В Москве идет троллейбусный погром. Волевым решением отдельных лиц уничтожены почти все троллейбусные парки, Троллейбусно-ремонтный завод (МТрЗ), завод по производству спецчастей контактной сети (ЭМОЗ), несколько десятков троллейбусных маршрутов отдано дизельным автобусам.
Но у этого процесса есть побочный эффект: троллейбусы, работавшие в Москве, вместо утилизации передаются в бедствующие хозяйства регионов.
Этой весной появилась информация, что в конце 2020 – начале 2021 года в Ижевск могут быть переданы 50 московских троллейбусов. Это решение пока не принято. Я расскажу, почему оно не должно быть принято ни при каких обстоятельствах.
Месяц назад в сети появился список троллейбусов, которые определены под раздачу в Ижевск. Всего 50 машин:
- 37 ед. СВАРЗ-МАЗ 6235;
- 7 ед. Тролза-5265 «Мегаполис»;
- 2 ед. БКМ-321 (их номера в списке почему-то зачеркнуты);
- 3 ед. Тролза-6206 (как «Мегаполис», только сочлененный);
- 1 ед. БКМ-333 (как БКМ-321, только сочлененный).
Напротив сочлененных троллейбусов стоят минусы. Это может означать, что ИжГЭТ от них отказался.
Все троллейбусы (кроме одного) выпущены в 2010-2012 годах. Для сравнения, из 197 ижевских троллейбусов 131 эксплуатируется более 25 лет, подвижной состав ИжГЭТ на 99% состоит из разных модификаций, аналогов и модернизаций самого массового в мире троллейбуса ЗиУ-682 (ЗиУ-9). Но гораздо важнее реальное техническое состояние.
Реагенты
В Москве улицы поливают реагентами. Совсем не так, как в других городах. Из-за них основания кузовов (и не только основания) гниют гораздо быстрее, чем где-бы то ни было. Да если бы только кузов! Соль действует и на жгуты. Жгутом троллейбусники называют несколько проводов, помещенных в один кабель-канал. В процессе работы из-за изменений температуры изоляция многократно расширяется и сужается, вследствие чего в ней образуются микротрещины. В них попадает вода. Этот процесс происходит на всех троллейбусах и со всеми жгутами, но на его интенсивность влияют два фактора:
- содержание соли в воде – чем оно выше, тем быстрее идет коррозия меди;
- где находятся жгуты – под полом они больше подвержены разрушению, чем на крыше. У ЗиУ под полом проходят всего два жгута – один высоковольтный и один низковольтный, у низкопольных электронных машин таких больше. Как видим, всё это идет явно не на пользу московским троллейбусам.
Качество ремонта
Капитальный восстановительный ремонт (КВР) троллейбусов массово проводился и в Ижевске, и в Москве.
В Ижевске 1996-2011 годах все старые ЗиУ прошли КВР на заводе "Редуктор". После этого долгое время проводился только текущий ремонт, но с 2019 года проводится углубленный ремонт с заменой несущих элементов кузова. В Москве КВР проводил Московский Троллейбусный завод (МТрЗ). Ремонт был освоен и в парках, но его объемы были далеки от заводских, поэтому с закрытием МТрЗ в 2014 году состояние машин ухудшилось.
В противовес нашим углубленным ремонтам, направленным на сохранение машин, в Москве в последние полтора года в ожидании закрытия движения совсем забили на обслуживание и ремонт. Поэтому посторонние шумы при работе агрегатов, "танцующие" надколесные купола и "играющие" элементы обшивки, запотевшие (из-за негерметичности) стеклопакеты и вода в них, ходовая часть, чувствующая каждую маленькую трещинку на дороге - все это скрывается за презентабельным внешним видом.
Запчасти и агрегаты
Среди отзывов о московских троллейбусах, запущенных в эксплуатацию в разных городах, много информации о поломках агрегатов - компрессора, преобразователей и др. Самыми неприятными станут поломки заднего моста. На всех низкопольных машинах установлен немецкий задний мост ZF, о поисках запчастей к которому слагают легенды.
Уже известно, что из 50 машин 25 будут на ходу, 25 доноры запчастей. Сейчас в Ижевске всего 20 троллейбусов с электронным управлением, и для их ремонта имеющихся на предприятии специалистов достаточно. Но что будет, если им на голову свалятся 50 троллейбусов, из которых нужно будет собрать 25 более-менее ходовых. Кроме того, в электронной машине может полететь одна маленькая плата, и вся машина встанет. Это тема для отдельного разговора, скажу только, что могут возникнуть проблемы с обслуживанием этих троллейбусов.
Транспортировка
Ее оплачивает принимающая сторона. Вот сколько она стоила:
Балаково - 1078 км - 118 т. р. за 1 троллейбус;
Нижний Новгород - 423 км - 63 т. р.
Энгельс - 914 км - 83 т. р.
Доставка на расстояние 1193 км (расстояние от Москвы до Ижевска) будет стоить явно больше 100 тысяч за один троллейбус. Для сравнения, 100 тысяч - цена троллейбуса в виде металлолома.
Почему же их берут, если все так плохо?
Для запущенных и бедствующих хозяйств типа Саратова, Энгельса или Балаково дележка списанных в Москве троллейбусов – единственный шанс выжить: их подвижной состав выработал ресурс, на новые денег нет, а капремонт на предприятии не налажен. Но ИжГЭТ считается одним из лучших по ремонту и обслуживанию, может дальше эксплуатировать старые ЗиУ.
Троллейбусы на ремонте. Парк №2. На последней фотографии не только вынули стекла (а значит углубленный кузовной ремонт), но и судя по крыше как минимум частично новые жгуты
По сравнению с восстановлением "москвичей" на это понадобится меньше ресурсов, потому что не придется решать проблемы, связанные с реагентами, качеством московского ремонта и запчастями.
ПРОДОЛЖЕНИЕ ЗДЕСЬ
ТАКЖЕ ПО ЭТОЙ ТЕМЕ:
Одна из самых лучших систем общественного транспорта России, почти без вложений. Кто-то может с этим конкурировать?
Чешские трамваи - фишка Ижевска. История создания и развития комфортной трамвайной системы
В ПОДДЕРЖКУ ГОРОДСКИХ и ТРАНСПОРТНЫХ ТЕМ
