Железные дороги расходятся из Каменска-Уральского по четырем направлениям. История и даты строительства путей на Богданович, Шадринск и Екатеринбург хорошо известны, а дорога на юг оставалась загадкой. В литературе упоминаются годы ее сооружения, но только приблизительно [1, 2, 3]. На помощь пришли архивные документы…
ДЛЯ ОБОРОНЫ ГОСУДАРСТВА
Начавшаяся в 1914 году Великая война стала тяжелым испытанием для Российской империи. Вот и первенцу уральской металлургии – Каменскому казенному чугунолитейному заводу – пришлось, тряхнув стариной, начать выпуск артиллерийских снарядов. Но главное богатство было рядом с заводом: на юг, до рек Багаряка и Синары протянулась полоса железных рудников, казенных и частных. Их руду ждали все уральские заводы. Вывозить ее лошадьми было трудно, а в распутицу и просто невозможно.
Поэтому было решено за счет казны проложить к дальним рудникам железнодорожную ветвь широкой колеи, получившую название «Синарская – Нижняя деревня». Заботы о ее сооружении легли на службу пути казенной Омской железной дороги, в состав которой в то время входила станция Синарская. В 1915 году были проведены изыскания на трассе будущей дороги, подготовлены проект и смета ее первого участка – до реки Багаряк, длиной 32 версты.
32 ВЕРСТЫ
Если нанести дорогу на современную карту города, то она проходила так. Станцией примыкания была выбрана Синарская (сейчас на ее месте – остановочный пункт 292-й километр). От перекрестка улиц Карла Маркса и 1-я Синарская дорога направлялась на юго-восток, пересекала проспект Победы, шла вдоль улиц Тевосяна и Кадочникова, потом по левому берегу Исети, проходила над рекой рядом с пешеходным мостом в районе улицы Набережная, извивалась вдоль улицы Октябрьская до базы Продснаба и уходила на юг. На 12-й версте был предусмотрен разъезд Байново (ныне на его месте – станция УАЗ). Конечная станция Багаряк располагалась на 31-й версте, недалеко от слияния рек Багаряка и Синары (сейчас это поселок Синарский). Далее путь продолжался к реке Багаряк, но ее не пересекал – на левом берегу размещались площадки для погрузки руды. Для подъезда к рудникам, находящимся на правом берегу, строилась гужевая грунтовая дорога длиной 5 верст с мостом длиной 30 саженей.
Трасса железнодорожной ветви имела сложный рельеф, пересекала несколько рек и ручьев и требовала постройки 21 искусственного сооружения. Самым тяжелым был переход через реку Исеть мостом длиной 50 саженей с крутыми поворотами и уклонами. В дальнейшем река не раз показала здесь свой нрав, повреждая мост весенним ледоходом. Мост через Исток был длиной 12 саженей, 15 малых мостов имели длину от 1 до 3,5 саженей, в четырех местах были предусмотрены водопропускные трубы. Ветвь строилась по облегченным техническим условиям, допускавшим уклоны до 0,018 и радиусы кривых 125 саженей, в мостах и трубах применялся не камень, а дерево [4]. Это снижало скорость и вес поездов, но удешевляло и ускоряло строительство.
Для пересечения железной дороги с грунтовыми потребовалось оборудовать 12 переездов. Вдоль дороги прокладывались телеграфная и телефонная линии и временная грунтовая дорога, строились 9 сторожевых домов и 4 казармы. На разъезде Байново размещался жилой дом со служебными помещениями, на станциях Синарская и Богданович строились дежурные помещения. На станции IV класса Багаряк сооружались пассажирские и товарные платформы, 4 жилых и служебных дома, пакгаузы, водоподъемное и водоемное здания с линией водопровода. Все строения были деревянными [5].
«ТРЕБУЮТСЯ КОНОВОЗЧИКИ И ВОЕННОПЛЕННЫЕ»
Для руководства стройкой из Москвы в Каменский Завод был приглашен инженер Фаддей Николаевич Енткевич. Он занял должность производителя работ по постройке ветви Синарская – Нижняя деревня. Счетоводом стал К. Лодзин [6], для жандармского надзора был назначен унтер-офицер Фома Забелин [7]. Начался набор рабочих, причем они освобождались от призыва в войска по мобилизации. Благоприятный для строительства сезон упускать было нельзя, и работы были начаты 18 апреля 1916 года [8]. Об этой дате начальник Омского жандармского полицейского управления железных дорог донес в штаб Отдельного корпуса жандармов.
