Первый образ, возникающий в памяти при упоминании Манфреда фон Рихтгофена – это красный триплан Fokker Dr.1.
Явление вполне естественное: в сознании любителей авиации имя знаменитого лётчика очень часто связывается с определённой машиной. Возникают устойчивые ассоциации: Хартманн – это «мессер», Кожедуб – это Ла-7... Тема Первой мировой не столь популярна, поэтому, очевидно, и таких ассоциативных связок меньше, но уж Рихтгофен и «фоккер» соединены неразрывно.
Возможно, даже не все, кому известно имя немецкого аса, смогут с ходу назвать число его побед – зато алый истребитель знаком каждому. Он часто встречается на рисунках, на авиасалонах по всему миру можно увидеть его современные копии, и даже на могилу Рихтгофена в Висбадене люди иногда приносят игрушечные «фоккеры» в знак памяти, теплоты и уважения.
Немудрено и вполне понятно, почему так живуч этот образ. Но основное внимание достаётся последней машине, на которой летал Красный Барон. Она, можно сказать, увенчала его образ - а между тем совсем не на ней немецкий ас одержал наибольшее количество своих побед (пилотируя Fokker Dr.1, он сбил всего 17 противников из 80). Другие самолёты Рихтгофена частенько остаются за кадром, и это не совсем справедливо. Вот почему сегодня мне захотелось рассказать о них.
До появления у него легендарного «фоккера» Рихтгофен одержал две победы на другом истребителе этой марки - Fokker F.1, но большинство противников одолел на самолётах двух других производителей - Albatros и Halberstadt.
Сообщается, что Манфред сбил французский «ньюпор», ещё летая на двухместном самолёте вместе с наблюдателем. Он сам пишет об этом как о первом своём боевом опыте и связывает этот случай со своей идеей применения пулемёта: «Некоторые смеялись, когда я это делал, поскольку все выглядело весьма примитивно. Но я стоял на этом изобретении, и очень скоро мне представилась возможность убедиться в его практической целесообразности».
Что ж, она как раз подтвердилась во время поединка с французом, однако сама эта победа является неподтверждённой, как пишет Рихтгофен: «Я полетел домой и отрапортовал: «У меня был воздушный бой, и я сбил «Ньюпор». На следующий день я прочел об этом в официальном сообщении. Разумеется, я был очень горд своим успехом, но позже этот «ньюпор» не фигурировал среди 52 сбитых мной самолётов».
Его первые семнадцать побед, начиная с первой подтверждённой и относящейся к 17 сентября 1916 года, были одержаны на самолёте Albatros D.II. Это было равно числу, которое он сбил, пилотируя Fokker Dr.1.
Albatros D.II, как видно из названия, был второй моделью в ряду машин, выпущенных под маркой Albatros. Модель DII включала в себя изменения и доработки по сравнению с предыдущей.
Одним из основных усовершенствований по сравнению с предшествующей моделью D.I был улучшенный обзор: верхнее крыло было опущено и сдвинуто вперёд – так что пилот мог время от времени смотреть вверх, и оно не перекрывало вид.
Ранее также мешала смотреть вперёд поддерживающая структура - её заменили заваленными наружу N-образными подпорками.
Также был устранён серьёзный недочёт, связанный с уязвимостью радиатора двигателя.
Теперь радиатор устанавливался в центральной секции верхнего крыла. Благодаря своему расположению над двигателем, он даже при повреждении мог ещё некоторое время сохранять работоспособность. Кроме того, ему была придана обтекаемая форма, что способствовало улучшению аэродинамики.
Другие изменения включали в себя улучшение прочности и конструкции стоек крыла, также было улучшено соотношение мощности двигателя и массы самолёта.
Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулемётов LMG 08/15 Spandau в фюзеляже по обе стороны от мотора. Они стреляли через диск винта с помощью синхронизатора системы Фоккера.
Максимальная скорость истребителя Albatros D.II составляла 175 км/ч, крейсерская – 143 км/ч, максимальная скороподъёмность - 200 м/мин.
