В первый день выставки-форума NAIS 2020 в «Крокус Экспо» состоялось пленарное заседание «Развитие межрегиональной авиационной маршрутной сети как драйвер экономического роста территорий России». По сути – первая открытая дискуссия после поручений президента России Владимира Путина возродить на Дальнем Востоке и в Сибири местные воздушные линии и самолетно-вертолетный парк. Пройти этот сложный квест предстоит совместно всем участникам отрасли – аэропортам, авиастроителям, авиакомпаниям.
Новые субсидии
Минтранс намерен ввести на Дальнем Востоке так называемые защищенные авиамаршруты — то есть постоянные направления субсидированных перевозок между регионами ДФО. Это будет пилотный для страны проект. В 2020 году увеличен объем субсидий на перевозки между дальневосточными регионами, с 1,598 млрд рублей до 1,7 млрд рублей. Еще больше пассажиров в наступившем году смогут купить билет на самолет из Якутска в Благовещенск или Хабаровск по доступной цене и без долгого ожидания.
Эти субсидии планируют ввести в единые программы субсидирования авиарейсов, они охватят субсидии на межрегиональные рейсы и на перелеты на ДВ, в Калининград и Симферополь. Программы будут утверждаться не на год, как сейчас, а сразу на три, а потом на пять лет, сообщил журналистам министр транспорта Евгений Дитрих на площадке национального форума гражданской авиации NAIS 2020.
Он рассказал о подготовке предложений по субсидированию дотационных регионов для активизации местных перевозок, включения их в региональную сеть. При этом местные маршруты должны быть выгодны для авиакомпаний. Потому маршрутная сеть будет включать в себя разные типы перевозок: от исключительно коммерческих до субсидируемых коммерческих и полностью субсидируемых социальных перевозок. Также планируется развивать местные аэропорты на основе государственно-частного партнерства.
Развитие местных авиаперевозок предполагается на условиях софинансирования регионов из федерального бюджета, который возьмет на себя около половины расходов. Минтранс готовит критерии получения субсидий. Итоговая сумма расходов станет понятна только после отбора проектов.
Для развития местных авиамаршрутов также потребуется наладить поставки небольших самолетов с универсальными шасси, добавил руководитель Росавиации Александр Нерадько. «Развертывание серийного производства такого типа воздушных судов могло бы увеличить движение по местным авиалиниям», — сказал он. В целом для развития местных авиалиний есть необходимый фундамент — аэропорты, посадочные площадки, кадры, считает руководитель Росавиации.
Потребность авиакомпаний в самолетах региональной авиации — нулевая. В прошлом году продано всего пять «Суперждетов» «Аэрофлоту». Эффективность производственных мощностей зависит от инвестиций, то есть от заказов. У нас на полном серьезе в госпрограмму закладывается производство 20 машин. А их должно быть 200. Но заказов вообще нет.
Развитие региональных перевозок
Замминистра транспорта России Александр Юрчик рассказал на NAIS 2020 о проблемах и перспективах развития региональной транспортной инфраструктуры.
Он отметил высокие темпы роста отрасли за минувшее десятилетие, в частности, с 2009-го по 2019 год пассажиропоток практически утроился, увеличившись с 45 до 128 млн пассажиров в год, в России произошло существенное обновление парка воздушных судов, появились международно признанные компании-авиаперевозчики и аэропорты. Однако сейчас приоритетом является развитие региональных перевозок. Именно на этом сфокусировался Александр Юрчик:
— За минувшее десятилетие внутренние перевозки выросли практически в четыре раза, последние несколько лет в общей структуре авиаперевозок доминируют внутренние, составляя на сегодняшний день около 60% от общего числа.
В то же время есть ряд факторов, способных оказать негативное влияние на развитие региональных перевозок. В их числе снижение количества населения, незавершенность процесса переоснащения парка воздушных судов, медленный процесс модернизации инфраструктуры региональных аэропортов и их низкая инвестиционная привлекательность, не позволяющая этот процесс ускорить, а также неполнота нормативной базы, описывающей функционирование региональной маршрутной сети.
В министерстве понимают все эти риски и работают над тем, чтобы их минимизировать и достичь целей, которые мы перед собой ставим: обеспечить транспортную связанность регионов России, сформировать на базе региональных аэропортов маршрутную сеть и добиться ее эффективного функционирования, сохранив при этом доступность транспортных услуг для населения.
