Вероятно, в 1962 году «Крайслер» был в полушаге от того, чтобы обеспечить своё будущее спасение от кризиса конца семидесятых годов - или, как минимум, существенно снизить тяжесть его последствий. Да что уж там - последствия его решений в этот период могли отразиться на пути развития всей американской автомобильной промышленности в целом.
Но даже если так оно и было - полноценно воспользоваться данным ему шансом у руководства компании, в начале шестидесятых годов и так зашуганного крайне спорными итогами предыдущей попытки удивить весь мир своими инновациями в области дизайна и технологий, оказалась "кишка тонка". Результат нежелания быть "не как все" - очень опасное заигрывание с банкротством к конце семидесятых, из которого компанию вытянуло лишь американское государство - видимо, серьёзно опасаясь потерять основного разработчика танков "Абрамс".
Один из острых вопросов американской автомобильной истории касается причин, побудивших компанию Chrysler резко уменьшить габариты своих полноразмерных автомобилей "бюджетных" марок Plymouth и Dodge поколения 1962-1964 модельных годов (к этому времени Dodge уже перестал притворяться премиумом начального уровня и занял место на полступеньки выше "Плимута"). Эти автомобили, построенные на платформе Chrysler B-Body, обычно называют Lean Breed, по одному из использовавшихся в рекламе слоганов; в буквальном смысле эти слова означают породы животных, в особенности собак и лошадей, отличающиеся стройным телосложением - "поджарые"; последним термином, как наиболее близким по смыслу к оригиналу, мы их и обозначим.
Подробный разбор всех имеющихся теорий о причинах данного события, равно как и выявление наиболее правдоподобной из них, не входит в наши планы; отметим лишь, что как правило пересказываемая популяризаторами "теория ошибочного слуха", согласно которой руководитель "Крайслера" Уильям Ньюберг неверно истолковал дошедшие до него слухи о грядущей премьере то-ли "компакта" Chevrolet Chevy II, то-ли "мидсайза" Chevelle - посчитал, что они касаются уменьшения в ближайшем будущем размеров обычного "Шевроле" "стандартного" размера - и якобы, руководствуясь этой ошибкой, приказал в последний момент переделать готовящийся к выпуску модельный ряд в сторону уменьшения размеров - не выдерживает критики.
Для начала, Ньюберг попросту не обладал подобной властью - принятие таких вопросов требовало длительного обсуждения советом директоров корпорации; а во-вторых - сохранившиеся свидетельства указывают на то, что вопросом о переносе "Плимутов" и "Доджей" на более компактную платформу начали активно заниматься ещё летом 1959 года - не отрицая при этом возможности влияния на окончательное принятие данного решения дошедших до руководства компании слухов и/или результатов промышленного шпионажа. Так или иначе - следует признать, что решение о переводе автомобилей на уменьшенную платформу явно было принято заранее и достаточно хорошо продуманно; у инженеров, в частности, оставалось достаточно времени для того, чтобы весьма существенно переработать их техническую "начинку" относительно исходного проекта.
Также вполне вероятно выглядит предположение о том, что причиной довольно странных обстоятельств, окружавших появление Lean Breed на свет, стало традиционное для "Крайслера" сложносочинённое противостояние между инженерной и дизайнерской ветвями компании - вплоть до прямого взаимного саботажа. В некотором смысле, "победила дружба": автомобили получили и более компактный размер, о котором мечтали инженеры - и внешний вид, который отстаивали дизайнеры, пусть и в его "урезанном" варианте. Но, естественно, бывшие необходимыми для этого жёсткие компромиссы не могли не сказаться на будущих успехах "поджарых" машин.
Впрочем, детально интересующихся этой темой я отсылаю к посвящённой этому вопросу статье (на англ.), а также этой статье, реакцией на которую являлась упомянутая выше.
Вообще, к сожалению, у американцев обсуждение этой темы по большей части сводится к "фанбойству": кто-то "топит" за большие автомобили - и считает "поджарое" поколение "Доджей" и "Плимутов" фатальной ошибкой; кто-то - является апологетом более компактных и рационально спроектированных машин - и, соответственно, воспринимает Lean Breed как шаг в верном направлении. Но мы в эти дрязги влезать не будем; нас интересует немного другая тема.
