Так уж повелось, что любят у нас машины с кузовом «седан». Вроде бы, не самый практичный вариант, особенно в случае небольшой машинки, но тем не менее хэтчбеки такой любви не удостоились, а универсалы как-то совсем недолюбливают (по крайней мере по мнению VW). И когда в 2009 году во всем мире появился новый VW Polo Mk5, специально для России, Индии, а затем и Мексики припасли машинку, «более соответствующую ожиданиям покупателя». Немного упрощенную, но зато более крупную и мощную, а главное – с любимым в развивающихся странах трехобъемным кузовом. Первые машины выпустили в 2009 году как модели 2010 модельного года, причем российское производство открыли в Калуге. Успех на рынке не способствовал серьезным переменам — никто ничего серьезного с Polo делать не собирался, а небольшие игры с комплектациями в счет не идут. Но в 2015 году произошло важное событие: машина наконец-то получила легкий рестайлинг и, что куда серьезнее, новый мотор поколения ЕА211.
За почти 10 лет производства этот компактный седан стал настоящим хитом продаж как на первичном, так и на вторичном рынках. Осталось выяснить, на что обратить внимание при покупке подержанного «Поло Седана»
КУЗОВ
Плюсы
Среди одноклассников машина выделяется очень хорошим качеством изготовления кузова, а благодаря двусторонней гальванической оцинковке кузов седана практически не подвержен коррозии при условии безаварийного прошлого.
Минусы
Среди возможных проблем значатся облезание краски на порогах и арках и появление сколов. К тому же ЛКП легко царапается при неаккуратном обращении, особенно уязвимы пороги. Ну и традиционные места повреждений от песка и грязи остаются традиционными: зазоры между крыльями и бамперами, кромки капота и дверей.
Наружные зеркала на машинах до рестайлинга – классический образец неудачного инжиниринга. Если у вас есть дурная привычка или – что еще хуже – необходимость их складывать, то соболезнуем: скорее всего, они сломаются в течение пары лет. Механизм их крайне неудачен, да и сам зеркальный элемент держится слабенько. При покупке попробуйте сложить — если не получается, то там уже все намертво посажено на болты и эпоксидку.
САЛОН
Плюсы
Салон у «Поло» простой, и ломаться тут особенно нечему. Пластик в отделке используется достаточно качественный и не облезает при эксплуатации.
Минусы
Тем не менее претензии к качеству изготовления салона, скрипам и слабым сиденьям характерны и для «Поло Седана»: бюджетные сиденья седана и жесткие материалы обивки хуже переносят тяжелых водителей и неровные дороги. А скрипы накладок и стоек кузова устранили только после 2015 года, усилив конструкцию поперечины крыши. Впрочем, салон вообще шумный, и к тому же моторы CFNA-CFNB до рестайлинга были крайне шумными, так что об акустическом комфорте в этой машине можно только мечтать. На скорости выше 90 км/ч звучит все — и мотор, и резина, да и аэродинамические шумы не отстают. В процессе рестайлинга мотор сделали тише и, похоже, переработали уплотнители стекол и поправили немного шумоизоляцию арок. Так что машина стала не только надежнее, но и заметно комфортнее. Правда, сколько в этом заслуги более тихих «ременных» моторов серии ЕА211, а сколько – новой шумоизоляции, неясно. Могу сказать только, что тщательно «прошумленная» машина первых лет по комфорту все же немного лучше, чем рестайлинговая, но без всяких доработок.
Бывают проблемы с подлокотниками — из-за непродуманной конструкции они быстро ломаются. Обнаружив поломку еще до покупки машины, можно выторговать небольшую скидку.
И с климатикой все не так просто: часто плохой обогрев списывают на долгий прогрев у моторов CFNA до рестайлинга, но при проверке выясняется, что виновата конструкция радиаторов. Мало того, что сами радиаторы уже через несколько лет работают хуже, забиваясь снаружи и изнутри, так еще и воздух обходит уплотнения печки и не греется.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Простая конструкция электрической части держится хорошо.
Минусы
На сильно пробежных экземплярах в такси можно встретить и поломки жгутов дверей, и изношенные вентиляторы радиаторов и салона, и сломанные приводы стеклоподъемников, и даже перегорающие нити обогрева стекол. Ресурс генераторов часто составляет менее полутора сотен тысяч км пробега, но и цена невелика.
