В 1978 году, когда я окончил Кременчугское лётное училище гражданской авиации, мне было девятнадцать с половиной лет. Я был стройным, тонким, темноволосым юношей, смотревшим на мир слегка наивным взглядом. Прошло почти сорок три года. Наивность исчезла, как лёгкий дымок от вечернего костра над рекой. Стройность тоже куда-то исчезла. Теперь стокилограммовый лётчик на пенсии смотрит на жизнь настороженно, всё внимательно оглядывая и ничего не принимая на веру сразу, пока сам не разберётся. Вместо тёмной шевелюры седой ёжик с некоторыми элементами начинающейся лысины на темечке. Вот как такая подлянка случилась?! Я про намечающуюся лысину. А вот с седой башкой всё как раз понятно.
Говорят, человек седеет рано или от переживаний, или от наследственности. Может так и есть. Мои мама и папа поседели где-то к годам сорока пяти – пятидесяти. В этом деле я значительно преуспел и далеко обогнал своих родителей. Много переживал? Не сказал бы. Я вообще вроде не очень чувствительный, может с годами стал чуть-чуть сентиментальным. Но раньше, да и сейчас эмоции стараюсь сдерживать. Кому нужны мои переживания.
А когда стал командиром экипажа, то тогда точно понял – эмоции надо сдерживать. Особенно, когда есть повод для них. Ведь экипаж внимательно следит за своим командиром. Тем более, весь экипаж значительно старше тебя. Это потом, когда ко мне стали приходить люди моложе меня, всё как-то выровнялось. А так, глаз да глаз за собой. Надо контролировать не только вертолёт, но и самого себя. А это иногда посложнее, чем пилотировать тяжёлую машину.
Это правда, что седина, самая распространённая окраска «лётчицких» голов. И не наследственность тому причина, или сильная переживательность натуры. А работа, да-да, именно наша работа, та самая, про которую поётся в песне: «Самая прекрасная работа связана с желанием летать…».
Вот пожелал ты летать, поступил в лётное училище, где тебе помогли сделать первый шаг в небо, научили держаться в этом небе, выпустили в большую жизнь, авиацию огромной страны. И началась работа пилота. И каждый прошёл эту дорогу до конца. У кого она была длинная, трое из моих однокашников ещё и сейчас летают. Подумать только, почти сорок три года после окончания училища!!! Многие отлетали своё давно и уже на пенсии. А многих уже нет на белом свете. Кто ушёл молодым, кто в расцвете лет, а кто и совсем недавно. Это я говорю про своих однокашников.
Вот пришёл ты после окончания училища в лётный отряд и впрягаешься, как говорится, в эту работу. Работу сложную, интересную, требующую полной отдачи и не прощающую никаких ошибок и невнимательности. Работу, которая потребует многих знаний и умений.
Нормальный лётчик должен быть слегка честолюбивым. Хотеть летать так, чтобы это было красиво и самому нравилось. Хотеть стать не просто классным пилотом, но и командиром воздушного судна. Какое оно будет, это воздушное судно – жизнь покажет.
А раз хочешь быть командиром, то помимо золотых «дубов» (золотых дубовых листьев) по краю козырька фуражки и лычкам на погонах, а как же – мол, это не просто хухры-мухры, а «цельный командир» воздушного судна и экипажа, будь готов к тому, что в каждом полёте, в каждом взлёте и посадке ты, и только ты, командир, принимаешь решение и вся ответственность за эти решения, их воплощение в жизнь, лежит на тебе самом.
Мне всегда нравился этот момент – как только колёса вертолёта оторвались от земли, и она стала плавно уходить вниз и назад, всё, ты теперь главный на борту. Или, как говорится – «первый после Бога». Все начальники остались там, внизу, на земле, и теперь ты уже ни на кого не сможешь переложить ответственность за то, что будет происходить дальше.