Немного о терминологии
Для начала - давайте разберёмся с семантикой, чтобы не возникало споров "за терминологию". Сам "Крайслер" однозначно позиционировал "поджарые" "Плимуты" и "Доджи" 1962-1964 годов как бюджетные полноразмерные автомобили; но надо понимать, что по сути они должны бы считаться крупными "мидсайзами" - "Крайслер" просто не использовал этот термин в те годы. При колёсной базе 116" (2946 мм) и длине кузова лишь чуть больше пяти метров (Dodge Dart 330 - 5131 мм), они находились практически в том размерном классе, в котором существовал фордовский "мидсайз" Fairlane (115,5" / 2934 мм и 5019 мм) и который через пару лет займут GM-овские среднеразмерные же A-Body.
Более того, когда у "Крайслера" в 1965 году появятся собственные "среднеразмерники" - они будут построены на той же платформе B-Body, причём в случае "Доджей" - даже растянутой до 117" (2972 мм). В том же самом размере будет выпущен и "квазиполноразмерный" AMC Ambassador 1965 года - который, несмотря на это, AMC считала полноценным конкурентом для "фулсайзов". Все же "настоящие фулсайзы" в 1962-1964 годах имели длину колёсной базы более 3 метров, а по габаритной длине - приближались к 5,4 метра.
При этом нельзя сказать, что "поджарые" "Крайслеры" были маленькими или тесными по сравнению с аналогами. Скорее, они были несколько более рационально спроектированы - что достигалось во многом за счёт использования несущего кузова, который позволил благодаря менее громоздкой конструкции силовых элементов разместить в рамках той же самой колёсной базы более просторный салон, сравнимый с более крупными машинами конкурентов. Собственно говоря - с технической точки зрения уменьшение наружных размеров совершенно логичным образом проистекало именно из перехода на более рациональную конструкцию кузова, из которой были исключены рама и даже полноценный передний подрамник, заменённые локальными усилителями панели пола и брызговиков крыльев.
Напомню - "Форд" в 1962-1964 годах всё ещё использовал свою "грушевидную" раму, а "Шевроле" - раму в виде буквы Х, и оба эти решения родом из середины пятидесятых имели лишь ограниченный успех в "битве за место в салоне".
По тем же самым причинам "поджарые" были довольно лёгкими - так, Plymouth Fury даже с 361-м "бигблоком" весил лишь чуть больше полутора тонн, а в базовой версии с "шестёркой" - и того меньше. Кстати, именно поэтому они оказались популярны в такой спортивной дисциплине, как дрэг-рейсинг - где они уверенно "надирали задницы" даже многим более поздним среднеразмерным маслкарам.
Наконец, вероятно и отчасти благодаря своему более компактному размеру, эти автомобили имели более низкую стоимость по сравнению с конкурентами от "Большой двойки" "Форд" - "Шевроле". Во всяком случае, розничные цены "Плимутов" явно были установлены таким образом, чтобы в каждой из ценовых категорий "подрезать" аналогичные модели других брендов.
Провал моделей 1962 года не был абсолютным
В большинстве источников принимается за не подлежащий сомнению факт то, что "поджарые" "Плимуты" и "Доджи" 1962 года были однозначным коммерческим провалом. Объективно, автомобили действительно раскупали хуже, чем даже малопопулярные модели 1961 года: продажи упали на 12% у "Плимута" и на 19% у "Доджа" - если брать только линейку моделей Dart.
Это было не совсем нормально для только что представленного полностью нового кузова, что обычно вызывало резкий всплеск продаж - особенно с учётом того, что автомобильная индустрия в целом пошла на подъём после рецессии 1961 года. Но насколько же преувеличенными кажутся слова многих пишущих на эту тему !.. Послушать некоторых из них - так именно в 1962 году "Крайслер" получил такой удар, что так и не смог от него оправиться.
Между тем, есть все основания этому не верить. Более того, существует очень хорошо аргументированное мнение [1962-64 Plymouth: The odd case of prescience interruptus и др.], что во многом именно отход от удачного типоразмера "поджарых" машин в отдалённой перспективе привёл компанию Chrysler к кризису. А плохие продажи этих моделей в первый их год были следствием, во-первых, больших проблем с их дизайном, а во-вторых - того, что сама по себе идея о том, что автомобиль может быть заметно меньше конкурентов - но при этом всё равно хорошим - была слишком новой и непривычной для значительной части американской публики. Но это, как говориться - лечится... в конце концов - "мидсайзы" тоже не сразу пробили себе широкую дорогу в жизнь, но со временем публика их всё же "распробовала" - да ещё как.
