На вопрос, почему частный перевозчик Эдуард Степанов, руководитель ООО «Лидер-транс», потерял маршруты в Нижнем Новгороде, можно ответить, что в этом виноват нерадивый торговец рынка в Ухане или халатный сотрудник секретной лаборатории в том же Ухане или в Америке; можно более обезличенно сказать, что виноват коронавирус.
Дело в том, что ситуация с прекращением работы частников на маршрутах Т-14, Т-39, Т-63, Т-79, Т-89 и Т-92 была связана, в первую очередь, с тем, что ввиду мер по самоизоляции пассажиропоток резко упал, соответственно резко упали доходы перевозчиков. А дальше возникла проблема. Если мы хотим поддерживать какую-то связность в городе, то транспорт должен ходить – пусть реже, в так называемом «режиме выходного дня», но должен. Однако, если при этом требования говорят, что в салоне должно быть просторно, то нельзя даже изредка зарабатывать, добиваясь окупаемости.
И для многих частников перевозка пассажиров стала убыточным занятием.
Заксобрание обсудило и предложило правительству принять некоторые меры по поддержке транспортных предприятий вне зависимости от формы собственности, и частичное возмещение понесенных потерь, видимо, произойдет. Но и с учетом этих компенсаций убытки перевозчиков останутся довольно значительными.
Можно вспомнить и о том, что Владимир Панов, придя на пост мэра, заявил о необходимости менять ситуацию с городским транспортом. Начались попытки оптимизации маршрутов, и тогда же было провозглашено, что система, в которой частные перевозчики зарабатывают, а «Нижегородпассажиравтотранс» обеспечивает выполнение городом социальных обязательств и несет убытки, неправильная. Панова уже нет, а заложенная им стратегия развивается.
В этом смысле если выгодные маршруты, которых «Лидер-транс» лишился за неисполнение своих обязательств, достанутся «Нижегородпассажиравтотрансу», уже сообщившему о подготовке соответствующих заявок, то муниципальному предприятию будет легче нести бремя перевозок льготников.
В чем выиграют и в чем проиграют пассажиры?
Если все карантинные ограничения будут сняты и движение восстановится в полном объеме, то понятно, что небольшие маршрутки ходят чаще, чем городские автобусы большой вместимости. Поэтому на остановке придется ждать несколько дольше – это что касается потерь.
А выиграют пассажиры, во-первых, в стоимости проезда, которая составит 26 рублей по карте и 28 за наличный расчет. В маршрутках даже по безналу цена билета уже 28 или даже 30. (А тот же «Лидер-транс» с января поднял проезд до 35 рублей.)
Во-вторых, появится возможность использовать пересадочные тарифы на 60 и 90 минут, что очень важно. Когда «единый билет» работает на избранных маршрутах, а все остальное – обычные маршрутки, где этим билетом не воспользуешься, то система работает плохо, не для всех. А когда пересадочные билеты действуют по всему городу, то ими пользуются гораздо чаще. Это становится выгодным и удобным для тех, кто едет далеко и с пересадкой.
В результате мы приблизимся к идеалу единой транспортной системы, как в Москве, где она включает и наземный пассажирский электротранспорт, и автобусы, и маршрутки, и метро, и электрички.
С одной стороны, это кажется делом отдаленного будущего, с другой стороны, новость о возможности скорого перехода вышеуказанных маршрутов на обслуживание «Нижегородпассажиравтотрансом» показывает, что мы к этому будущему приближаемся. И что продолжает реализовываться некая дальняя стратегия, которая не зависит от фигуры мэра и от того, в ведении города или области находится «Нижегородпассажиравтотранс».
Почему этой стратегии противятся Степанов и некоторые другие частные перевозчики? Потому что их лишают той сферы деятельности, в которой они привыкли зарабатывать. Тот же Панов указывал, что частникам место в новой системе найдется – на подхвате, на подъездных маршрутах. Но, конечно, это далеко не так выгодно, как ездить через весь город, когда салон успевает несколько раз наполниться новыми пассажирами, покупающими билеты.
Я думаю, что система, в которую интегрированы частные перевозчики, могла бы существовать. Но требуется, чтобы она учитывала все транспортные потоки и централизованно распределяла поступающие средства. А это еще сложнее, чем сделать единую систему проездных билетов.
И такую задачу, судя по всему, никто и не ставил – нужна слишком высокая координация и высокая прозрачность финансовых потоков. В начале процесса к такой прозрачности не был готов даже «Нижегородпассажиравтотранс», вынужденный тогда бороться с огромными убытками, арестами счетов и так далее. Что уж говорить о частных предпринимателях, которые берегут свою коммерческую тайну.
Да, частники могут договариваться, пример чему мы видели, когда лоты на перевозку начали укрупнять – владельцы небольшого количества автобусов объединялись и получали возможность претендовать на эти лоты.
Но в начале реформ маршруточники жили очень хорошо, «Нижегородпассажиравтотранс», в одиночку обслуживавший льготников – очень плохо. Делиться с ним своим благополучием никто не захотел. И требовалось что-то сделать, чтобы автобусы совсем не остановились. В результате в разряд неблагополучных перешли непожелавшие договариваться частники, интересами которых пришлось пренебречь в пользу остальных нижегородцев.
Дмитрий Скворцов