Сердцеед
Я надеюсь, что он действительно это имеет в виду, потому что после дня, проведенного на новом, 2020 KTM 890 Duke R, мой единственный совет Эвансу был "что бы ты ни делал, НЕ катайся на этом мотоцикле". Я не мог смириться с мыслью о том, что увидев Эванса в мучениях после езды на 890 году, я понял, что если бы он ждал только год, то у него была бы превосходная машина. Это разбило бы мое маленькое сердце. Не говоря уже об Эвансе. Если у тебя есть 790 герцог, я скорблю по тебе. Конечно, я шучу. 790 герцог - это хорошо, но 890 - это, ну, лучше.
2020 KTM 890 Duke R. По сути, это мотоцикл Эванса, но с обновленной электроникой, большим двигателем и лучшими тормозами. Эванс может оспорить тормозную штуку, хотя...
Как вам, несомненно, известно, пандемия коронавируса нанесла ущерб нескольким отраслям промышленности, и мотоциклетный бизнес не был застрахован от этих последствий. Пресс-отпуск 890 Duke R должен был состояться в каком-то экзотическом месте, с персоналом KTM, чтобы ответить на вопросы. Вместо этого он был отменен
Нашей утешительной наградой было то, что мы провели послеобеденное время, катаясь на предсерийной модели 890 Duke R по одной из наших любимых горных дорог SoCal. То, что мы потеряли в возможности прокатиться в экзотическом месте, мы компенсировали тем, что избегали перелета, пропускали разочаровывающие задержки в аэропорту и ездили на Супер Скальпеле КТМ по дорогам, которые мы знаем, как спина к руке. Держание социально ответственного расстояния от других тоже было бы куском пирога, так как 890 вырезает свой путь через дорогу каньона так хорошо, что другим трудно быть где-то рядом с вами. Суперскальпель действительно.
- Впечатления от катания
Обычно мы углубляемся в технические детали новой модели, но мы уже это сделали. Если вы пропустили, вот 6 вещей, которые вам нужно знать о 890 Duke R, сосредоточившись на мириадах изменений по сравнению с 790 KTM, используемой в 2020 году. В сочетании с приведенными выше ссылками, подробно описывающими, что Эванс сделал с 790, вы должны иметь довольно хорошее представление о технических - и практических - различиях между двумя герцогами. Для этой статьи мы перейдем сразу к впечатлениям от езды.
С чего еще начать, конечно, кроме двигателя. Скромный 91 кубический размах в водоизмещении может показаться несущественным, но с практической точки зрения, дополнительный кубический размах в среднем диапазоне - ниже 5000 - где уличные гонщики и резчики по каньону будут проводить большую часть своего времени. Очевидно, что дополнительная спешка ощущается и в верхней части. Я ожидал этого, и это не экстремально. На самом деле, за то короткое время, что у меня было с мотоциклом, казалось, что короткая смена была лучшей идеей. Чувство, что немного ниже вниз было заметным и приятным сюрпризом.
Помимо увеличенного объема, двигатель 890 получил более высокий коэффициент сжатия, более высокий предел оборотов, более крупные клапаны, новые корпуса, более тяжелый коленчатый вал, новый распределительный вал с большим подъемом и индивидуальное распределение топлива на цилиндр.
Впечатляет и топливная карта, с кажущейся незначительной икотой и погружениями, насколько я могу чувствовать. Постоянная подача полного газа, как на треке, мало что говорит о картографировании топлива, но уличная езда и резьба по каньону дают более точную картину, особенно в середине поворота и при выезде из него. Здесь, когда 890 находится в середине поворота, минутная регулировка дроссельной заслонки не приводит к раздражающим церквям или всплескам. Просто плавная линейная мощность, коррелирующая с количеством изгибов, которые вы даете запястью. KTM говорит, что коленчатый вал имеет на 20% больше вращающейся массы, что определенно могло бы объяснить плавность мощности, которую я чувствовал. Я не знаю, стоит ли засчитывать коленчатый вал, ECU-тюнинг или и то, и другое. Модель 890 получает кивок не только за дополнительную мощность, но и за то, насколько она удобна и доступна.