"Поджарые" Мопары были не такими уж маленькими
Вот тут мы подошли к проблеме, о которой я уже писал выше - проблеме "фанбойства": каждый историк пишет на эту тему то, что ему нравится.
Есть, к примеру, такое мнение по поводу того, почему "поджарые" "Крайслеры" оказались относительным коммерческим провалом, а аналогичным по размерам "мидсайзы" GM - мгновенным успехом:
Они [GM A-Body] были созданы не как замена более крупных машин, а как альтернатива и дополнение к ним. Публика определённо не желала, чтобы более мелкие автомобили ей насильно пропихивали в глотку. Иметь возможность выбора - это неплохо, но покупатели не хотели, чтобы им что-то там диктовали.
[Godshall, Jeffrey I: 1962-64 Dodge: ‘The New Lean Breed' / Collectible Automobile, октябрь 1992 г.]
Это мнение, однако, вызывает немало вопросов.
В первую очередь, как уже отмечалось - "поджарые" не были совсем уж маленькими или функционально неполноценными автомобилями; они уступали "фулсайзам" 15...20 см по наружной длине, но внутри были практически столь же просторны и комфортабельны. Собственно говоря, сама по себе концепция того, что бюджетный автомобиль может быть настолько большим, как "фулсайзы" 1962 модельного года - появилась всего за несколько лет до этого, и отношение к этому явлению всё ещё было отнюдь не однозначным; многие покупатели, в конце 1961 года пришедшие в салоны для того, чтобы сдать в трейд-ин свои машины, всё ещё помнили, что "стандартные" автомобили предыдущего поколения имели именно такой размер, как у Lean Breed - и при этом были намного более тесными внутри чем то, что нынче предлагал "Крайслер".
По сути, Lean Breed был попыткой отказа от излишеств конца пятидесятых и возврата к "норме" - тому типоразмеру, в котором находились американские "стандартные" автомобили бюджетных марок большую части своей послевоенной истории - но на принципиально новом техническом уровне, позволившем заметно повысить их технические и потребительские качества.
Далее - никто никому ничего не "проталкивал в глотку" !..
Во-первых, у покупателей оставался выбор в пользу сохранивших традиционный "полный размер" моделей Chrysler начального уровня, как правило продававшихся в тех же автосалонах, что и "Плимут". Конечно, они были ощутимо дороже, чем бюджетные "Плимуты" и "Доджи" (хотя и не радикально: самый дорогой "поджарый" Dodge Polara 500 в 1962 году стоил $2,960, а самый дешёвый Chrysler Newport того же года - $2964). Но вообще-то, с позиции нашего времени - именно это, по идее, и должно являться нормой: более крупные машины обычно и стоят дороже, при сравнимом уровне оборудования и отделки.
Во-вторых - уже с середины 1962 модельного года "Доджу" в подмогу выдали абсолютно полноценную полноразмерную модель Dodge Custom 880 на колёсной базе в 122" / 3099 мм и с длиной под 5,5 метров, по сути бывшую кузовом "Крайслера" с "мордой" от "Доджа" образца 1961 года и более бюджетной начинкой. Иронично, правда, что она провалилась ещё сильнее - до конца модельного года успели продать всего 17 500 машин, что даже с учётом "обрезанного" периода производства было довольно-таки смешной цифрой; да и в дальнейшем её продажи лишь один раз немного превысили показатель в 30 000 единиц в год. Наиболее вероятная причина - как раз слишком плотная конкуренция со стороны недорогих линеек моделей марки "Крайслер", которые предлагали намного более престижное имя практически за те же деньги. Так что целесообразность этой меры, предпринятой в основном из-за громкого нытья дилеров "Доджа" - под вопросом.
Главной проблемой был, судя по всему, дизайн
Невозможно переоценить то, насколько большое значение придавалось внешности автомобиля в Америке начала шестидесятых годов. Поэтому более близкой к реальности видится другая точка зрения, представленная, к примеру, в [Aaron Severson: The Dodge That (Almost) Ate Detroit: Chrysler’s Disastrous 1962 Downsizing / Ate Up With Motor, январь 2009]:
Фундаментальной проблемой "Мопаров" 1962 года был не размер, а то, что они были уродливы, и на фоне конкурентов от "Шевроле", "Форда" и даже АМС выглядели худшим предложением.
