Вот часто любят повторять, что мол в России, сплошь разгильдяйство да лень. Что дескать это наши природные, национальные черты характера. А вот у них там, в Европах да в Америках, ничего такого отродясь не водилось.
Еще как водилось и до сих пор водится. И порой это самое разгильдяйство, приносит ужасающие по своему масштабу последствия.
Но НВО не снимет про эту историю фильм. А если и снимет, то только для того, чтобы показать мужество и храбрость канадских пожарных и спасателей. Это же вам не Чернобыль с его человеческим ФАКТОРОМ.
5 июля 2013 года, со станции Кот-Сен-Люк, что рядом с Монреалем (Канада), в свой роковой путь отправился грузовой поезд с индексом MMA2. Это был не обычный состав. Впечатляли его характеристики. Длина поезда составляла почти полтора километра, а весил он свыше десяти тысяч тонн. Состоял он из 72 цистерн, со 113 тоннами сырой нефти в каждой. Тянуло эту гигантскую вереницу аж целых пять локомотивов. Вот правда управлял ими всего один машинист.
Почему всего один? А чтоб лишним людям зарплату не платить. Контроллер на себя тянуть и один человек вполне может. Ну а то что едет он в гордом одиночестве целых 12 часов, за которые теоретически может случиться что угодно, и в случае усталости, плохого самочувствия или других внештатных проблем, его подстраховать будет некем, перевозчиков волнует мало. Мол, знал куда на работу шел.
Нет, правила железнодорожных перевозок США и Канады конечно содержат рекомендации, говорящие о том, что у машиниста должен быть напарник. Но это всего лишь рекомендации. Ну а нет, и как говорится, суда нет. Еще чего, лишний рот кормить.
Но не все так гладко было и с самим поездом. Один из пяти локомотивов, был как потом выяснилось, с сюрпризом. Ладно, шучу. Не потом это выяснилось. Уже в момент отправления неисправность локомотива была очевидна. Но коней на переправе не меняют. Сказано в путь, значит в путь.
Ну подумаешь, в прошлом году у него сломался двигатель, из-за чего локомотив был поставлен на внеплановый ремонт. Ну подумаешь, компания-перевозчик решила и тут сэкономить денег и схалтурила с ремонтом, сделав все максимально дешево и на скорую руку, чтобы он снова как можно скорее вернулся в строй, и снова приносил прибыль. Подумаешь, что вскоре после ремонта, двигатель начал опять барахлить и во время работы неистово дымиться черным дымом. Он же едет? Едет. А что дымится, так ничего страшного. Вон, в старые времена, когда паровозы ездили, все поезда дымились. И ничего, никто не жаловался.
Ну окей, думаете на этом сюрпризы закончились? Да как бы не так. Своя тайна была и у цистерн с нефтью... у всех семидесяти двух. Цистерны DOT111A, по техническому регламенту считались не только устаревшими, но и слишком уязвимыми в случае аварии. Правительство Канады, та его часть, которая курировала железнодорожные перевозки, прекрасно это понимало, и требовало заменить их на более новые, способные лучше сопротивляться механическим повреждениям.
Но как известно, заграницей, в отличии от нас, конечно же, не только разгильдяйства нет, но и коррупции тоже. Даже несмотря на то, что транспортным компаниям, в лице своих лоббистов, было дешевле регулярно заносить нужным чиновникам, чем покупать новые цистерны. Канадские чиновники как известно честные, и взяток не берут, поэтому от ценных подарков, не сомневаюсь, отказывались. Но они оказались не только честными, но и скромными, а потому заменить цистерны требовали тоже скромно. Робко как-то, тихо, шепотом. Вот транспортные компании шепот этот и не услышали, и цистерны не обновили. Во всем виновата скромность, короче.
Итак, что мы имеем? Полуторакилометровый поезд с неисправным локомотивом, с устаревшими цистернами до отказа залитыми более чем восемью тысячами тонн сырой нефти и управляемый всего одним человеком, весело едет стуча колесами по рельсам. К-к-комбо! Любители фильмов-катастроф уже наверняка поймали себя на мысли, что примерно так все и начинается, правда? Иными словами, ничего не предвещало беды.