Но реальность такова, что Duke R - это не только двигатель. На самом деле, с таким названием, как Super Scalpel, есть очень реальный случай, когда мастерство управления 890 будет еще более примечательным, чем двигатель. Кроме того, если вам нужен двигатель, сходите за 1290 Super Duke...
С помощью 890, слегка опущенные, заостренные брусья ставят вас в атакующее положение, не будучи слишком агрессивным. Наша особенно извилистая испытательная дорога имеет хорошую смесь длинных подметальных машин и плотных, технических поворотов. Ширина штанг достаточно широка, чтобы придать мотоциклу тонны рычагов, чтобы он соответствовал вашим требованиям к поворотам; не то, чтобы 24,3º угол наклона, 58,3-дюймовая колесная база и сухой вес в 366 фунтов действительно требуют много мускулистости - но, эй, если ничего другого, они немного облегчат вытягивание локтей до земли на следующем треке для того, чтобы сделать этот важный славный снимок, который вы можете выложить на вашем "грамме". Потому что, давайте будем реалистами, DoItForTheGram - это действительно все, что уже считается.
Я определенно не жалуюсь на бары KTM (и, на самом деле, Эванс позволил этому проскользнуть, он наверняка будет менять бары на свои 790 на этот раз...), также как я не жалуюсь на восходящую WP APEX полностью настраиваемую шоковую вилку и вилку с компрессией/обратной настраиваемостью. Модернизация от нерегулируемых частей WP на 790 (которые действительно были не так уж плохи, пока вы не толкнули их на трек), технически они являются шагом вниз от частей APEX Pro, которые Эванс поменял на своем 790. Тем не менее, иметь возможность регулировки - это всегда хорошо.
Помню, как я изначально думал, когда впервые ехал на 790, что нерегулируемая подвеска может стать причиной падения мотоцикла. Оказалось, что это не так. Конечно, в этот раз у меня было противоположное мышление; умение менять демпфирование действительно пригодится. Правда в том, что я не прикасался к кликеру весь день. Конечно, единственное, что мы делали, это ездили сразу в извилистой штуке, но Duke R был хорошо затухающим на всем протяжении и давал отличную обратную связь и общение с обоих концов. Я могу изменить свою мелодию, как только у меня будет возможность проехать несколько миль по шоссе, но на самом деле, единственный раз, когда вы должны проехать много миль по шоссе на Суперскальпеле, это чтобы вы могли проехать по извилистым дорогам и заняться Суперскальпелем.
Иногда пропущенный компонент езды быстро замедляется. Довольно давно это не было проблемой для любого спортивного велосипеда, но при обновлении 790 Duke до 890 Duke R, KTM перестала возиться и обновила все до битов Brembo. Главный цилиндр Brembo MCS заменяет J.Juan 790 и позволяет гонщику регулировать отношение рычагов, в то время как суппорты J.Juan марки KTM снимаются с верхней полки суппортов Brembo Stylema, сжимая 320-миллиметровые диски (от 300-миллиметровых).
Большой двигатель привлекает все внимание, но обновленные тормоза тоже заслуживают некоторого внимания.
Кроме двигателя, тормозная система является, пожалуй, самым значительным обновлением по сравнению с 790 моделью. Duke R сбрасывает скорость с невероятной скоростью, с большим количеством укусов, ощущений и модуляции на рычаге. Главный цилиндр MCS - недооцененная звезда шоу здесь, и возможность регулировки соотношения рычагов подойдет для множества различных стилей езды. Хотя, я думаю, как только вы найдете настройку (из трех), вы не могли бы просто оставить ее там? Лично я выбрал соотношение рычагов 21 мм (20 мм и 19 мм - это другие варианты), так как мне нравится, когда тормоза нажимают на рычаг сразу же, как только я нажимаю на него.