"Уродливы" - сильная, но, увы, близкая к реальности характеристика. Я бы даже пошёл дальше и сказал, что их дизайн был "наркоманским" - лишь чуть в меньшей степени, чем у "Плимутов" 1960-1961 года, считающихся "золотым стандартом" этого жанра. Или, если говорить более "научным" языком - отдельные элементы их стайлинга были настолько гипертрофированы, что результат выглядел практически комично: взять хоть "блистеры" - выштамповки на боковине, хоть мультяшные "брови" над фарами "Доджа".
Увы, но, как это к тому моменту уже не один раз было доказано - без хорошего присмотра Вирджил Экснер, при всей своей гениальности, начинал творить всякую дичь - а эти машины были отданы ему "на откуп" практически полностью. И да, слухи о тяжёлой болезни великого дизайнера, мешавшей работе над ними, крайне преувеличены; наоборот, родственники Экснера жаловались на то, как много времени он проводит в дизайн-студии, несмотря на "хрупкое здоровье" [Peter Grist: Virgil Exner: Visioneer].
Не особо помогало и то, что "Плимут" и "Додж", до этого имевшие совершенно разный дизайн, теперь выглядели практически как один и тот же автомобиль "с незначительными". Причём оба варианта дизайна делали чёткий акцент именно на компактности автомобилей и их "поджарости" - в то время, как особенности стайлинга "Шевроле" и "Форда" того же года искусственно "растягивали" их в длину и ширину, делая визуально ещё крупнее, массивнее и более приземистыми, чем они были на самом деле.
Интересно, что по какой-то причине рекламная кампания "Плимута" делала акцент на "не имеющей аналогов" внешности новинки, при этом отчасти даже затушёвывая сам факт её меньших размеров. А у "Доджа" - именно на практических преимуществах более компактного размера с точки зрения динамики, экономичности и управляемости. Это довольно странный выбор, потому что вообще говоря именно для "Плимута", адресованного более экономным покупателям, выглядело логичным подчеркнуть не дизайн, а такие качества, как отсутствие излишеств и низкий расход топлива. Но, видимо, маркетологи компании решили представить перечисленные выше преимущества B-Body как "премиальные" фичи.
Впрочем, сложно говорить о том, что это оказало сколь-либо существенное влияние на их продажи; скорее сыграло свою роль то, что:
- "Плимут" был банально дешевле - при том, что какой-то совсем принципиальной разницы между ним и "Доджем" не наблюдалось, и по сути они в огромной степени были конкурентами друг другу; то есть, хорошие продажи "Плимутов" означали спад у "Доджа";
- Покупатели бюджетных "Плимутов" были в большей степени готовы принять более компактный по наружным габаритам автомобиль, чем покупатели "Доджей", всё ещё по инерции воспринимавшие их как "полу-премиум";
- Дизайн "Доджа" того года был, субъективно, более странен и уродлив, чем у "Плимута" - точнее говоря, на мой вкус был просто откровенно упорот, в то время, как у "Плимута" - балансировал где-то на грани;
- Дилерская сеть "Крайслера" всё ещё находилась в стадии реформирования; марка "Плимут" продавалась теперь в основном в спаренных представительствах Chrysler-Plymouth, что обеспечивало им более широкий легковой модельный ряд, чем у оставшихся без такой поддержки дилеров "Доджа"; это упрощало тактику продаж и шло на пользу как "Плимуту", так и "Крайслеру" - но в ущерб "Доджу".
В 1963-1964 годах продажи резко пошли вверх
В определённой степени приведённую выше точку зрения подтверждает тот факт, что в 1963 и особенно 1964 годах продажи рестайлинговых версий "поджарых" "Плимутов" и "Доджей", дизайн которых был по большей части лишён особо спорных элементов, резко пошли вверх.
В одном только 1964 году было продано ~297 000 больших "Плимутов", при общем объёме выпуска этой марки в 550 000 единиц. К этому можно прибавить ещё ~250 000 "Доджей" аналогичной линейки "330". Последней, кстати говоря, к 1963 году растянули колёсную базу до 119" / 3022 мм при сохранении базовой архитектуры B-Body, что сделало эти машины чуть ближе к полноразмерным аналогам и дало более плавный переход от маленьких бюджетных "Плимутов" к младшим сериям "Крайслера" (а Dart к тому времени уже стал "компактом" на другой платформе, A-Body, и его продажи сюда не включены):
[Источник иллюстрации]
Как видно из графика - динамика продаж "Плимута" в 1963-1966 годах была практически линейной, и премьера моделей 1965 года на новой платформе C-Body, вернувшихся в "традиционный" полноразмерный класс, не вызвала заметного её изменения (резкий скачок продаж семейства Polara / Monaco связан с тем, что "Додж" в 1965 году перестал использовать "цифровые" обозначения 220, 330 и 440, после чего практически все "Доджи" стали "Поларами").