Конечно, сейчас, в 21 веке, это звучит очень и очень скромно. Сравним с характеристиками истребителя, состоящего на вооружении ВВС Германии в наши дни. Eurofighter Typhoon имеет максимальную скорость на высоте 2450 км/ч, у земли 1400 км/ч; его скороподъёмность – более 315 м/с. Он вооружён до зубов: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27 и 7500 кг боевой нагрузки, состоящей из ракет «воздух-воздух», «воздух-земля» и бомб. Всё это заставляет лишь подивиться, какой путь прошла истребительная авиация за сотню лет от своего рождения до наших дней.
Однако в 1916-1917 гг. Albatros D.II был действительно одной из лучших машин. С появлением «альбатросов» второй и третьей модификации Германия с сентября 1916 завоевала превосходство в воздухе на Западном фронте. Моментом славы для этих самолётов стал «кровавый апрель» 1917-го, когда Королевский лётный корпус понёс катастрофические потери.
Благодаря достаточно мощному мотору и хорошей аэродинамике Albatros D.II обладал выдающимися лётными данными и сразу обрёл популярность среди пилотов. Однако боевая служба этой модели продолжалась относительно недолго.
Замена истребителей D.I и D.II следующей модификацией началась в январе 1917 года. В том же месяце численность D.II на фронте достигла своего пика - 214 аппаратов, но весной старые «альбатросы» начали вытесняться более совершенными D.III. Так, уже к ноябрю самолёты D.I и D.II практически исчезли из фронтовых подразделений германской армии.
И, как бы ни был хорош D.II, Манфред не был им полностью доволен. Он считал, что ему нужен самолёт более манёвренный, пусть даже не такой быстрый. Но хотя нет пределов совершенству, а требовательный профессионал всегда найдёт, к чему придраться – «отношения» Рихтгофена с «альбатросами» оказались прочными и плодотворными. И вошедший в историю алый цвет для своего самолёта Рихтгофен выбрал именно когда летал на «альбатросе» - и был назначен командиром эскадрильи.
Вот как он упоминает об этом в своей книге: «Мне пришла в голову идея перекрасить мою «упаковку» в ярко-красный цвет. В результате все стали узнавать мою красную птицу, в том числе противники». От него эту своеобразную моду на уникальный и броский дизайн переняли многие немецкие пилоты.
Пока Красному Барону приходилось сетовать на относительную неповоротливость своей машины, немецкие производители пытались найти решение этой проблемы.
В конце 1916 г. авиация Антанты прочно удерживала свои позиции, и представлялось маловероятным, что расстановка сил может резко измениться. В воздухе господствовали «бристоли» и «ньюпоры».
Самолёты союзников утвердили своё превосходство ещё в конце 1915-го – тогда стало ясно, что основной на тот момент немецкий истребитель Fokker Е.III нуждается в замене.
В конце 1915 года конструкторское бюро фирмы Halberstädter Flugzeugwerke под руководством инженера Карла Тайца разработало на базе двухместного разведчика Halberstadt B.II одноместный истребитель Halberstadt D.II.
Halberstadt D.II напоминал по конструкции и внешнему облику самолёты фирмы Albatros. Фюзеляж был массивнее в передней части и плавно, стремительно сужался к хвосту, так что самолёт по очертаниям напоминал изящную рыбку - хотя его обтекаемый силуэт несколько нарушался выступающим радиатором и верхним кожухом двигателя. В то же время у многих самолётов союзников (а затем и у немецких тоже) двигатели были полностью защищены от повреждений фюзеляжем/капотом, что также снижало урон от масляных и водных брызг при попадании пуль в двигатель. Определённо, конструкция силовых узлов на «хальберштадте» представляла собой не лучшее решение.
Кроме того, этот самолёт отличала крайне слабая энерговооружённость: мощность его мотора Mercedes D-I составляла всего 100 л.с.
Хотя основная поставленная цель была достигнута: самолёт получился манёвренным. Он значительно превосходил по этому параметру «фоккер», также особенно отмечалась быстрая реакция на рули, лёгкость управления и хороший обзор из кабины пилота. В целом фронтовые лётчики положительно приняли новую машину, но с долей осторожности и скепсиса: они опасались достигать в бою предельных лётных параметров.