Уже смеркалось, когда машинист Том Хардинг привел поезд на станцию Нант. Здесь должна была произвестись смена локомотивных бригад. Ну если один машинист конечно может считаться бригадой. Однако этот рейс смены машиниста не предусматривал. В Нанте он должен был простоять ночь, чтобы машинист имел возможность поспать, а потом, в том же составе двинуться дальше.
Покидая состав, Хардинг заглушил четыре из пяти локомотивов. В пятом же, он должен был оставить двигатель включенным, чтобы работающий компрессор, мог поддерживать давление в тормозных магистралях. дабы эта вереница ночью не отправилась в самопроизвольное путешествие.
А теперь, друзья мои, внимание вопрос: угадайте с первого раза, в каком из локомотивов Хардинг оставил включенный двигатель? Наверное, в одном из четырех исправных? Нет, ну правда, не оставил же он работающим сломанный, дымящий локомотив? Пфф, вот именно его то он как раз и оставил. Так ведь интереснее.
Ну а на случай, если что-то пойдет не так (хотя что могло пойти не так?), перед тем как сесть в такси и уехать ночевать в гостиницу, машинист перестраховался и поставил сами цистерны на ручной тормоз. Правда сделал это только на восьми из семидесяти двух цистерн, считая, что этого, в сочетании с пневмотормозами, вполне достаточно. Нет, в принципе этого действительно достаточно. Но лишь в том случае, если все работает штатно.
Ну и чтобы уж наверняка ничего не случилось, «ночевать» поезд оставили на главном пути. Нет, там конечно есть боковой путь, специально для этих целей, заканчивающийся тупиком и оборудованный сбрасывателями. Но он был занят другими вагонами, которые там уже стояли.
Итак, что мы имеем теперь? Дымящий поезд с единственным заведенным локомотивом, который неисправен, стоит на главном пути, без машиниста. В принципе все нормально.
Однако ночью, бракованный дизель совсем устал и... вспыхнул. Огонь заметили и быстренько потушили, а дизель заглушили. Все так, все по инструкции. Диспетчер станции, желая перестраховаться, отправил к составу техников, чтобы они убедились, что поезд безопасен и его можно оставить так. Техники, надо сказать были большими профессионалами. На столько большими что, осмотрев поезд, так и не догадались, что для 10 000 тонн, стоящих кстати говоря под уклоном, восьми ручных тормозов явно недостаточно, а компрессор обеспечивающий пневмотормоз, отключен на всех локомотивах.
Но они же вам не хухры-мухры, а техники высшей категории. Поэтому их доклад о том что "шеф, усё нормально, усё под контролем", диспетчера успокоил и он решил оставить все как есть.
Но к сожалению, воздух в пневмомагистралях о том, что все под контролем, увы не знал. И без подкачки компрессором, потихоньку из этих магистралей уходил. Уходил, пока его давление не стало на столько слабым, что тормозные колодки отжались и никем не управляемый поезд, стоявший под уклоном на главном пути, предсказуемо покатился куда фары глядят.
Через 18 минут, набравший скорость в 118 километров в час, что в три раза выше максимально допустимой на этом участке, поезд-беглец добрался до города Лак-Мегантика, в центре которого, дорога довольно резко заворачивает. Конечно на такой скорости, спокойно завернуть, не опрокинувшись на бок, поезд не мог.
В результате произошел сход с рельс, за которым последовал мощнейший взрыв. Взорвалось и загорелось 8 000 тонн нефти. Катастрофа буквально стерла центр города с лица земли. Взрывалось и горело все, что только могло взрываться и гореть.
А то, до чего не добрался огонь, было загрязнено миллионами литров вылившейся нефти. Обеззараживание этой территории потом заняло год. Городу был нанесен невосполнимый ущерб. Тысячи жителей временно, или постоянно потеряли свое имущество, сгорел городской архив вместе со всей историей города и его жителей.
Перед судом предстали машинист и диспетчер, а также управляющий менеджер компании. Владельцы компании-перевозчика, чья тяга к экономии стала главной причиной катастрофы, не предстали. А разгильдяйство, жадность и лень, как были, так и остаются верными спутниками подобных происшествий в любой стране, по всему Миру, везде.