Но ещё более интересно то, что B-Body и после этого продолжили продаваться, уже как среднеразмерные Plymouth Belvedere / Satelllite и Dodge Coronet. Первое семейство в 1965 году продалось в количестве 159 535 экземпляров, а второе - 209 393; и это - несмотря на то, что большое количество продаж "мидсайзов" было "каннибализировано" полноразмерными моделями начального уровня.
Конечно, нельзя с какой-либо степенью достоверности судить о том, сколько было бы продано "Плимутов" и "Доджей" в 1965 году, если бы и после рестайлинга они остались в рамках "поджарого" типоразмера - но, думается, сильно компания не пострадала бы даже в кратковременной перспективе. При этом использование двух вариантов одной платформы вместо двух полностью отдельных платформ - B-Body для "мидсайзов", C-Body для "фулсайзов" - позволило бы резко снизить затраты, как производственные, так и на последующие рестайлинги, что дало бы существенное долговременное преимущество; именно неспособность "Крайслера" должным образом поддерживать в бюджетном ценовом диапазоне сразу три полностью самостоятельные платформы стала одной из причин его упадка в семидесятые годы.
И ещё одна ремарка. "Крайслер" образца начала шестидесятых, как слабейший игрок из всей "Большой тройки", попросту не потянул бы полноценные линейки и полноразмерных, и среднеразмерных моделей одновременно, как это было у "Форда" и GM - пришлось бы выбирать только что-то одно. И если посмотреть на то, какие именно "настоящие" полноразмерные модели готовились к 1962 году - так называемая серия S - то э-э-э... ну-у... в общем, эти машины точно не оказались бы более успешны, чем Lean Breed, при всех реальных и мнимых проблемах последних.
Итого
Всё это уже подводит нас к определённым выводам.
Если вспомнить сказанное в недавней статье на этом канале - во второй половине шестидесятых Америка во всевозрастающей степени превращалась из страны полноразмерных автомобилей в страну "мидсайзов" и "компактов". Более того - сам "Крайслер" в те годы столь же стремительно превращался в компанию по выпуску автомобилей среднеразмерного и "компактного" классов, именно в этой нише предлагая свои наиболее конкурентоспособные продукты.
После 1970 года львиная доля продаж приходилась на оказавшиеся исключительно популярными семейные "компакты" Plymouth Valiant и Dodge Dart и среднеразмерные B-Body, приходившихся Lean Breed прямыми потомками. Бюджетные же полноразмерные "Плимуты" и "Доджи"- хоть теперь уже и "достаточно большие" для вкусов массовой аудитории - всё равно пользовались довольно скромным успехом, так и не добившись радикального улучшения продаж по сравнению с 1964 годом, а с середины семидесятых - и вовсе скорее тянули компанию на дно; дошло до того, что в 1981 году она окончательно и бесповоротно сняла их с производства.
После этого у "Крайслера" остались только три линейки легковых автомобилей: современные переднеприводные "субкомпакты" L-Body, в целом аналогичные им по техническим решениям, но более крупные, "компакты" K-Body, а также заднеприводные "мидсайзы" M-Body (Dodge Diplomat и т.п.) - по размерам очень-очень подозрительно напоминающие самые первые B-Body образца 1962 года...
Не стоило ли сделать то же самое ещё в 1962 году, и официально объявить, что отныне бренды "Плимут" и, вероятно, "Додж" будут присутствовать только в "компактном" и "среднеразмерном" сегментах рынка ? Некоторые, как например американский автомобильный журналист Пауль Нидермайер, говорят об этом прямо: полноразмерный "Плимут" 1961 модельного года, вероятно, должен был стать последним [1961 Plymouth – Maybe It Should Have Been The Last Big Plymouth Forever].
А после этого - добавляю я уже от себя - основу модельного ряда подразделения должны были составлять автомобили среднего размера, причём максимально возможно (разумно) унифицированные с "компактами" и, по возможности, с полноразмерными моделями брендов Chrysler / Imperial - которые как раз не стоило бы сильно урезать в размерах, ведь роскошная машина как раз может, а в какой-то мере - и должна, позволить себе быть большой и немного непрактичной...