Cornering-ABS входит в стандартную комплектацию модернизированного комплекта электроники (подробнее об этом через минуту), а с опциональным пакетом Track, которым был оснащен наш тестовый блок, позволяет гонщику переключать АБС в режим Supermoto. А когда вы переключаетесь на S-Moto, вы знаете, что это значит - заносы заднего колеса! Как никого не должно удивлять успех КТМ в супермото, 890 отлично скользит в поворот. Достаточно сделать пару понижающих передач, затянуть сцепление и тормоза, а заднее колесо промахивается, в то время как проскальзывающая муфта заботится о прыжке колеса. Справедливости ради надо сказать, что условия езды в наш день езды были почти идеальными, за исключением небольшой грязи на дороге в определенных местах. Поэтому тестирования ABS не было в картах, и я до сих пор не набрался уверенности, чтобы протестировать Cornering ABS.
Возвращаясь к теме электроники, KTM модернизировала мозг 890, включив в него 6-осевой IMU и то, что он называет "контроллер пробуксовки колес" (два улучшения по сравнению с 790) для более утонченного вмешательства в управление сцеплением с дорогой. Спортивный, уличный и дождевой режимы являются стандартными режимами езды. Наш тестовый мотоцикл был усовершенствован пакетом Track, который наряду с режимом Supermoto ABS включает также четвертый режим езды: Track. Хотя это и не является официальной ценой от KTM, группы владельцев онлайн сообщают о том, что покупатели платят около $750 за Tech Pack, который включает в себя Quickshifter+ и Track Mode.
К настоящему моменту вы, вероятно, знакомы с режимом езды и тем, что они делают в отношении питания (они становятся все более быстрыми по мере того, как вы выходите из режима дождя). Помня об этом, я большую часть времени проводил в режиме Track, так как условия были идеальными. И именно в режиме Track я основал свою предыдущую оценку энергосбережения и гладкости на нескольких параграфах ранее. Режим Track также дает всаднику больше свободы в настройке параметров герцога по своему вкусу. С помощью нескольких простых нажатий кнопок на левом переключателе, вы можете изменить реакцию дроссельной заслонки, чтобы вести себя как любой из трех других режимов езды, а также изменить ABS, и отключить управление запуском и управление колесными парами. Держите 890 в режиме "Дождь", "Улица" или "Спорт", и вы застрянете в его заранее заданных настройках - не то, чтобы это было плохо.
Даже при прямом солнечном свете TFT-дисплей легко читается. Сортировка опций и изменение настроек легко выполняются с помощью левой рукоятки переключателя.
В режиме Track вы можете изменять девятиуровневые настройки управления тяговым усилием "на лету" простым касанием стрелок вверх или вниз на левой полосе. Честно говоря, я действительно не уверен, погружался ли я когда-нибудь в активацию TC во время нашей короткой однодневной поездки. Однако я сомневаюсь в этом; шины Michelin Power Cup, установленные на мотоцикле, имеют тонны сцепления (они лучше, они выглядят почти как щелчки!). В сочетании с отличной передачей мощности и чистыми дорогами, условия были практически идеальными для получения сцепления с дорогой. Однако, испытав на трассе TC на Evans 790 и будучи впечатлен тем, как неинтрузивно он работает, если KTM говорит, что он улучшил систему на 890, я уверен в его способности часто спасать свой бекон, не замечая этого.
Если это еще не было очевидно, то 890 Duke R - чертовски хороший мотоцикл. Однако, он, конечно, не идеален, и у меня было одно яркое кисловатое пятно: трансмиссия. Я отчетливо помню, что был впечатлен стандартной установкой зыбучего перевертыша на 790, но с переходом 890 с первого на второй с использованием только опционального зыбучего перевертыша потребовалось приличное усилие тяги с вашей ноги, и он каждый раз был неровным и резким, неважно, на какой частоте вращения. Это ощущение было менее выраженным, но все же заметным, со второй по третью, после чего оно было прекрасным. Если вы используете сцепление, то ничего из этого не применим, но тогда, в чем смысл зыбучего перевертыша?
Чтобы дать KTM преимущество сомнений, конкретный испытательный мотоцикл, на котором я ездил, был предсерийной единицей с всего лишь горсткой миль на часах. Всего за день на велосипеде, трудно сказать, если больше миль улучшит ситуацию, или я только что получил подделку.