Политика строительства новых прекрасных аэропортов, которые выписывают большие ценники авиакомпаниям, ухудшает экономику. При первых признаках дефицита емкости перевозок все авиакомпании уходят оттуда. Второе, что там происходит, — сокращение региональных перевозок. Нужны системные льготы для региональной авиации.
Стратегии аэропортов
О стратегиях развития и управления российскими аэропортами рассказал заместитель начальника управления экономики и программ развития Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Сивеня.
Для Росавиации есть несколько приоритетных направлений, которым уделяется особое внимание: организация региональной транспортной маршрутной сети, реконструкция и модернизация региональных аэропортов, субсидирование лизинга воздушных судов. Их реализация позволит достичь стратегической цели: сформировать транспортные потоки таким образом, чтобы не менее половины внутренних воздушных перевозок осуществлялись без использования Москвы как транзитного узла. По его словам, динамика процесса позитивная, в 2019 году удалось добиться того, что 39% пассажиров, а это около 17,8 млн человек, воспользовались региональными маршрутами, минующими Москву. На реализацию дальнейших мероприятий в этом направлении агентство планирует потратить в период до 2024 года не менее 56 млрд рублей.
Дмитрий Сивеня подробно остановился на ходе работ по строительству и реконструкции региональных аэропортов. В ближайшие годы планируется реализация проектов в 66 аэропортах, из них 41 — на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере. Общий объем инвестиций составит 171 млрд рублей. Среди реконструируемых аэропортов Дмитрий Сивеня отметил воздушные гавани Новосибирска, Томска, Нерюнгри, Певека, Благовещенска, Кавминвод, Великого Устюга, Челябинска. Эти проекты находятся на разных стадиях реализации.
В период до 2024 года планируется начать реконструкцию еще нескольких объектов аэропортовой инфраструктуры, среди которых он выделил аэропорты в Мирном, Петропавловске-Камчатском, Грозном, Нарьян-Маре и Липецке.
Среди успешно реализованных проектов замначальника управления экономики и программ развития Росавиации отметил аэропорт Гагарин (Саратов). Проект реализован на условиях ГЧП, из бюджета была профинансирована модернизация аэродрома (ВПП, светосигнальное и радиотехническое оборудование), а аэровокзальный комплекс и сопутствующую инфраструктуру построил инвестор за счет собственных средств. На NAIS 2020 аэропорт Гагарин получил премию «Воздушные ворота России» в номинациях «Лучший инвестиционный проект» и «Лучший инновационный проект».
Мы не скрываем, что тарифы «Аэропортов регионов» серьезные, но они экономически обоснованы. И потом, не будем обманывать друг друга: в ближайшие 5–10 лет такие тарифы будут везде, так как везде произойдет обновление терминальной инфраструктуры, которое уже невозможно откладывать.
Короткий северный сезон
— Стройка на Севере — это просто квест. Каждый день какая-то головоломка. С одной стороны, очень сложно. С другой стороны, очень интересно, — признался нам генеральный директор ФКП «Аэропорты Севера» Вадим Волков на полях форума NAIS 2020.
— В ближайшие пять лет предстоит практически единовременная реконструкция 16 аэропортов на общую сумму более 20 миллиардов рублей. Большинство из них находится либо в Арктической зоне, либо в Заполярье. В последние три года в эксплуатацию введены четыре объекта. В прошлом году заключили контракты на реконструкцию еще пяти аэропортов. Кроме того, есть контракты на разработку проектной сметы еще в трех аэропортах. С какими трудностями мы столкнулись?
Прежде всего, на севере очень короткий строительный сезон. И даже в этот сезон климатические условия сложные. Во-вторых, транспортная доступность и логистика в этих местах совершенно другая, чем в Центральной России, например.
В 2016 году мы заключили контракт на реконструкцию небольшого аэропорта Саккырыр, всего на 315 миллионов рублей. Но круглогодичного наземного или водного пути туда нет, есть только «зимник», по которому можно проехать в феврале и марте, и воздушный путь. В результате подрядчик своевременно вышел на конкурс, выиграл его, начал доставлять туда оборудование. Но заказывать его нужно было в издалека — в Европейской части России. Что-то успели доставить по «зимнику», а потом пришлось нанимать еще пять рейсов на Ан-26. Разумеется, эти затраты в смете не заложены. Все необходимое для начала работ доставить все равно не успели. Пришлось ждать еще год — до следующего февраля. Таким образом, реконструкция, запланированная на один год, растянулась на два и превысила смету.