Этот план не выглядит таким уж фантастичным с учётом того, что на рубеже шестидесятых и семидесятых Дж. Делореан планировал проделать очень похожую вещь - "пересадить" терявшие спрос полноразмерные "Понтиаки" на удлинённую версию среднеразмерной платформы GM A-body, сохранив по большей части сравнительно небольшую массу и неплохую управляемость "мидсайзов", и при этом повысив норму прибыли на каждую единицу продукции за счёт меньшей металлоёмкости и более высокого уровня унификации; помешало ему лишь скептическое отношение к идее топ-менеджмента корпорации, который впоследствии наверняка кусал себе локти [J. Patrick Wright, On A Clear Day You Can See General Motors, 1979 г.].
Да, это привело бы к определённым потерям в самом начале - вероятно, впрочем, не столь уж тяжёлым. Но такая стратегия могла оказаться более выигрышной в долгосрочной перспективе, и уже начиная с конца шестидесятых приносила бы свои дивиденды - потому что после 1963-1964 года рынок традиционных "фулсайзов" (я говорю "традиционных" - потому что так называемые "мидсайзы" по своей сути тоже соответствовали "полному размеру" - только в представлении середины пятидесятых годов и ранее) начал довольно быстро "схлопываться" (см. график). Как уже отмечалось на этом канале, к 1968 году по популярности автомобили "среднего" размера догнали бюджетные "полноразмерники", а с 1970 года - и перегнали их, основательно потеснив также и менее дорогие варианты "премиальных" моделей, вроде Oldsmobile 88. "Крайслер" от негативных последствий такой "рокировки" оказался бы хорошо защищён.
С учётом того, что для "Крайслера" были характерны очень длительные, по американским меркам, жизненные циклы продуктов (например, платформа A-Body простояла на конвейере с 1960 по 1976 год, и потом ещё до 1989 года с серьёзным обновлением), для этой компании такой путь выглядит во многом более предпочтительным. Особенно если бы все или почти все автомобили компании удалось бы к 1965...1966 году "посадить" на одну и ту же модульную платформу на основе B-Body с различными вариантами колёсной базы и ширины кузова - или хотя бы две близкие друг к другу платформы; такая консолидация модельного ряда позволила бы резко снизить производственные затраты.
В этом случае уже с 1962 года эта компания - единственная во всё американском автопроме - получила бы полноценный модельный ряд, включающий все актуальные размерные классы автомобилей (чего никак не могли достигнуть АМС из-за своего недостаточного масштаба), и при этом не имеющий "перекоса" в сторону "фулсайзов" (как у "Большой двойки") - а потому более или менее защищённый от тех потрясений, которые готовили данному сегменту американского рынка семидесятые годы.
И к 1977 году, в котором General Motors провела "даунсайзинг" своих избыточно крупных полноразмерных моделей в более вменяемый размерный класс, Chrysler смог бы подойти с уже готовой линейкой популярных моделей такого же "правильного" размера и, вполне вероятно, достаточными финансовыми резервами для её полноценного обновления - а не имевшей место в реальности довольно неуклюжей его попытки под названием R-Body - и без такого большого опоздания, которое в данном случае оказалось буквально смерти подобно из-за одного маленького сюрприза, преподнесённого Америке в 1979 году аятоллой Хомейни.
Какое влияние подобный "альтернативно-исторический" сценарий имел бы на американский автопром в целом ? Сложно сказать, но можно с уверенностью утверждать, что Ford и GM не пошли бы до конца по предложенному "Крайслером" пути; да до определённого момента это по сути и не было им нужно. А вот ещё больший акцент на автомобилях среднего размера, при ещё более быстром снижении роли классических "фулсайзов" - выглядит как вполне вероятный вариант. Вероятно, мы бы даже не увидели гигантских "Фордов" и "Шевроле" начала семидесятых годов, по размерам вплотную подобравшихся к уровню "Линкольнов" и "Кадиллаков" - а их место заняли бы более скромных (и адекватных) размеров машины, хотя и всё ещё находящиеся в рамках "традиционного" полного размера.
В целом же, американская автомобильная индустрия оказалась бы заметно лучше готова к ожидавшим её потрясениям, и скорее всего пережила бы их с меньшими потерями, чем это произошло в реальности.