МОТОРЫ
Плюсы
После 2015 года на «Поло Седан» стали устанавливать новые двигатели CWVА/CWVB 1.6, произведенные в России. Мотор CWVA выдает мощность в 110 л.с., а CWVB программно «укрощен» до 90 л.с. «Поршневую болезнь» (см. «минусы») двигатели не переняли, как и проблемы с ГРМ (их устранили в результате доработки конструкции, а цепной привод заменили на ременной).
Минусы
С 2010 по 2015 годы «Поло Седан» комплектовался атмосферным двигателем CFNA объемом 1,6 литра и мощностью 105 л.с. В 2014 году появилась его 85-сильная модификация CFNB, это позволило автовладельцам сэкономить на покупке и платить меньший налог. Однако у обеих версий двигателя CFN 1.6 автомобилисты обнаружили серьезные конструктивные дефекты. И это несмотря на то, что агрегаты поставлялись с немецкого завода Chemnitz plant.
Главная проблема двигателей CFN 1.6 – это стук «на холодную» поршней о стенки цилиндров. В первые минуты после запуска мотора слышно позвякивание. Прогреваясь, поршень расширяется и звук пропадает. Однако со временем болезнь прогрессирует, и стук сохраняется даже в прогретой машине. Сам факт удара поршня о стенку цилиндра – признак начала разрушения двигателя. Стук происходит в верхней мертвой точке при перекладке поршней. Графитовое покрытие юбок поршней изнашивается до металла и начинает разрушать стенки цилиндров в местах трения. Официально группа Volkswagen не разглашает причины возникновения дефекта, но, судя по отрывочным объяснениям инженеров, проблема заключается в неудачной конструкции поршней. По другой версии – в камеру сгорания поступает недостаточное количество масла. По неофициальным данным, примерно половина двигателей CFN начинают стучать на пробегах от 30 до 100 тыс.км. Впрочем, дефект может проявиться и раньше. Несмотря на жалобы, концерн Volkswagen не объявлял отзывную компанию, предложив замену поршней для гарантийных машин. Сервисные центры выполняют замену штатных поршней 76.460 EM на модифицированные 76.480 ET. У них слегка изменена геометрия и уменьшен вес.Стоимость поршней составляет порядка 50 тыс. рублей, а их замена обойдется еще в 40 тыс. рублей. То есть без гарантии придется отдать за ремонт около 20% стоимости подержанной машины. При этом практика показывает, что спустя несколько тысяч километров пробега стук появляется и после ремонта двигателя. Таким образом, заявленный группой Volkswagen ресурс службы двигателя в 200 тыс. км является сомнительным. Многие автомобилисты, услышав стук, стараются побыстрее продать автомобиль. Ведь в самом неприятном варианте придется менять двигатель полностью. Стоимость нового агрегата составит около 350 тыс. рублей, а работы по замене обойдутся в 30 тыс. рублей - вместе это более половины стоимости машины.
Поршни – не единственная проблема двигателей CFN. К 100 тыс. км пробега растягивается и начинает греметь цепь ГРМ, хотя она должна служить не менее 150 тыс. км. В результате появляется «дизельный» шум двигателя под капотом. Поэтому цепь при покупке подержанного автомобиля с таким пробегом лучше все-таки поменять. Стоимость цепи составляет около 3500 рублей, ее замена в автосервисах обойдется в 30 тыс. рублей. Еще одна болезнь двигателей CFN - трещина в выпускном коллекторе, из-за которой машина громко «рычит». Стоимость выпускного коллектора – 45 тыс. рублей, замена обойдется в 8 тыс. рублей. Самая невинная проблема агрегатов CFN – это стук при проезде неровностей. Как правило, он связан с неисправностью левой подушки двигателя. Цена этой детали – 5,5 тыс. рублей, а стоимость работ по замене - 4 тыс. рублей.
После рейсталинга 2015 года на «Поло Седан» и его «GT-версию» устанавливают турбированные двигатели CZCA семейства TSI объемом 1,4 литра и мощностью 125 л.с., это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и топлива. А при пробеге около 100 тыс. км могут начаться проблемы с турбиной. Впрочем, турбина может прослужить и до 150 тыс. км, поэтому ее состояние рекомендуется проверить перед покупкой на СТО. В любом случае, все двигатели, выпущенные после 2015 года, должны находиться на гарантии.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Меньше всего проблем с механической трансмиссией серии 02T: здесь все должно быть в порядке, если предыдущий владелец не издевался над сцеплением, замена которого может понадобиться на пробегах около 60 тыс. км.
АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G, устанавливаемая с двигателями 1.6 л – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW и вопросы к ней также возникают сравнительно редко. В сочетании с регулярной заменой масла раз в 30-50 тыс. км и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тыс. км, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200 тыс.
Минусы
Самые большие и частые проблемы случаются с роботизированной 7-ступенчатой коробкой DSG DQ200, которую устанавливают на «Поло Седан» с двигателем 1.4 TSI. Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеет прогнозируемый ресурс в более чем 120 тыс. км пробега без какого-либо вмешательства, тогда как более ранние агрегаты могли как «порадовать» заменой сцеплений каждые 30-40 тыс. км и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тыс. Впрочем, на российском «Поло седане» эта коробка появилась лишь в 2015 году, поэтому нарваться на более ранние и «веселые» ее версии у вас не получится. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его не получается.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
Подвеска, в общем-то, неплохая. Вот только с нагрузкой не переусердствуйте: и управляемость портится, и ресурс подвески сокращается. Но по городу свою сотню тысяч км подвеска пройдет, особенно у аккуратного водителя. Средний пробег до ремонта составляет 5-6 лет либо сотню тысяч километров – что наступит быстрее. Вполне неплохо для бюджетного автомобиля, специально адаптированного для России.
Минусы
Задняя балка со временем теряет геометрию, а ресурс амортизаторов недостаточный что спереди, что сзади.
Случается, при пробеге в 70 тыс. км приходит время заменить сайлентблоки передних рычагов. О том, что их пора менять, сигнализирует характерный скрип в передней части подвески.
Еще одна «болезнь» седанов «Поло» – это стойки стабилизатора. Они характерно начинают стучать при проезде мелких неровностей. При этом неоригинальные стойки могут прослужить дольше оригиналов, которые нередко проходят лишь несколько тысяч километров.
Сочетание дисковых и барабанных тормозов дает большую разницу в тормозном усилии на задних колесах и постоянное перетормаживание задней оси, что плохо отрабатывается АБС. К тому же часто сбоят датчики АБС, в результате чего машина очень неохотно тормозит. Второй причиной плохого торможения часто становятся утечки вакуумного усилителя: если педаль «дубеет», то стоит срочно ехать к дилеру и проверить систему на утечки. С обслуживанием задних барабанных тормозов тоже свои сложности: ресурс колодок колеблется от очень большого до неприличного маленького (порядка 30 тысяч) в зависимости от загрязненности дорог и особенностей работы тормозами. К тому же часто в процессе эксплуатации наблюдаются скрипы и даже постукивания в механизмах внутри барабанов. Поэтому рестайлинговые машины с дисковыми тормозами сзади — предпочтительнее.
Рулевое управление у «Поло Седан» беспроблемным не назовешь. И если малый ресурс тяг до 2013 года – это лишь мелкая особенность (раз в пару лет при пробеге 25-40 тысяч можно и поменять), то сбои электроусилителя – уже проблема серьезная. Когда-то при подобных проблемах на Калинах и Приорах шума было много. А вот у VW прошло как-то очень тихо. Сказывается качественно иной уровень работы с сообществом владельцев. Электроусилитель тут дешевый и сильно отличается от тех, что стоят на европейских машинах и на европейском Polo c ЭГУР. Случаются сбои датчиков и ПО: машину может уводить в сторону, а помощь в усилии на руле может неожиданно уменьшиться или вовсе отключиться. В общем, сюрпризы возможны, поэтому обновляйте ПО и проверяйтесь у дилера на предмет доработок рулевого.
РЕЗЮМЕ
Лучший вариант — рестайлинговый «Поло Седан» с двигателем CWV 1.6 и с любой из коробок. На дорестайлинговых версиях обратите внимание на шумы — возможно, пора менять цепь ГРМ или поршневую (что гораздо хуж). Если приглянется версия с 1,4-литровым мотором TSI и DSG, тщательно проверьте турбину и коробку. Если DSG подает признаки «болезни», переключается долго или с рывками, либо начинает вибрировать, когда трогается с места – от покупки лучше отказаться.
Обращайтесь в ЧА, и мы поможем подобать Вам достойный экземпляр!