Пикапы – машины изначально выносливые и крепкие, рассчитанные на отсутствие дорог и тяжёлые грузы, поэтому комфорт в них, дело, вроде бы, десятое. Ну какой комфорт в грузовике!? Но современные пикапы всё дальше уходят от этой устаревшей концепции и новый ISUZU D-Max – яркое тому подтверждение.
В ISUZU производят пикапы с 1963 года и хорошо знают своё дело. Это подтверждают многочисленные «борта» разных годов выпуска, до сих пор колесящие по Юго-Восточной Азии и Южной Америке. У нас ISUZU делали упор почти исключительно на грузовики, но несколько лет назад всерьёз взялись за рынок легковых автомобилей.
Если сравнить первый D-Max образца 2002 года и модель третьего поколения, которое производят с 2019 года, становится очевидным, что между ними – пропасть. Новый пикап красив, под завязку набит электроникой, а его интерьер не только не уступит, но во многом и превзойдёт некоторые сугубо городские модели.
В дизайне чувствуется преемственность поколений, но в новом оранжевом цвете D-Max выглядит многообещающе. Этот цвет как будто выводит его за рамки сугубо утилитарного использования, подчёркивая приключенческо-туристическую и даже развлекательную составляющую. При этом, чувствуется, что автомобиль по-прежнему крепкий, но гораздо лучше адаптированный к мирной жизни, позволяющий не вытрясать из пассажиров позвоночник и не заставлять водителя завистливо поглядывать на мощные, хорошо оснащённые внедорожники. Хрома многовато, но у нас это любят. И хотя мы не являемся поклонниками всевозможной бижутерии, трудно не согласиться, что дела с дизайном у ISUZU явно идут в гору. Хотя, конечно, их трёхдверный V-Cross до сих пор остаётся недостижимой вершиной.
Интерьер оформлен со вкусом. Видно, что дизайнеры не гнались за пост-модернисткой эстетикой, но работу свою сделали достойно. Приятный пластик, идеальная подгонка элементов, большой экран в центре. В общем, это автомобиль XXI века, поэтому есть даже Apple CarPlay и Android Auto. При этом, собрано всё так, что складывается ощущение, что и до двадцать второго столетия машина доживёт без консервации. Очень понравились кресла: в отличие от многих азиатских моделей, подушка здесь не короткая, а нормальной длины, и с достаточным диапазоном электрических регулировок. К эргономике придраться невозможно. Идеально для машины на каждый день, а если вспомнить, что за кабиной почти тонна груза, то и вовсе замечательно.
Здесь есть двухзонный климат-контроль и небольшой цветной дисплей между аналоговыми шкалами приборов. Всё, как в лучших домах Европы и Филадельфии. Можно было бы и дальше хвалить ISUZU, но пришло время залезать на задний диван и тут, надо признать, человеку выше среднего делать нечего. Куда делись дополнительные 30 мм колёсной базы, появившиеся в третьем поколении, которые должны были позволить коленям не упираться в спинку переднего сиденья? Даже появившиеся поручни и подлокотник с подстаканниками не спасают ситуацию. С другой стороны, справедливости ради надо признать, что у конкурентов дела ничуть не лучше, а у многих даже хуже. Что поделать, такова особенность конструкции. Пикап, есть пикап.
Под капотом обновлённый 3-литровый турбодизель мощностью 190 л. с., с крутящим моментом 450 Нм. В нашей максимально укомплектованной машине есть ещё и автомат на шесть ступеней. Вы скажете, что у конкурентов можно найти кое-что и помощнее, и посовременнее, но инженеры ISUZU не готовы к рискованным экспериментам с большим количеством передач, куда важнее гарантировать надёжность. Лично мы такой подход поддерживаем! Тем более, что везёт этот дизель очень неплохо. Лёгкие спецэффекты в виде тракторного тарахтения присутствуют, но медлительности нет и в помине, а расход топлива за всё время составил около девяти литров на сотню (плюс-минус).
Компоновка и концепция полного привода не изменились. Здесь всё тот же part-time, то есть по асфальту можно ездить только на заднем приводе. Клиренс увеличен до 235-240 мм (он зависит от размера колёс), а глубина преодолеваемого брода достигает 800 мм. К сожалению, таких водоёмов на нашем пути не встречалось, зато раскисшей тракторной колеи, камней и ям было предостаточно, и ни разу даже не пришлось включать понижайку. Если резюмировать на понятном языке, то D-Max прёт, как танк! Компоновка днища такова, что зацепить что-то брюхом практически невозможно – конструкторы защитили все элементы и ходовую. Задняя блокировка тоже не понадобилась, хотя, разумеется, приятно осознавать, что она есть.
Скакать на скорости по камням с пустым кузовом, то ещё удовольствие. Трёхлистовые рессоры сзади так и норовят пуститься в пляс, а о балласте мы в этот раз не позаботились. Впрочем, передняя подвеска на поперечных рычагах, это в некоторой степени компенсирует. Как итог, душу не вытрясает, но и о качестве покрытия забыть не удаётся. Впрочем, нужно учитывать, что это был чисто испытательный эксперимент, и в реальной жизни никто не станет носиться по камням не разбирая дороги. Просто очень хотелось попробовать.
Сам кузов, точнее грузовая платформа, почти полтора метра – 1 495 мм. Внутренняя погрузочная ширина – 1 530 мм, без учёта выступающих колёсных арок. Между прочим, это больше, чем у Mitsubishi L200. Грузоподъёмность D-Max до тонны, а значит в пределы так называемого «грузового каркаса» въезжать можно, но это касается только двойной кабины, у полуторной (в комплектации Business) грузоподъёмность – 1 045 кг.
Нельзя не упомянуть и систему помощи водителю IDAS (Intelligent Driver Assistance System), которая доступна в топовых комплектациях, например, Premium Safety. Тут есть функция предупреждения о фронтальном столкновении (правда испытать её за пределами города не так-то просто, потому что машин на дорогах крайне мало), а тормоза оснащены помощником, в повороте защищающим от ошибочного нажатия на педаль газа (подобная система используется в дорогих спорткарах). Есть и любимый многими адаптивный круиз-контроль, и оповещение о выезде за пределы полосы, и предупреждения о перекрёстном движении сзади... В общем, для пикапа совсем неплохо! Беда лишь в том, что едва ли многие готовы раскошелиться на эти гаджеты – у нас и ремнями безопасности далеко не все пользуются. Да и дорого. Сегодня за D-Max просят минимум 4,5 млн рублей. Это цена рабочей машины с полуторной кабиной и механикой. Наша Premium Safety начинается от 5,65 млн рублей. Межсервисный интервал в двадцать тысяч километров убеждает в надёжности и выносливости мотора, но на нашем топливе менять масло реже десяти тысяч – прямой путь в автосервис. Впрочем, гарантия на пять лет или 120 тысяч километров, делает это условие необязательным.