Высокой скоростью новый истребитель также, увы, похвастаться не мог: максимальная составляла 145 км/ч, а крейсерская 123 км/ч.
Правда, благодаря прочности конструкции Halberstadt D.II мог развивать высокую скорость на пикировании, но это было лишь слабым утешением.
Лишь на самый первый, поверхностный, взгляд этот самолёт обладал сочетанием характеристик в соответствии с предпочтениями, которые высказал Рихтгофен: в первую очередь манёвренность, а затем уже скорость. Но если бы кто-то указал ему на это, барон наверняка бы лишь мрачно хмыкнул, почуяв насмешку. Сам он явно не сделал бы выбора в пользу «хальберштадта».
Однако эта «птичка» всё же успела и ему послужить верой и правдой: на истребителе Halberstadt D.II Манфред фон Рихтгофен одержал целых 12 побед (с 19-й по 24-ю и с 26-й по 31-ю).
Дело в том, что некоторое время он был вынужден летать на «хальберштадте», так как его «альбатрос» после нескольких поломок был отправлен на ремонт и модернизацию. Таким образом, для прославленного аса эта машина представляла собой временный, компромиссный вариант.
Тем более, к этому времени уже стало окончательно ясно, что Halberstadt D.II не оправдал надежд, а появившаяся вскоре третья модификация «альбатроса» сразу перевела его в разряд устаревших. Итак, несмотря на усилия инженеров, машина обладала неудовлетворительными лётными качествами по сравнению с истребителями Антанты и не могла им достойно противостоять. В строевых частях Halberstadt D.II заменили новым истребителем Albatros D.III, так что наибольшее число «хальберштадтов» на Западном фронте (около 100 аэропланов) отмечалось в январе 1917 г., но после этого их число быстро сократилось.
Военное время задаёт стремительный темп развития конструкторской мысли. Так что не успели ещё немецкие лётчики полностью освоить истребитель Albatros D.II, упоминавшийся ранее, а специалисты фирмы уже занялись разработкой следующей модификации.
Задача была непростой. Двигатель оставался тем же, притом необходимо было увеличить максимальную скорость и скороподъёмность, сохранить и улучшить манёвренность – и всё это за счёт работы над аэродинамикой.
Во время войны не зазорно учиться у противника – так посчитал конструктор Роберт Телен, и это оказалось удачным решением (хотя лишь частично, о чём речь пойдёт далее).
Немцам удалось захватить несколько французских истребителей-полуторапланов и досконально изучить Nieuport 17 – и именно с него была «списана» схема несущих поверхностей нового «альбатроса». Нижнее крыло было уменьшено в размерах, стало однолонжеронным, а вместо параллельных межкрыльевых стоек установили V-образные. Размах верхнего крыла несколько увеличили, законцовки сделали скошенными, а само крыло было приподнято над фюзеляжем, что дополнительно улучшило обзор из кабины пилота.
Показатели скорости для этого истребителя остались примерно на том же уровне, то у предыдущей модели (максимальная 175 км/ч, крейсерская – 152 км/ч), а вот скороподъёмность значительно увеличилась и теперь составляла 252 м/мин.
Именно прибытие на фронт новых самолётов Albatros D.III в январе 1917 года стало решающим и переломило ситуацию в воздушном противостоянии в пользу немецкой стороны.
На самолёте этой модели Манфред фон Рихтгофен сбил своего первого противника 23 января. Это была восемнадцатая победа на его боевом счету. Также 25-я и с 32-й по 53-ю были одержаны на истребителе Albatros D.III.
До появления у Антанты машин нового поколения - S.E.5, Sopwith Camel, SPAD S.XIII – третий «альбатрос» оставался грозным противником в небе Западного фронта.
Однако в процессе эксплуатации быстро выявились и недостатки.
Во-первых, оставляла желать лучшего система охлаждения мотора. Водорадиатор был установлен в центроплане верхнего крыла по оси симметрии самолёта, и при его простреле кипяток летел прямо пилоту в лицо - естественно, это привело к ряду катастроф. Пришлось сдвинуть радиатор вправо на 40 см.