Так вот, стал командиром, набираешься опыта и часов полётов, и вместе с этим получаешь необходимые допуски. Постепенно твой личный минимум погоды снижается. Был допуск летать 200 X 3000 (нижняя кромка облаков 200 метров, видимость 3 километра), стал 150 X 2000. Получил допуск к полётам ночью 450 X 4000 ОПВП (450 метров нижняя кромка облаков, видимость 4 километра «особые правила визуальных полётов»). Потом, по мере налёта часов и приобретения соответствующих навыков, получаешь допуск к полётам по приборам (ППП), естественно и этот минимум постепенно понижается. Дошёл до 60 X 600, день-ночь, РСП плюс ОСП. Это значит, что я могу садиться днём и ночью в аэропортах, оборудованных соответствующими системами – ОСП (основная система посадки) плюс РСП (радиолокационная система посадки, диспетчер помогает) днём и ночью при горизонтальной видимости 600 метров и нижней кромке облаков 60 метров. Постепенно получаешь допуск для работы с грузами на внешней подвеске, отдельно для работы с длинномерными, парусными грузами (которые плохо ходят на внешней подвеске вертолёта), допуск к подбору посадочных площадок с воздуха и т. д. и т.п.
Все эти допуски записываются в твоё пилотское свидетельство, в соответствующий раздел и закрепляются подписью командира лётного отряда и печатью.
Честолюбие ведь никуда не делось, я должен уметь летать в предельных условиях и выполнять все виды работ, к которым только допущен мой вертолёт. А как же иначе?! Я ведь не просто по небу катаюсь, а вместе с экипажем выполняю трудную, сложную работу, о которой мечтал. Да она позарез нужна народному хозяйству моей страны, как это ни высокопарно звучит. Да-да, все эти государственные планы по изысканию и обустройству нефтяных, газовых месторождений, залежей руд, строительства ЛЭП, дорог, мостов, трубопроводов предполагают, что найдутся необходимые тяжёлые, средние и лёгкие вертолёты, и соответственно экипажи к ним, с нужными допусками к работе, чтобы выполнить её, эту самую работу.
А раз у тебя есть всевозможные допуски и приличные метеоминимумы, то фронт работ и возможность летать при различных погодных условиях и в любое время суток, а при переходе с осенне-зимнего периода на весенне-летний и наоборот, тебя ещё проверяют на выполнение взлётов и посадок в условиях образования снежного вихря, и в условиях высоких температур наружного воздуха. Всё это существенно расширяет диапазон применения твоего вертолёта в составе своего, родного, слётанного экипажа.
И вот с таким, как говорится, «багажом», куда только не посылают тебя родные отцы-командиры и «Заказчик», для которого ты выполняешь полёты в данный период. Сначала, честолюбивый наш, наполучал все допуски, что мог и что можно было, а теперь, будь добр, отрабатывай и наслаждайся жизнью и работой, о которой так мечтал!
Работаем, летаем, таскаем грузы, любые, что влезают в вертолёт и что можно поднять на подвеске, садимся, взлетаем, где надо и где не надо. Есть, конечно, «Руководство по лётной эксплуатации вертолёта МИ-6», где написано, что можно, и что «НИЗЗЯ»! Есть НПП ГА, есть куча инструкций и наставлений по площадкам (какие у них должны быть размеры и маркировка), есть минимумы аэропортов и прочая, и прочая… Всё написано правильно, толково, понятно.
Но есть ещё и простая такая повседневная лётная жизнь, со всеми нюансами, огрехами и неожиданностями, которые никак невозможно предусмотреть и учесть в руководящих документах. И вот тогда выплывает то самое – «решай, командир!!!».
Вот и решаешь. Каждый день, в каждом полёте. Есть такая простая формулировка: «Я решил, я отдал приказ, я отвечаю за это». Да, всё просто. Решить, выполнить и ответить. Но сначала надо решить.
Знаете, раньше в РЛЭ вертолёта МИ-6 было чётко указано – максимальный взлётный вес вертолёта с грузом на внешней подвеске – 38 тонн!!! И, никаких. 38, и всё. А внутри грузовой кабины большими чёрными буквами и цифрами надпись по бортам, под иллюминаторами: «Максимальный груз на внешней подвеске 8 тонн!».