В это время проект дороги проходил путь по инстанциям. 25.04.1916 его одобрило Особое Совещание по перевозкам, 20.05.1916 утвердил министр путей сообщения, 24.06.1916 одобрил Совет Министров: «В целях обеспечения уральских горных заводов рудою Особое Совещание для объединения и обсуждения мероприятий по обороне государства признало, между прочим, соответственным построить железнодорожную ветвь общего пользования протяжением в 32 версты от станции Синарской Омской железной дороги до Нижней деревни, в районе коей имеются богатые рудные месторождения». Наконец, 15 июля 1916 года было получено высочайшее соизволение государя императора Николая II на строительство ветви. Стоимость ее составила 1135600 рублей, которые были выделены чрезвычайным сверхсметным кредитом государственного казначейства [9].
Новая железная дорога была интересна не только горнопромышленникам. Уже в июле 1916 года Федор Филиппович Соснин подал прошение о постройке подъездного пути от строящейся ветви до своей мельницы у деревни Байнова на левом берегу реки Исеть (сейчас рядом с этим местом расположился профилакторий «Лучезарный»). Больше года чиновники Каменского завода, Екатеринбурга, Перми и Санкт-Петербурга рассматривали вопрос, но прийти к соглашению с владельцем мельницы о сроках и стоимости аренды земли под железнодорожный путь не смогли [10].
Окончание ветви было запланировано на ноябрь 1916 года при условии, что строительству будет выделено необходимое количество военнопленных [1]. Этого не произошло, и работы продолжились в 1917-м.
Действительно, в сооружении дороги принимали участие пленные австро-венгерской и турецкой армий. На 23.09.1917 их было 81 человек, все – нижние чины, трудоспособные, моложе 50 лет, из них 17 специалистов и 64 чернорабочих. Национальный состав был пестрым: 8 немцев, 3 мадьяра, 1 босняк, 1 турок, 1 болгарин, 16 русинов, 10 поляков, 5 чехов, 6 словаков, 3 хорвата, 4 румына, 21 итальянец, 1 серб, 1 украинец [11].
Об окончании работ Ф. Н. Енткевич сообщает в письме Камышловскому уездному воинскому начальнику полковнику Николаю Викторовичу Шевякову 7 ноября 1917 года [12]. Других документов или свидетельств о готовности ветви нет. Праздников, посвященных завершению работ, и торжественных открытий не проводилось. Поэтому остается непонятным, были ли работы завершены в полном объеме и ветвь сдана в эксплуатацию, или стройка была остановлена незавершенной из-за политической обстановке в стране. Поиски продолжаются…
СЛАВНАЯ СУДЬБА
Революция и Гражданская война помешали завершить проект в полном объеме. Второй участок, от реки Багаряк до деревни Нижней, так и не был построен. Название «Синарская – Нижняя» осталось на бумаге, а на местности появилась железная дорога «Синарская – Багаряк».
Построенную дорогу ждала славная и интересная судьба. Свою задачу по перевозке руды она выполнила уже при советской власти. В годы индустриализации и Великой Отечественной войны она стала подъездным путем для строек и заводов. Около станции Багаряк появились нефтебаза и пункт «Заготзерно». Дорога несколько раз перестраивалась, восстанавливалась и меняла направление. Она проходила прямо по территории будущего города, поэтому во многом определила его застройку.
Увидеть железную дорогу Синарская – Багаряк можно и в наши дни. Сохранились остатки от насыпей, выемок, мостов. Станция Багаряк остается в справочнике Российских железных дорог, но поезда на нее уже давно не заходят – часть путей разобрана, типовой деревянный вокзал стал жилым домом.
СТРОИТЕЛЬ
Современное поколение забыло имя строителя третьей каменской железной дороги. Отдадим же ему дань уважения и памяти [13, 14]. Фаддей Николаевич Енткевич (настоящее имя – Тадеуш) родился в 1861 году в Варшаве в польской дворянской католической семье. С женой Яниной (урожденной Хомичевской) у них было четверо детей: Генрих, Галина, Мария и Веслав.