При этом все, кто работает «на северах», отлично знакомы с другой проблемой — урезанием смет. Когда проектный институт не может защитить в Главгосэкпертизе сумму, реально необходимую на осуществление работ. Для примера приведу ситуацию в аэропорту Среднеколымск. Там при расчетах проектный институт забыл применить районный коэффициент. Главгосэкпертиза урезала затраты на уборку снега, на вахтовый метод ведения работ, на перебазировку техники — всего сократили на 180 миллионов рублей, при общей сумме контракта — 440 миллионов. На оставшиеся 260 миллионов реализовать контракт практически невозможно. Подрядчик доработал до сентября, пока не кончились деньги, потом «рухнул», сейчас у них идет процедура банкротства. Потом мы пригласили другого подрядчика, который согласился работать без прибыли. Только так удалось сдать этот объект.
Отдельная тема — ошибки при проектировании. Все проблемы при реконструкции возникают на этой стадии. Я не раз призывал рассмотреть вопрос ответственности проектировщиков и Главгосэкспертизы за те решения, которые они принимают на начальной стадии реализации инфраструктурных проектов в аэропортах.
40 миллионов за бумажку
— Еще одна проблема возникла в прошлом году, когда мы начали реконструкцию пяти объектов. Это несвоевременное выделение средств. Деньги до нас дошли 8 мая 2019 года. Торгово-закупочные процедуры занимали от 75 до 85 дней, в зависимости от наличия праздничных дней и количества выходных. Соответственно, на заключение контрактов мы вышли в конце июля — начале августа. Это при том, что никаких авансов не было. Был принят такой закон, который давал подрядчикам так называемое «обеспечение». Не вдаваясь в детали, отмечу, что «деньги» и «обеспечение» — совсем не одно и то же по этому закону. Значит, подрядчику нужно брать кредиты под большие проценты. И это произошло в октябре-ноябре. Значит, те деньги, которые должны быть освоены по графику, нельзя было освоить в реальности, потому что никаких денег просто не было.
Например, при реконструкции аэропорта Нерюнгри стоимостью 7,4 миллиарда рублей к работам на объекте приступили в октябре. Успели освоить 204 миллиона рублей. И теперь я вынужден выставлять этому подрядчику неустойку, подавать на него в суд. Потому что государство обязывает меня брать с подрядчика неустойку за неосвоенные средства.
Но ведь он вышел на исполнение контракта так поздно в том числе еще из-за высокой банковской гарантии. Ведь это 10 процентов от контракта! 740 миллионов рублей. У подрядчика, выигравшего конкурс, таких денег, конечно, не было. Мы встречались с другими, более мощными организациями, которые сидят в Москве, и у которых есть такие деньги. Но им наши проекты неинтересны, для них они низкорентабельны. Кому-то для счастья не хватает полтора миллиарда, кому-то — два.
В конце концов мы нашли местную подрядную организацию, работающую в дорожной сфере, с замечательной кредитной историей. Они смогли дать такую банковскую гарантию, но только на условии, чтобы мы нашли им надежных субподрядчиков по строительству и прокладке сетей. Директор фирмы, чтобы обеспечить гарантию банку, заложил своего имущества на полтора миллиарда рублей. И вот эта гарантийная бумажка обошлась ему лично в 40 миллионов рублей, которые, конечно, ни в каких сметах не обозначены. Это деньги абсолютно невозвратные.
Работа над ошибками
— Все это мешает подрядным организациям, особенно на Крайнем Севере, развиваться, расти и реализовывать поставленные президентом страны задачи. Из Центральной России у нас ни разу ни одного подрядчика не было.
В то же время, благодаря усилиям правительства, Минтранса и Росавиации, многие сложные вопросы в этом году уже решены. Вовремя распределены средства федеральных адресных инвестиционных программ, и деньги доведены до подрядчиков в начале года. В контракты возвращен механизм авансирования. Снижены сроки торгово-закупочных операций. Сейчас при контракте свыше 2 миллиардов рублей — это 50 дней, ниже 1 миллиарда — 20 дней.
В следующем году предстоит начать реконструкцию еще семи объектов. Надеюсь, что те требования, которые государство сейчас значительно оптимизировало, позволит нам найти подрядчиков. Даже невзирая на то, что многие трудности кроются в практике взаимодействия между разными участниками проекта реконструкции, в том, что не всегда их действия можно эффективно контролировать. Сейчас мы внедряем технологию производства, которая позволяет автоматически на всех этапах проведения реконструкции детально контролировать происходящее.
Текст: Михаил Грунин.
Фото: Павел Леляев