Пустой вертолёт, с экипажем, маслом в редукторах, гидросмесью тянет на двадцать восемь с половиной тонн, максимум 28,8 тонны. Смотря, какая машина. Прибавляем восемь тонн максимально допустимого веса груза. Получается 35,8 тонны. До 38 тонн остаётся 2200 кг. А в РЛЭ написано, что после посадки топлива в баках должно остаться не менее чем на полчаса полёта (вдруг погода ухудшится или ещё чего). А у нас часовой расход считается 2400 кг. На самом деле он меньше, у всех машин по-разному, но считать надо именно так. От 2200 отнять 1200 кг, остается ровно тонна! То есть на 25 минут полёта. Значит, если скорость полёта с грузом на внешней подвеске, к примеру, 120 км в час, то я смогу утащить груз на 50 км, а то и меньше. Ведь надо же учесть топливо на подцепку и отцепку груза. Это если у меня максимально разрешённый вес груза, то через каждые 50 км заправляться?! Ну, а если не восемь тонн на крюке, а хотя бы шесть, то дозаправка через каждые 70-80 км. Но груз не всегда ходит на скорости 120 км в час. Смотря, какой груз. Может и на 100 км не пойти, а можно и до 150 км разогнаться. Так что, через каждые километров 80 делать в тайге и тундре подбазы, где я смогу дозаправиться?! Да вы в своём уме, дорогие товарищи? Подбазу может, и сделают, только, как туда топливо завозить. Только по рекам. У нас такие подбазы и были, и стояли на реках: Печоре, Колве, Усе, Харуте, Адзьве. Только расстояния между базами намного больше, чем я считал. Потому, что без этих подбаз такие просторы тундры и тайги не освоить.
Я для чего так подробно рассказывал о полётном весе вертолёта, о количестве топлива на борту? Чтобы объяснить, что почти каждый взлёт тяжёлого вертолёта происходил с довольно значительной перегрузкой. Топлива берёшь на борт столько, чтобы дотянуть до следующей подбаза, или туда и обратно, если дозаправляться негде. А груз? Если можно уменьшить его вес, откатить трубы, если это подвеска труб, оттащить доски, если это подвеска дров, то мы так и делали. Или везли с довозкой. Пролетел часть маршрута, положил груз в тундре, вернулся, дозаправился, полетел обратно, нашёл груз, подцепил и довёз!
А если груз неделимый?! Такая чушка, вроде тальканата, смесителя, тампонажного агрегата, вибросита, компрессора и т. д. Его же не разобрать и не поделить на части. Значит, взлёт будет с перегрузкой! А разрешено иметь максимальный полётный вес с подвеской только 38 тонн. Что можно уменьшить? Только вес груза, и только на бумаге!!! Ротор весит 6 тонн, а по справке на груз только 3800, иначе топливо не влезет (по заданию). И всю эту подпольную арифметику экипаж вертолёта чувствует на себе. А особенно это чувствует тот, кто всё это «безобразие» должен поднять в воздух, то есть я – командир.
Чтобы, хоть как-то упорядочить процессы транспортировки грузов, было принято «соломоново» решение. Раз машина тянет, даже с не накрученными двигателями (то есть бортмеханик по команде командира не лазил к топливным насосам-регуляторам двигателей и не менял их настройки щелчками коронной гайки), то можно увеличить максимальный взлётный вес вертолёта больше 38 тонн на определённую величину. А на сколько? А это зависит от ветра у земли. Чем сильнее ветер, тем лучше машина тянет. Взлётный вес вертолёта каждый раз рассчитывается для определённых условий по специальной номограмме в РЛЭ вертолёта. Это такой график-схема, где учитывается температура наружного воздуха, высота площадки над уровнем моря, скорость ветра у земли, ну и сами размеры площадки и подходов к ней. То есть взлёт может быть в зоне влияния воздушной подушки, площадка большая, висим не высоко, подходы открытые. Или взлёт вне зоны влияния воздушной подушки – площадка маленькая, подходы плохие, приходится висеть на высоте равной диаметру несущего винта (а у МИ-6 диаметр винта 35 метров), тогда и взлётный вес меньше.