Ф. Н. Енткевич был инженером путей сообщения, членом Императорского Русского технического общества и занимал должности на разных железных дорогах. В 1896 году работал на станции Корсовка (Люцинский уезд Витебской губернии) Петербургско-Варшавской железной дороги. Позднее – начальник дистанции на станции Вертуновка (Саратовская губерния) на линии Москва – Саратов Рязанско-Уральской железной дороги. В 1901-м семья Енткевичей переехала в пригород Москвы к Павелецкому вокзалу, а глава семьи получил другую должность на той же дороге. С 1906 года семья жила в центре Москвы.
В 1916-м Фаддей Николаевич получил место руководителя строительства железнодорожной ветви Синарская – Нижняя и переехал в Каменский Завод. Остальные члены семьи, продолжая жить в Москве, ездили к нему ежегодно во время летних каникул. В 1917 году, находясь в гостях у отца, младший сын Веслав утонул и был похоронен на местном кладбище.
Гражданская война разделила семью. Женщины остались в Москве, продали мебель, чтобы достать денег на еду. Галина Фаддеевна оставила учебу и пошла работать. Мужчины оказались в Омске. Фаддей Николаевич работы не имел, Генрих Фаддеевич вступил в организованный из пленных поляков корпус. В 1920 году оба были арестованы Омской губернской ЧК (отец – 15 мая, сын – 3 июня), за службу у Колчака приговорены к заключению в концлагерь, но попали под амнистию. Вся семья смогла соединиться в Москве в декабре 1920-го, но ненадолго. 20 декабря 1920 года Фаддей Енткевич умер от тифа.
В ноябре 1921-го Енткевичи смогли вернуться на свою историческую родину, в Польшу. Все, кроме дочери Галины Фаддеевны, которая под именем сестры Розы Сердца Марии стала монахиней общины доминиканок третьего ордена и приняла обет жертвы за Россию, оставшись в Москве. В 1923-м она была арестована, отбыла 5 лет заключения и 3 года ссылки. Вскоре последовал второй арест и через 10 месяцев – освобождение. Затем – жизнь и работа в разных местах и смерть в 1944 году в Семипалатинской области. Католики считают ее новомученицей, и в 2003 году начали процесс ее причисления к лику блаженных.
Антон Лысков.
ПРИМЕЧАНИЯ
1. Создание Великого Сибирского пути. Том 2. СПб, 2005, с. 214.
2. Шевалев В. П. Каменские пушки в истории Отечества. Каменск-Уральский, 2006. С. 194.
3. Буйносова Н. И. На сибирской стороне Камени. Три века Каменска-Уральского. Каменск-Уральский: МАУК «СКЦ», 2011. С. 109.
4. ГАСО (Государственный архив Свердловской области). Ф. Р-88. Оп. 1. Д. 2412. Л. 290–293.
5. ГАРФ (Государственный архив Российской Федерации). Ф. 110. Оп. 4. Д. 4673. Л. 11–20.
6. ГАСО. Ф. Р-823. Оп. 1. Д. 3. Л. 38.
7. ГАРФ. Ф. 110. Оп. 4. Д. 4673. Л. 5.
8. ГАРФ. Ф. 110. Оп. 4. Д. 4673. Л. 4.
9. ГАРФ. Ф. 110. Оп. 4. Д. 4673. Л. 24.
10. ГАСО. Ф. 55. Оп. 1. Д. 984. Л. 1–15.
11. ГАСО. Ф. Р-823. Оп. 1. Д. 9. Л. 42–44, 151.
12. ГАСО. Ф. Р-823. Оп. 1. Д. 3. Л. 171.
13. Раба Божья сестра Роза Сердца Марии (Галина Фадеевна Енткевич) // Католические новомученики России. URL: http://www.catholicmartyrs.org/index.php?mod=pages&page=entkevicharticle (дата обращения: 01.10.2015).
14. Жертвы политического террора в СССР. URL: http://lists.memo.ru/d12/f148.htm (дата обращения: 01.10.2015).
Опубликовано:
10.10.2015 на конференции «Каменские чтения»;
01.01.2016 в газете «Новый компас»;
14.07.2017 в журнале «Веси»;
15.11.2017 в газете «Уральская магистраль»;
25.08.2018 в «Живом журнале».
© Лысков А. П., 2015–2017