгона. А он скажет мне «пожалуйста», мигнув дальним в зеркала).
- Аналогичная ситуация возникает на участках, где есть очень широкая асфальтированная обочина, которая позволяет двигаться по ней не снижая скорости. Фуры принимают вправо, двигаясь по обочине в обычном ритме, давая возможность легковым проходить их не выходя за разделительную. На мой взгляд данная ситуация опаснее, так как я в процессе обгона не понимаю, когда окончится широкая обочина и не вижу, что на ней находится. Приходится очень внимательно смотреть за поведением обгоняемой фуры и пытаться дальше заглянуть вперед-вправо, чтобы спрогнозировать ее действия. Абсолютно корректно воспринимаю, когда в данных ситуациях фуры не выходят на обочину, а держатся в полосе. Это для них намного спокойнее. А я свой стандартный обгон найду.
Особенности завершения маневра при возврате в полосу были достаточно подробно описаны несколькими абзацами выше. Повторю лишь, что правильный возврат в полосу не должен приводить к изменению скорости и траектории движения встречных и попутных авто.
Как оценивать скорость движения встречки в условиях разной видимости.
Рекомендаций на все случаи у меня нет, эту ответственную задачу каждый решает сам, но попробую высказать несколько наблюдений.
На оценку скорости встречных авто влияет масса факторов: яркость солнечного света, тени от облаков, дымка над дорогой, сумерки, свет фар, габариты авто, особенности установки дополнительного освещения на авто, угол зрения и так далее. Все это довольно сложно анализировать. Мой подход следующий: в каждой новой ситуации, я пропускаю две-три возможности для обгона, чтобы проверить свою адекватность оценки. То есть я, не выходя из полосы и видя встречку, совершаю 2-3 раза мысленный обгон. Если расчет верен – обгоняю. Если нет – корректирую. В любом случае оценка действий производится на протяжении всего маневра: от выхода из полосы до возвращения в нее, с готовностью корректировки в любой момент времени. Такая тактика позволяет мне уменьшить количество ошибок.
Движение ночью я опишу отдельно, но забегая вперед скажу, что ночные обгоны иногда даются много легче, а иногда много сложнее и тут необходимо учитывать некоторые дополнительные особенности.
На этом сделаю паузу.
В следующей части статьи попытаюсь рассказать о выработавшейся у меня технике зрения на трассе, особенности движения ночью, движение на зимней трассе, движение по серпантину, использование АКПП, нужна ли рация, как делать остановки на трассе, планирование расхода топлива, пользование навигатором и т.д.
Спасибо за внимание.