Во всей этой хитроумной системе, самая легко изменяемая величина – сила ветра у земли. Ведь она указывается только в прогнозе по площадям – ветер у земли, скорость и направление. А ведь это же прогноз. Может быть, а может и не быть. Может быть, три метра в секунду ветер у земли, может пять, а вдруг, фактически, десять метров?! А чем сильнее ветер, тем больше можно увеличить взлётную массу. Посчитал по номограмме, глядишь, при десяти-двенадцати метрах, взлётная масса увеличивается до 41 тонны! Ого!!! Так это же то, шо доктор прописал! И тут пошли такие ветра у земли! Где надо взлетать, так там сразу ветер у земли 10 метров в секунду, а то и 14! Говоришь штурману: «Не забудь в правой колонке задания на полёт ветер указать и в ШБЖ (штурманском бортовом журнале) тоже. А то прокурор за такие полёты нам быстро дело пришьёт!».
Всё это делалось не из дурных намерений и природного авантюризма, а потому что работу надо делать, искать какие-то лазейки, чтобы работу сделать, не подставить экипаж и себя. А наша родная «ласточка» - вертолёт МИ-6, всё это выдерживал, поскольку был сделан с большим запасом мощи и прочности.
Но чтобы так летать, нужно очень хорошо чувствовать машину, сколько она ещё может дать, есть ли ветер, и какой он, работать всем экипажем, как единое целое. Иначе, если ты ошибёшься, то всё может кончиться плачевно. Тяжёлый взлёт, как примерно он происходит, я описывал в самом начале моего повествования в рассказе «Вертолёт и трактор».
Спасибо отцам-командирам, которые научили меня многим премудростям лётного дела. Научили хорошо, может потому и жив до сих пор, и пишу эти «Записки».
Один из моих первых командиров Владимир Аркадьевич Пау говорил мне: «Саня, никогда не торопись на взлёте нажать кнопку СПУ (самолётно-переговорного устройства) и сказать на магнитофон – экипаж, взлетаем!». И объяснял. Вот сейчас тебе предстоит тяжёлый взлёт на пределе возможностей вертолёта и твоих собственных, ведь ты командир, и именно ты, оценив все нюансы, принимаешь решение. И если ты ошибся, пошёл на взлёт, а тяги не хватило, машина проседает, и уже зацепился грузом за землю, то если успеешь сбросить груз, это еще пол беды (груз может быть повреждён), а вот если не успеешь сбросить и трос в гидрозамке уже заклинило от перекоса, и он ушёл назад и рвёт нижние топливные баки, то ты можешь лечь вместе с вертолётом рядом с грузом. Поэтому, только когда уже машина прошла режим «трясучки» (несущий винт перешёл на косую обдувку и появился прирост тяги), и ты убедился, что уже взлетаешь, только тогда говори на магнитофон: «Экипаж, взлетаем!». Ведь пока ты ещё у самой земли, нет ни высоты, ни скорости, и МСРП-12 (магнитные самописцы режимов полёта) ещё ничего не пишет, только обороты несущего винта и режим двигателей, тогда ещё можно сказать, что я ещё не взлетал, а только определял возможность безопасного взлёта, несколько раз отрывая груз от земли, как бы вывешивая его на левой руке. Левой рукой командир вертолёта держит рычаг «шаг-газ» и ты спиной, позвоночником, пятой точкой чувствуешь, сколько всего повисло в воздухе. Убедившись, что взлететь невозможно, я прекратил все попытки, отцепил груз и переместился в сторону, посадив вертолёт. А вот если ты поторопишься и заранее скажешь: «Экипаж, взлетаем!», а взлететь не сможешь и натворишь дел, то сразу встанет вопрос о твоих способностях, как лётчика, как командира. Мол, командир неправильно оценил условия взлёта, вовремя не прекратил его, и это привело к таким печальным последствиям. Вот эта маленькая задержка в произнесении фразы «экипаж, взлетаем», и оставляет для тебя малюсенькую лазейку, чтобы оправдаться и не встречаться потом с прокурором.
И вот, когда в очередной раз сидишь в кабине вертолёта, висящего над площадкой с тяжеленным грузом, который не поделить, и топлива на борту меньше уже нельзя, иначе не долетим, ты решаешь простую задачку – определение возможности безопасного взлёта!