Во-вторых, с отрицательной стороны показала себя «ньюпоровская» конструкция нижнего крыла: на больших скоростях (особенно во время пикирования) его скручивало вокруг лонжерона.
Пишут, что именно по этой причине в одном из полётов Рихтгофен чуть не расстался с жизнью. Скорее всего, речь идёт о воздушном бое, в котором барон одержал восемнадцатую победу.
Семь самолётов F.E.2, взлетевших с аэродрома Лозингема, направлялись на мозаичное фотографирование немецких укреплений в районе Вими. Поскольку самолёты эскорта заняли неудачную позицию, фон Рихтгофен без сопротивления атаковал свою жертву и принудил пилота совершить посадку между Вими и Френуа-ан-Гоелем.
Вот как он описывает события в своих воспоминаниях: ««Приятель»-фотограф не успел защитить себя и был вынужден срочно устремиться вниз - на твёрдую землю, потому что на его машине появились признаки пожара. В таких случаях мы обычно говорим: «Смердит!» Так и случилось. По пути к земле его машину охватило пламя. Мне стало по-человечески жаль моего противника. Я решил не сбивать его, а просто вынудить приземлиться. Я сделал это еще и потому, что у меня сложилось впечатление, будто мой противник ранен, так как он не произвел ни единого выстрела.
При снижении на высоту примерно 500 метров из-за неполадки в двигателе мне не удалось сесть на землю без происшествий. Результат был весьма комичным. Мой враг плавно приземлился в своей горящей машине, в то время как я, его победитель, врезался рядом с ним в колючую проволоку, огораживающую наши окопы, и моя машина перевернулась».
Хотя здесь Рихтгофен пишет только о проблемах с мотором, но в рапорте он также доложил, что во время боя у него треснуло крыло, поэтому он был вынужден выйти в штопор и поскорее приземлиться.
Тем временем, война в воздухе ставила всё новые задачи, и немцы продолжали работу над своими самолётами. Ведь к тому времени пришлось констатировать, что истребители Albatros D.III утратили свои преимущества по сравнению с новыми машинами союзников.
Конструктор фирмы, Роберт Телен, планировал усовершенствовать модель D.IV – в итоге появился Albatros D.V: облегчённый, с улучшенной аэродинамикой и изменённой формой хвостового оперения.
Но никакого качественного скачка не свершилось. Лётные характеристики машины почти не превышали параметров третьего «альбатроса»: максимальная скорость 185 км/ч, крейсерская 157 км/ч, максимальная скороподъёмность – 255 м/мин. Не успел Albatros D.V поступить на вооружение, как почти сразу же оказался устаревшим – к лету 1917 года его характеристики уже не отвечали требованиям времени.
Однако в руках опытных пилотов это была всё-таки грозная машина. Это подтвердил и Манфред фон Рихтгофен, хотя период, в течение которого он пилотировал новый «альбатрос», оказался для него непростым.
23 июня он впервые вылетел на задание на новой машине в составе истребительного патруля. В тот день он успешно атаковал английский SPAD S.VII, хотя противоборствующая сторона не подтвердила эту победу впоследствии. Рихтгофен указывал в рапорте, что вражеский аэроплан задымил, перевернулся в воздухе и упал. Британцы позднее докладывали, что самолёт с повреждённым мотором и радиатором снижался в направлении своих аэродромов – в итоге пилоту удалось благополучно посадить свою машину, и она была направлена на ремонт, а не на списание. Как бы то ни было, данную победу барону засчитали, хотя тот предпочитал о ней много не говорить.
Через две недели, 6 июля, Манфред фон Рихтгофен получил во время боя тяжёлое ранение в голову и выбыл из строя на несколько недель. Когда он вернулся в строй, его ждал всё тот же Albatros D.V.
Первый бой после выписки из госпиталя состоялся 16 августа. Манфреда мучили боли, головокружение и тошнота - это стало причиной раннего возврата на аэродром, хотя барону удалось-таки сбить один из британских «ньюпоров», чьим заданием была штурмовка немецких наземных целей близ Лангемарка.