Решил, толкнул «ручку» от себя, левая рука миллиметровыми движениями смещает «шаг-газ», глаза ловят каждый сантиметр изменения высоты, а груз почти касается земли, и двигатели заходятся в сумасшедшем вое взлётного режима, в кабине стоит запах раскалённого металла. Ты, как говорится, выложил все карты на стол, и сейчас посмотрим, какой ты лётчик, командир! Вот она, родимая, перестала просаживаться вниз, затряслась на переходном режиме, стрелка скорости запрыгала и поползла вправо, к цифре 50, вот тогда, выдохнув воздух, затаившийся в груди, нажимаешь кнопку СПУ на РЦШ (ручке циклического шага, то, что у самолёта называется штурвал), и говоришь спокойным голосом: «Экипаж, взлетаем!».
Ты же сам хотел летать в любую погоду, днём и ночью, добивался понижения минимума, выполнял тренировочные заходы вслепую под шторками. Это такие специальные чёрные шторки из плотной материи на лобовых стёклах кабины и блистерах. Они закрываются, и ты тогда сидишь в кабине, как мышка в коробке и перед тобой только приборная доска. Или в реально плохую погоду выполнял тренировочные заходы. Натренировался, получил допуска, есть запись в пилотском свидетельстве, что допущен к полётам при таком-то минимуме погоды. Ну конечно, не сова, и не летучая мышь, те такие асы, что мама не горюй, но уже слегка, похоже. Добился, натренировался – вот теперь и радуйся! Погода на улице, не приведи Господь, метёт, ветер порывистый, снег кружит, холодно, хороший хозяин, как говорится, в такую погоду собаку на улицу не выгонит. А ты, командир, идёшь к родному аэродрому, на промёрзшей машине с уставшим экипажем в конце дня, и надо садиться, уж больно не хочется на запасной уходить!
На подходе диспетчер участливо поинтересовался моим личным минимумом и есть ли запасной аэродром. А как же!!! Конечно, есть, я бы не стал так нагло переть домой без запасного. И минимум подходит. Как раз под эту поганую погоду. Интересно, это минимум подходит под погоду или погода подошла под минимум?! Саня, не отвлекайся! Тебе ещё сесть нужно в эту «весёлую погоду». Диспетчер сообщает, что замело не по-детски, и погода уже немного хуже минимума, и как говорится, «трохи не подходит!».
-Механик, расход, остаток?
Ага, ещё побарахтаемся. Если что, уйду на второй круг.
-Штурман, минимальный остаток топлива для ухода на запасной?
Так, нормально. Не зря я велел механику набухать топлива с запасом. Саня, не дёргайся, топливо есть, сядем как-нибудь! Не как-нибудь, а сядем нормально! По-другому и быть не может.
Всё, точка входа в глиссаду, поехали вниз. Заходим по системе ОСП + РСП. Основная система - два привода, дальний и ближний, плюс диспетчер по локаторам, глиссадному и курсовому, следит за нашими экзерсисами в воздухе.
-Печора – посадка, 21136 погоду прослушал, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!
…136-й, продолжайте заход!
Конечно, погоду, то есть метеоканал прослушал. Весь букет: снег, метель, нижняя кромка облаков, меньше некуда, видимость…Какая там видимость, не видно ни хрена и ветер порывистый, меняет направление, зараза, на разных высотах и дует, как дурной вентилятор.
Диспетчер напоминает, что видимость немного не того! Прошу сделать контрольный замер. Девочки на метео, умницы, намеряли то, что надо. Диспетчер знает меня, я знаю его, поэтому мы играем в эту игру вдвоём, плюс мой экипаж, конечно!
«Дзынь-дзынь»! Маркеры дальнего привода сработали. До полосы четыре километра. Скорость 180, высота 210. Скорость можно держать побольше. Всё-таки основное направление ветра нам в лоб, правда, крутит, зараза! Не охота долго ползти по глиссаде.
-«…136-й, на курсе, на глиссаде!», - подтверждает родная «Печора-посадка».
Продолжаем заход. Ни хрена не видно, сплошная белая муть за лобовыми стёклами и блистерами. Руки тихонько двигают «ручку» и «шаг-газ», парируя уклонение вертолёта с глиссады. Команда штурмана: «Влево три, уклоняемся!». И тут же голос с земли: «…136-й, уклоняетесь вправо, на глиссаде!». Исправляем, чуть двинув педалью. Скоро ближний привод, от него до полосы тысяча метров.
Усталый голос штурмана: «Оценка!».
И тут же второй пилот: «Держу по приборам!».
Зазвенели часто-часто звоночки маркера ближнего привода. Стрелка радиокомпаса крутанулась на 180 градусов и легла точно на задатчик курса на УГРе (прибор, показывающий направление полёта). Штурман медленно и с растяжкой: «Решение?».
Я не вижу земли, всё закрыто белой пеленой взбесившегося снега! Высота 60 метров, скорость 150, ближний привод позади, до полосы осталось метров 600. Силуэт самолётика чуть покачивается над линией искусственного горизонта в самом главном приборе для меня сейчас – авиагоризонте. Точно над ним УГР, показывающий курс. Да где же эта чёртова полоса?! Ведь идём точно!!! Она должна появиться.
Ага, сквозь снежную пелену, внизу и впереди мелькают огни приближения.
-Полосу вижу, садимся!
Слава тебе, Господи! Точно идём, я увидел землю, вцепился в неё одним глазом, другим на приборы. Надо было терпеть и продержаться какие-то секунды, чтобы увидеть землю и не уйти на второй круг, в это неприветливое небо, а потом тащиться на запасной, думая: «А всё ли ты правильно сделал, почему не смог сесть?!».
Саня, не отвлекайся, земля рядом! Спокойно, спокойно, остались какие-то секунды полёта. Штурман мерно читает: «Высота 40 – скорость 120, высота 30 – скорость 100, высота 20 – скорость 80, высота 10 – скорость 70, высота 5 – скорость 60, высота 3 – скорость 50, два метра, метр, касание…». Я и сам чувствую, как толстые колёса основного шасси плавно чиркнули по заснеженной полосе, и мы тихонько покатились. Я придерживаю нос вертолёта «ручкой», тихонько опуская колёса передней стойки на землю.
Ф-у-у-у!!! Катимся по взлётно-посадочной полосе, сквозь крутящийся снег, выдерживая направление пробега, слегка тормозя несущим винтом и подтормаживая колёса основного шасси. Голос штурмана в наушниках: «Печора, 21136, посадка в сорок семь минут». Диспетчер дублирует: «…136-й, посадка в сорок семь минут, рулите до конца ВПП и по пятой РД (рулёжной дорожке) на стоянку!».
И только сейчас, потихоньку начинает стихать гул в голове и стук сердца. Ведь на посадке, чтобы решить все эти задачки, держать в голове кучу вводных, показания приборов, команды штурмана и диспетчера, мозгу надо много кислорода, который и принесёт кровь. Вот он и дал команду сердцу: «Давай, давай, гони крови побольше, видишь я на пределе! Гони кровь!». Потому пульс под 120 ударов, а давление, как во взбесившемся трансформаторе, 220 на 127. Катимся тихонько по полосе, просматривая сквозь метель боковые огни. Вот и наша рулёжная дорожка, поехали влево.
-136-й, полосу освободил!
-Работайте с «Рулением».
Радист переставил частоту на УКВ-станции. «Печора-руление» тут, как тут: «21136, по пятой РД на стоянку, по команде встречающих!».
Где они, эти встречающие?! Рулим тихонько, экипаж во все глаза смотрит во все стороны. Механик: «Ага, вон он, техник слева, машет рукой, заруливаем на 42-ю стоянку, поворачивай, командир!». Я и сам увидел встречающего техника, плавный левый разворот на 180 градусов, разметки не видно, всё замело. Техник прямо перед носом вертолёта, поднял скрещённые руки над головой. Тормоза, машина качнулась, двигатели на малый газ, включить секундомер. Я тупо смотрю через лобовые стёкла на белую снежную круговерть и устало думаю: «Всё, приехали!».
Вот, где этот чёртов флажок?! Где его искать, топливо уходит, я же не танкер, чтобы до бесконечности носиться над тундрой! У меня в грузовой кабине человек десять работяг-геологов, да три тонны барахла всякого: бочки, палатки, маленький дизель-генератор, продукты, инструменты.