Параллельно Рихтгофен облётывал новый триплан Fokker F.I – прототип ставшего столь знаменитым истребителя Fokker Dr.1. Всего таких самолёта было два: F.I 102/17 (1729) и F.I 103/17 (1730). Первый взял себе Манфред, к тому времени уже назначенный командующим 1-й истребительной эскадрой (Jagdgeschwader 1), а второй достался его другу – Вернеру Фоссу, который также был одним из лучших пилотов своего времени.
Со своим «альбатросом» Рихтгофен окончательно расстался лишь к зиме 1917-го. 30 ноября им была одержана последняя победа на этой машине. Десять английских истребителей 41-й эскадрильи патрулировали линию фронта в поисках неприятельских самолётов. И они их нашли: западнее Бурлонского леса их заметили братья Манфред и Лотар фон Рихтгофены и лейтенант Гюссманн. Барон расстрелял один из британских истребителей с близкого расстояния, и, объятый пламенем, самолёт упал в окрестностях Мевра.
Всего на истребителе Albatros D.V Манфред фон Рихтгофен одержал 8 побед. Затем в его жизни появился тот самый, легендарный Fokker Dr.1 – но это уже совсем другая история.
Но вернёмся к тому, с чего вообще начиналась эта статья - то есть к устойчивым ассоциациям, сопровождающим образ Красного Барона. Как видим, «тот самый» «фоккер» связан с поздним, заключительным этапом его жизни.
И в людском восприятии есть своя логика: в памяти остался тот самолёт, который был у Рихтгофена, когда он достиг пика своей славы. Поговаривают, к началу 1918 года он стал настолько легендарным, что командование уговаривало его подать в отставку и не подвергать свою жизнь опасности, потому что гибель молодого героя деморализовала бы тысячи, миллионы немцев.
Однако лётчик ответил решительным отказом. Во-первых, он по натуре своей изначально был солдатом до мозга костей и считал, что его долг – это драться за свою страну, а не почивать на лаврах. Во-вторых, к тому времени в его характере появилось упрямство, порой граничащее с одержимостью, и он ни за что не хотел отклоняться от избранного пути.
В этом, вероятно, сыграли свою роль последствия полученного ранения. Оно вообще оказалось переломным событием в жизни барона. Здоровью первого из немецких асов был нанесён тяжёлый ущерб, и не только физический. Считается, что ранение в голову сказалось и на поведении – теперь Манфреду стала свойственна гиперфиксация на одной цели, доходящая до игнорирования всего окружающего. В конце концов это сыграло роковую роль и привело его к гибели, когда он вовлёкся в неотрывное преследование противника и был сбит наземным огнём британцев.
Знаменитый красный Fokker Dr.1 появился у Рихтгофена как раз после того, как он был ранен – так что образ этого самолёта для людей знающих может казаться не столь романтичным, а нести в себе некоторый привкус горечи.
А вот самые светлые и триумфальные моменты в жизни Красного Барона связаны как раз таки не с «фоккером», а с «альбатросами».
Но это ни в коем разе не противопоставление, а всего лишь стремление отдать должное всем грозным «птицам», что присутствовали в жизни героического лётчика. Может быть, такие слова о них покажутся читателю слишком возвышенными, ведь в этой статье постоянно велась речь о недостатках истребителей, которыми располагали немцы во время Первой мировой.
Однако здесь стоит сделать лишь один вывод. Каждый выдающийся пилот обладает своей яркой индивидуальностью, но одновременно все они в чём-то похожи, в том числе, в своём умении извлечь максимум из любой машины, на которой им приходится летать. Поэтому кажется уместным припомнить, что говорили люди о другом легендарном лётчике – Валерии Чкалове: «Он и на палке летать может!».
А боевая карьера Манфреда фон Рихтгофена показывает, что это залихватское, восхищённое высказывание вполне применимо и к нему.
Благодарю за внимание, друзья!
Ставьте лайки, подписывайтесь на канал – впереди много всего интересного.
#авиация #история #самолёты #первая мировая война #германия #лётчики #рихтгофен #красныйбарон