Перед вылетом, когда грузились, начальник экспедиционный сказал, показывая на карту: «Командир, вот у этого озерца высади их и оставь груз. Там вчера «двойка» (вертолёт МИ-2) летала, она оставила флажок на этом месте. Вот там и высади!». Карта у геологов дурная, масштаб огромный, в одном сантиметре карты - двести метров на земле. Мы к таким картам не привыкли. У нас нормальная карта, «пятёрка», в одном сантиметре пять километров. Такой масштаб. И этот «двоечник» (пилот с МИ-2) уже улетел на базу, не расспросить подробнее, какие там приметные ориентиры. Озерцо! Там этих озёр в тундре, куда не плюнь! Эх, не было в те времена GPS-навигаторов. Они появились спустя десятилетия. А так бы знак координаты с точностью до половины секунды и вывела бы меня умная машинка к этому флажку с точностью до метра!
Носимся над землёй, высматриваем. Вроде здесь, и озерцо это похожее, а флажка найти не можем. Штурман на полу своей кабины лежит, то в карту смотрит, то вниз через стёкла. Погода серенькая, видимость километра два, нижняя кромка облаков метров сто пятьдесят, и дождик накрапывает. Летать можно, но вот где этот чёртов флажок?!
-«Механик, остаток?». Ёлки-палки, пора уже скоро завязывать эти кульбиты, а то и до базы не дотянем. В наушниках голос второго пилота: «Командир, снижайся ещё чуть-чуть и крутани правый виражик, я, кажись, вижу какой-то знак!». Пока он не потерял из виду то, что увидел, я крутанул машину вокруг колена, машинально отмечая направление и скорость ветра у земли по ряби и полосам на воде небольшого озерца, возле которого мы крутились. «Он под нами, знак этот»,- спокойно говорит второй пилот.
А ну ка, я сам гляну! Одним глазом смотрю на часы, и заваливаю вертолёт в маленький левый виражик, вокруг колена. Левый – это в свою сторону. И механик, и я сунули свои головы в блистера левого борта. Высота небольшая, скорость около 80 километров в час, вертолёт потряхивает от вибрации. Но мы успели рассмотреть! Действительно, между озером и лесочком торчит какая-то палка с тряпкой неопределённого цвета. Похоже, эта тряпка была когда-то белой, но видимо её в грязь уронили! Кажись, это знак, который мы искали.
Вот чем он думал, этот коллега с МИ-2, когда сюда тыкался? Он же маленький, а я как туда влезу?! Ну, посмотрим, что получится. Так, с этим ветром можно зайти только с таким курсом. Ветерок будет почти под 90 градусов слева. Это лучше, чем справа, будет колотить машину, я могу её не удержать, да и леса под хвостом не будет.
-«Экипаж, карту перед посадкой на не радиофицированную площадку! Садимся с подбором, заход стандартным левым разворотом, посадочный курс 120! Пилотирую слева, контроль справа!». Бортрадист читает карту контрольных проверок, экипаж докладывает, что положено: «Бу-бу-бу, курсозадатчики установлены, бу-бу-бу, высотомеры давление 750 мм рт. столба установлено…».
При посадке с подбором положено сделать два прохода над точкой приземления, оценивая условия подхода, наличие препятствий, размеры того места, куда ты собираешься пристроить вертолёт, возможность безопасного захода на площадку и безопасного взлёта с неё, а так же продольно-поперечный уклон площадки, если он есть, ну и саму поверхность – нет ли там ям, пеньков, деревьев, кустов или это сплошная болотина. Причём второй проход над площадкой должен быть с курсом таким, как будешь садиться.
Нет у меня времени и топлива на все эти экзерсисы. А ведь ещё разгружаться надо, пока они всё это барахло выбросят! Сколько ещё керосину уйдёт?! Заходим аккуратно, потихоньку подходим к точке приземления, гася скорость и теряя высоту. Саня, рано скорость не гаси, ты над краем озера, воздушная подушка исчезнет, и ты посыплешься, будешь в озере вместе с вертолётом и грузом! И поздно гасить нельзя, впереди справа деревья!
Подползли, зависли. Так, вроде всё путём. Лопасти несущего винта молотят воздух над невысокими деревцами, под хвостом свободно, ничего хвостовому винту не угрожает, колёса есть куда поставить. Машину трясёт от вибрации, ну это нормально! Тихонько приткнулись.
Держу вертолёт на «шаге». Бортрадист открыл левую переднюю входную дверь, установил трап и выскочил из вертолёта. Шустренько обежал его, осматриваясь во все стороны, потыкал ломом грунт около колёс основного шасси и подбежал к моему открытому блистеру, показывая: «Нормально, можно чуть сбросить «шаг», грунт держит!». Я чуть сбросил «шаг», меньше четырёх с половиной градусов нельзя, можем завалиться на бок, если одно из колёс провалится, я не успею удержать машину. Бортмеханик по команде радиста открыл створки грузовой кабины и опустил трапы.
Господи, сколько топлива мы потратили на этот «марлезонский балет»! Весь экипаж за борт, помогать геологам. Второй пилот открыл специальный щиток в нижней части своей приборной доски. Под ним скрыты приборы контроля двигателей и главного редуктора. Такие же приборы сейчас отключились на приборной доске бортмеханика. Она находится за моей спиной, где и располагается рабочее место механика.
Я сижу один в кабине вибрирующего вертолёта, стоящего на «шаге» посреди крохотной площадочки, между берегом озера и лесочком. Временами поглядываю в свой левый блистер, смотрю на приборы и табло и пытаюсь, повернув голову вправо и вытянув до предела шею, рассмотреть, как там идёт разгрузка! И тоскливо смотрю на часы, прямо чувствуя, как уходит из баков керосин.
Долго ли, коротко ли, но вот в свою кабину влетел штурман, на правое кресло плюхнулся второй пилот, щёлкнув замком привязных ремней и закрыв спецщиток на своей приборной доске. В наушниках голос механика: «Поднимаю трапы, закрываю створки грузовой кабины!». Наконец слышу грохот убираемого трапа и хлопок закрытия входной двери. Оглядываюсь, бортрадист на месте. Повернул голову ко второму пилоту. Он всё понимает с полувзгляда: «Не боись, мы всё аккуратненько сложили возле самого вертолёта, ближе к створкам, там меньше дует от винта, что лёгкое – придавили тяжёлым, мужики легли сверху, так что ничего не полетит от потока несущего винта! Ты уходи резво вверх!». Молодец, всё понимает.
Раскрутил обороты несущего винта чуть побольше. Аккуратно, по миллиметрику тяну «шаг-газ» вверх, контролируя малейшее смещение машины «ручкой». Как только колёса оторвались от земли, «шаг» вверх, обороты несущего винта чуть уменьшились, так я для этого и сделал запас. И вертолёт, как огромный сердитый шмель резво подпрыгнул вверх, аж, на 30 метров, и сразу «ручку» от себя, как нас здесь и не было. Уходим! Курс на базу.
-«Механик, расход, остаток?!». Ага, слышу цифры. В руках у штурмана задвигалась навигационная линейка. Считает остаток топлива. Я тоже считаю, но в уме. Посчитали, посмотрели друг на друга. Озвучили. Совпали цифирки – то. Не густо, но жить можно. Дотянем!!!
Ты же сам хотел, Саня, летать в любую погоду, садиться везде, таскать любые грузы? Хотел? Ну, вот и работай, радуйся жизни! А я и радуюсь.
Прошли годы. Когда я по утрам бреюсь и смотрю в зеркало на свою седую голову с элементами намечающейся лысины на темечке, то думаю: «А я был хороший лётчик, раз мог много? И кто тот, чуть начинающий лысеть придурок, который довёл до седины хорошего человека? То есть себя?». Хотя намечающаяся плешка, это не от вертолёта. Я думаю, моя благоверная постаралась. А она и не отрицает и говорит с улыбкой: «А для чего же ещё нужна жена, как не для того, чтобы проесть плешь?». И мы оба улыбаемся.
Так вот, глядя на свою голову и вспоминая старый авиационный анекдот, что я привёл вначале этого рассказа, я думаю: «Саня, а оно того стоило?!». Раз я жив, и пишу эти строки в память о друзьях моих и лучших годах, проведённых в северном небе, я твёрдо знаю – ОНО ТОГО СТОИЛО!